sauf si vous avez vécu sous un rocher, vous avez sans doute été régalé avec les avantages des moteurs ls de Chevrolet. Pour être honnête, tout le battage médiatique est entièrement justifié. Ils sont tout simplement meilleurs à tous points de vue par rapport aux petits blocs de la génération I équipés de nos Chevys. Eh bien, dans tous les sens sauf un: le coût. Oui, Obtenir un moteur LS dans votre voiture n’est pas une entreprise bon marché., Pour un moteur LS crate typique, vous pouvez facilement dépenser 7 000 $et vous devrez laisser tomber un autre 1 200 for pour que l’ordinateur et le harnais le fassent fonctionner. Tout cela ajoute à une pièce sérieuse, mais si vous avez l’argent, c’est certainement la voie à suivre.
Si vous voulez faire un plongeon dans L’étang LS, il y a une autre option. Vous voyez, GM a bourré des variantes LS dans les voitures depuis environ 1997. Compte tenu de cela, il y a des véhicules GM détruits, équipés de noyaux LS, empilés profondément dans la plupart des chantiers de récupération. En obtenant le moteur pas cher et en faisant des efforts, vous aurez plus d’argent pour les extras nécessaires pour en faire fonctionner un.,
Pour essayer, nous avons décidé de trouver un travail décent récupéré moteur et de voir ce genre de pouvoir qu’elle pourrait faire avec ce qui équivalait à une reconstruction et un bon arbre à cames. Pour économiser quelques dollars supplémentaires et rendre l’échange dans une voiture Moins Cher, nous avons également choisi de gifler un carburateur Holley sur le dessus. Maintenant, ce que nous avons fait n’était pas le moyen le moins cher de peler la souris., Nous l’avons habillé un peu avec des boulons ARP, des couvercles de soupapes Holley et un carburateur plus beau, mais si cela ne vous dérange pas des collecteurs d’échappement et des couvercles de stock, vous pouvez faire tomber ce projet encore moins cher et faire exactement la même puissance.
le noyau de notre construction était un moteur 6.0 L iron LQ4 sorti d’un camion Silverado 2004. Lorsque vous magasinez, il est important de faire vos devoirs. Il existe deux moteurs à blocs de fer de 6,0 L, le LQ9 (345 ch) et le LQ4 (300-325 CH)., À l’extérieur, ils sont identiques à l’exception d’un petit autocollant à l’arrière de la tête côté conducteur, mais cela manque généralement. Le LQ9, est un moteur à haut rendement (HO) que l’on trouve généralement dans les camions tels que le Silverado, tandis que le LQ4 à compression inférieure est plus souvent trouvé dans les Vus. Si vous connaissez le numéro NIV du véhicule donneur, le huitième chiffre confirmera ce qu’il avait, un U pour LQ4 ou un N pour LQ9. Si le moteur est hors du camion et que vous n’avez pas de numéro VIN, la meilleure façon est d’utiliser un endoscope avec une lumière et d’essayer de voir le piston., Les lq9 ont des pistons à dessus plat tandis que les pistons LQ4 ont un plat distinctif.
bien sûr, les Lq9 coûteront un peu plus cher, mais la compression 10:1 fera plus de puissance et fonctionnera toujours bien avec du gaz moins cher. La compression supplémentaire du LQ9 vaut environ 10-15 chevaux, donc si ce n’est pas un gros problème, vous pouvez économiser de l’argent et trouver un LQ4 qui vient environ un demi-point plus bas en compression. Si votre budget est encore plus serré, vous pouvez regarder l’un des innombrables 5.3 L ou 4.,Les moteurs 8L s’entassent dans les chantiers de récupération à travers le pays, mais les économies de coûts des variantes de cylindrée plus petite vous coûteront également de la puissance et du potentiel de couple.
Notre LQ4 nous tirent en arrière $900 complète avec le harnais, d’admission, d’échappement, système d’entraînement, et une tonne d’autres choses que nous n’avions pas vraiment envie ou besoin. Tous les bits supplémentaires sont allés sur Craigslist et nous ont rapporté 100$, donc le coût réel pour notre noyau à long bloc était de 800$. Nous avons trouvé cela localement, mais il y a toutes sortes d’endroits en ligne qui les vendent., Gardez à l’esprit que les prix varient un peu, alors magasinez.
un camion LS moteur est livré avec un très laid, et souvent difficile à travailler avec, collecteur d’admission de camion. Cela signifie que vous avez deux options pour votre Chevy, acheter un collecteur d’admission ls de style voiture ou aller avec un carburateur. L’option carb a fière allure et permet d’économiser de l’argent car elle ne nécessite pas de harnais, D’ECU et de réglage coûteux. Cependant, vous aurez toujours besoin de paquets de bobines pour déclencher les choses, mais MSD fait une petite boîte douce pour les exécuter hors des déclencheurs de manivelle et de came.,
Il y a beaucoup de façons de s’attaquer à un projet comme celui-ci, mais nous voulions que le nôtre soit beau, alors nous avons opté pour des couvercles et des fixations de vannes de rechange. Renoncer à ceux-ci peut vous faire économiser de l’argent, il est donc un accord de préférence personnelle. Pour illustrer cela, nous avons énuméré les coûts pour notre Construction et pour un en utilisant des options moins coûteuses qui seraient encore net à peu près la même puissance de sortie.
