Robinson R22 planant
le R22 est un hélicoptère léger, à deux places, à moteur alternatif simple avec un rotor principal semi-rigide à deux pales et un rotor de queue à deux pales. Le rotor principal a une charnière vacillante et deux charnières coning. Le rotor de queue n’a qu’une charnière vacillante.
la variante de production normale a un train d’atterrissage à dérapage. La version Mariner, qui n’est plus fabriquée, fournit des flotteurs. Les engins à roues ne sont pas disponibles.
la structure de base est un tube en acier chromoly soudé., Le fuselage avant est en fibre de verre et en aluminium avec un auvent en Plexiglas. Le tailcone et les stabilisateurs verticaux et horizontaux sont en aluminium. Il dispose d’une cabine fermée avec des sièges côte à côte pour un pilote et un passager. Les portes peuvent être retirées pour le vol, comme cela est souvent fait pour les vols photographiques, le refroidissement intérieur à haute température ou un gain de poids de 10,4 lb.
la première version a été produite sous le nom de R22, suivie des R22 HP, R22 Alpha, R22 Beta et R22 Beta II. superficiellement, l’avion semble similaire., La R22 HP était équipée d’un moteur Lycoming O-320-B2C de 160 ch, soit une augmentation de 10 CH (7,5 kW) par rapport à la R22 d’origine. Le cadre en tube d’acier du R22 Alpha a été modifié en étendant les points de montage du train d’atterrissage arrière, donnant au navire une attitude légèrement baissée au sol et une meilleure adaptation des patins au sol lors d’un vol stationnaire à basse altitude avec deux personnes à bord. La R22 Beta a ajouté un régulateur de vitesse moteur (en option), un frein rotor et un réservoir de carburant auxiliaire (en option). La batterie a été déplacée du dessous du combiné d’Instruments vers le compartiment moteur pour un meilleur équilibre., Le R22 a été proposé en version instrument trainer, avec des flotteurs fixes en option comme le R22 Mariner, et d’autres configurations spéciales pour le travail policier, la collecte de nouvelles électroniques, etc. Le R22 Beta II a reçu un moteur Lycoming O-360 plus grand, déclassé pour fonctionner au niveau de la mer. Il permet de plus grandes altitudes pour planer dans et hors de l’effet de sol (HIGE/HOGE). Le R22 Beta II a également rendu le régulateur de vitesse du moteur standard et comprenait une aide à la chaleur du carburateur qui corrèle l’ajout de chaleur du carburateur avec une diminution du contrôle collectif. Seul le style skid de base est actuellement vendu.,
ControlsEdit
le cockpit du R22, montrant son contrôle unique en « T-Bar »
Au Lieu de bâtons cycliques montés au sol entre les genoux du pilote, le R22 utilise un contrôle unique en « T-Bar » connecté à un bâton qui émerge de la console entre les sièges. Cela permet aux occupants d’entrer et de sortir plus facilement de la cabine et réduit les risques de blessures en cas d’atterrissage difficile. La barre vacillante a une poignée des deux côtés qui pend entre les jambes des pilotes., Ainsi, s’il basculait vers la droite, le pilote du côté droit volerait et la poignée gauche serait à environ 12 pouces au-dessus des genoux du pilote gauche. Les instructeurs de vol R22 apprennent rapidement à voler la main dans les airs. La partie gauche de la barre, la commande collective gauche et les pédales du rotor de queue gauche peuvent être retirées si l’occupant du siège gauche n’est pas certifié pour piloter le R22 ou si l’espace est nécessaire pour des tâches techniques ou d’observation., Un commutateur push-to-talk monté au sol et activé par le pied facilite les communications intercom pour l’occupant du siège gauche, bien que certains modèles ultérieurs puissent être équipés d’un système d’interphone à commande vocale.
le système de rotor d’hélicoptère se compose d’un rotor principal à deux pales et d’un rotor anti-couple à deux pales sur la queue, chacun équipé d’une charnière vacillante. Le rotor principal est également équipé de deux charnières coning. Les entrées de pas collectives et cycliques au rotor principal sont transmises par des poussoirs et un mécanisme de plateau cyclique conventionnel., Les entrées de commande du rotor de queue pré-coned sont transmises par une seule tige de poussée à l’intérieur du cône de queue en aluminium.
pour alléger la charge de travail du pilote, un corrélateur mécanique des gaz ajuste les gaz lorsque la commande de tangage collective est relevée ou abaissée. Le pilote ne doit faire que de petits ajustements en tordant la poignée des gaz sur le collectif tout au long du régime de vol., Les modèles ultérieurs sont également équipés d’un régulateur électronique qui fonctionne pour maintenir le régime dans les limites de fonctionnement normales (entre 97% et 104% tr / min); le régulateur est actif lorsque le moteur ne tourne qu’au-dessus de 80% tr / min et est plus efficace dans des conditions de vol normales. Le régulateur peut être activé ou désactivé à l’aide d’un interrupteur à bascule situé à la fin de la commande de tangage collective du pilote. Lorsque le régulateur n’est pas enclenché, un voyant jaune s’allume sur le tableau de bord.,
PowerplantEdit
Lycoming O-320 monté dans un Robinson R22 Beta
le R22 est une conception simple et étanche
le R22 utilise un Lycoming O-320 monté horizontalement (O-360-J2A sur le Beta II), un moteur alternatif à quatre cylindres à plat, refroidi par air, normalement aspiré, équipé d’un carburateur. Il est alimenté avec de l’essence d’aviation de qualité 100LL. Le refroidissement est assuré par un ventilateur de refroidissement à cage d’écureuil à entraînement direct., Au niveau de la mer, il est déclassé, ou exploité à une puissance inférieure à la puissance maximale, ce qui a été attribué à la société souhaitant que le groupe motopropulseur maintienne les mêmes performances au niveau de la mer qu’en altitude. À mesure que l’air devient plus mince avec l’altitude croissante, la puissance maximale disponible diminue, atteignant un point où l’accélérateur peut être complètement ouvert et le régime du rotor est contrôlé par la position du levier collectif., En déclassant le moteur au niveau de la mer, le R22 atteint des performances acceptables à haute altitude sans utiliser de suralimentation ou de turbocompresseur, économisant ainsi le poids, le coût, la complexité, le manque de fiabilité et la durée de vie réduite d’un système à induction forcée.