1. Notre point de départ était ce moteur 2004 LQ4 6.0 L récupéré d’un Silverado 1500. Il avait tout, y compris le faisceau de câbles, L’ECU, le système de poulie et les bobines., Bien sûr, nous n’en voulions pas beaucoup, alors les pièces supplémentaires ont été vendues, ce qui nous a ramenés à un coût final de seulement 800 $pour notre noyau.
2. Voici notre moteur de 80 000 miles dépouillé de son long bloc. Ne laissez pas la crasse accumulée vous tromper, c’est un moteur solide en dessous.
3. L’intérieur du moteur était en assez bon état. C’est la partie de l’achat de moteurs d’occasion qui est une merde. Dans notre cas, le seul problème avec le long bloc était une rouille de surface dans un cylindre où l’eau a dû fuir., Le bloc et d’autres bits ont été repris à la machine Rancho pour un certain TLC. Si vous avez de la chance et que vous vous retrouvez avec un moteur super propre, vous pouvez simplement jeter de nouveaux anneaux et roulements pour une reconstruction encore moins coûteuse. Le réservoir chaud nous a rapporté 40 while tandis que le hone a ajouté un autre 60 to à la facture.
4. Avec le bloc, nous avons également fait passer les têtes (travail de resurface/valve, 150$) et, en raison de notre came plus grande, nous avons également échangé contre un ensemble de ressorts, sièges, dispositifs de retenue, serrures et joints (PN 26918CS-KIT, 329$)., À côté du ressort COMP, vous pouvez voir un joint de valve de style stock avec siège à ressort intégré.
5. Malheureusement, beaucoup de nos soupapes d’admission ont été battues en enfer, nous avons donc commandé un ensemble de remplacements de stock pour 70$. Ce n’est pas commun, donc les chances sont que vous n’aurez pas à dépenser de l’argent ici. Les soupapes d’échappement étaient en grande forme.
6. La manivelle stock 24x reluctor était bonne à utiliser, mais nous avons décidé de la faire polir pour 40$. – Elle nécessaire? Probablement pas, mais 40 worth valait la tranquillité d’esprit et moins cher que de remplacer prématurément les roulements principaux.,
7. Voici notre bloc de 6,0 L nettoyé de l’atelier d’usinage. Une fois de retour, nous avons fourré un nouvel ensemble de roulements à came (PN CH-10, 20$) et lui avons donné quelques couches de peinture orange pour moteur Chevy.
8. Notre manivelle GM fraîchement polie a ensuite été mise en place. Les nouveaux roulements principaux provenaient de Clevite (PN MS2199H, $140). Il y a des roulements moins chers là-bas, mais ce n’est pas un endroit où nous aimons lésiner. Pour fixer la manivelle, nous avons utilisé les bouchons principaux d’origine et les boulons d’origine.
9., Les tiges et les pistons ont été nettoyés, mais pas démontés car les broches sont en forme de presse. Le lq9 a utilisé un piston à sommet plat, ce qui explique pourquoi la compression 10:1 est un peu plus élevée qu’un LQ4. Nos pistons LQ4 ont un très léger plat et donc une touche moins de compression. L’exécution d’un joint de culasse plus mince peut récupérer une partie de cette compression perdue.
10. La partie la plus faible des tiges de stock, et l’ensemble rotatif en général, sont les boulons de tige. Pourtant, au niveau de puissance que nous visons, l’échange des boulons de tige est complètement facultatif., Nous avions ces pièces ARP (PN 134-6006) laissées d’un autre projet et avons décidé de les utiliser. Cela a ajouté un 103 optional très optionnel à notre construction, mais nous sommes prêts si nous voulons lancer un peu plus de puissance au moteur plus tard sur la route.
11. Notre moteur restait principalement en stock, donc si nous allions faire plus de puissance, ce serait avec un bon arbre à cames. Après avoir parlé avec les sorciers à Competition Cams (COMP), nous avons trouvé un bâton personnalisé (PN 54-000-11, 407$). La durée (à 0,050 pouce) est de 231/238 et l’ascenseur est entré à 0,598/0,586., L’information complète de mouture est LS1 13045R / 3652R HR114 + 2.
12. Avec la came glissée, nous avons installé la plaque de rétention de l’arbre à cames. Oui, Les moteurs de la série LS sont simplement ridiculement faciles à assembler.
13. Pour réduire les coûts, nous avons réutilisé l’engrenage de distribution d’origine, à l’exception d’une nouvelle chaîne de distribution (PN 222-4194, 28$). Le pignon supérieur a été fixé à l’aide de trois boulons à came ARP (PN 134-1003, $8).
14. Depuis que nous étions dans le moteur jusqu’à présent, nous avons chuté dans une nouvelle pompe à huile Chevrolet Performance à haut volume (PN 17801830, 79$)., Notre moteur de donateur avait des miles assez bas, nous aurions donc pu nettoyer et réutiliser l’original, mais la tranquillité d’esprit valait l’argent supplémentaire.
15. Avec les nouveaux anneaux (57$) installés, nous pourrions commencer à faire glisser les ensembles piston/tige en place. Avec les moteurs LQ4, c’est vraiment simple. Ils entrent tous, les deux rives, avec le point sur le piston face à l’avant du bloc. La conception des tiges de stock est telle qu’elles n’ont pas à faire face d’une manière ou d’une autre. Cela a été fait pour rendre l’assemblage infaillible chez GM.