Un carburateur est utilisé pour fournir le mélange air-carburant. Les moteurs à carburateur sont sensibles au givrage du carburateur, une condition très susceptible de se produire dans des conditions de faible différence de 11 °C (20 °F) entre la température de l’air extérieur et le point de rosée (le « point de rosée »), ainsi que des signes visibles d’humidité dans l’atmosphère., Le givrage peut entraîner une perte de puissance du moteur et, s’il n’est pas corrigé, un arrêt total du moteur. Un contrôle de la chaleur du carburateur est utilisé pour fournir de l’air chauffé au carburateur; cela peut empêcher ou guérir le givrage, mais provoque également une réduction de la puissance du moteur car l’air chaud est moins dense, enrichissant le mélange air-carburant. Le contrôle de la chaleur du carburateur est une simple commande de type plongeur montée sur la console centrale près du levier de commande de pas collectif. Tirer la commande vers le haut fait glisser une vanne près du carburateur qui admet l’air chaud d’une pelle sur le système d’échappement., Le R22 utilise une jauge de température de l’air du carburateur, marquée pour indiquer les températures propices au givrage. La version Beta II du R22 comprend également un « carburateur heat assist » qui applique automatiquement la chaleur du carburateur lorsque le levier collectif est abaissé en dessous d’un certain point. Lorsque des conditions de givrage sont présentes, la chaleur du carburateur est nécessaire pour empêcher le givrage autour de la vanne papillon de la chute de pression à ce point., Comme l’indicateur de température de l’air du carburateur (CAT) ne se lit pas correctement en dessous de 18 po Hg (457 mm Hg) de pression d’air du collecteur d’admission, les conditions de givrage nécessitent d’appliquer une chaleur complète du carburateur en dessous de 18 po Hg de pression du collecteur. Une plaque indiquant cette exigence se trouve sur l’indicateur CAT et dans le manuel D’Utilisation du pilote (POH).
la puissance est transmise du moteur au système d’entraînement par l’intermédiaire de courroies d’entraînement. À l’origine, la R22 utilisait quatre courroies trapézoïdales séparées fonctionnant sur des poulies multi-rainures., Ce système s’est avéré problématique, car les courroies individuelles roulaient parfois dans leur rainure et tombaient en panne. À titre de mesure temporaire, en 1982, les opérateurs du R22 ont reçu de Robinson un kit installé dans le poste de pilotage et sur l’actionneur de tension de la courroie, isolant les circuits de tension et verrouillant le système d’embrayage/entraînement à la tension de décollage. Le problème a finalement été résolu en remplaçant les quatre courroies trapézoïdales individuelles par deux courroies trapézoïdales doubles., La poulie entraînée supérieure est montée sur l’arbre d’entraînement du rotor principal/de queue incorporant des accouplements flexibles, et est soulevée et abaissée par rapport à la poulie entraînante montée sur le moteur au moyen d’un actionneur de tension de courroie. Pendant l’arrêt, l’actionneur est utilisé pour abaisser la poulie supérieure à desserrer les courroies d’entraînement. Pour le démarrage, le moteur est démarré avec les courroies desserrées, ce qui permet au moteur de fonctionner sans faire tourner le système de rotor., Immédiatement après le démarrage du moteur, l’interrupteur d’embrayage situé dans le cockpit est fermé par le pilote, alimentant l’actionneur pour soulever lentement la poulie supérieure en position de vol, ce qui resserre les courroies. L’actionneur est ensuite contrôlé par des ressorts de colonne à détection de pression, maintenant automatiquement une tension appropriée pendant le vol lorsque les courroies s’usent et s’étirent. L’arbre sur lequel la poulie supérieure est montée entraîne les rotors principal et arrière; la boîte de vitesses principale fournit de la puissance à l’arbre du rotor principal grâce à un ensemble d’engrenages coniques en spirale lubrifiés par éclaboussures.,
un embrayage sprag unidirectionnel est intégré au centre de la poulie supérieure pour permettre au système de rotor de continuer à tourner en cas de panne moteur, permettant au R22 d’entrer en autorotation et d’atterrir de manière contrôlée. Parce que le rotor principal a très peu de masse et d’inertie, l’autorotation dans un R22 nécessite une exécution minutieuse et appropriée pour assurer un résultat réussi. Beaucoup de temps est consacré à la formation à la pratique de divers types d’autorotation. La vitesse cible dans une autorotation est de 65 kn (120 km/h) et le taux de glisse est d’environ 4:1 en configuration de glisse maximale.