Living
By Reed Tucker
4. Juli 2020 / 12: 52pm
Phil Plotch ruft ab und zu zum Spaß das Second Avenue Subway Community Information Center der MTA an-eine permanente Ladenfront in der 125th Street -, um zu fragen, wann die nächste Phase des Massentransitprojekts beginnen wird.,
„Ich habe gestern angerufen“, sagte Plotch im März. „Sie sagten, sie würden nächstes Jahr mit dem Bau beginnen.“
Es ist nicht nur unwahrscheinlich, dass die U-Bahn der Second Avenue im nächsten Jahr wieder den Bau aufnimmt, sondern setzt auch den Fortschritt der 8,5 Meilen langen Strecke fort, die Manhattans Ostseite von der 125th Street bis zum Hanover Square hinunterführt, es ist nicht besonders wahrscheinlich, dass sie in vielen unserer Lebenszeiten fertiggestellt wird.
Tatsächlich ist es eine berechtigte Frage, ob New York jemals wieder eine neue U-Bahn-Linie bauen wird.
“ Schon mal?“Plotch fragt. „Wie einer der MTA-Stühle in den 1970er Jahren sagte, ist es eine lange Zeit.,'“
Plotch ist ein ehemaliger MTA-Mitarbeiter, der an der Second Avenue Line gearbeitet hat und jetzt Akademiker an der Saint Peter ‚ s University ist. In seinem neuen Buch „Last Subway: The Long Wait for the Next Train in New York City“ (Cornell University Press) zeichnet er die Geschichte der Second Avenue Subway nach und beschreibt die endlosen Starts und Stopps, mit denen die Linie im Laufe der Jahrzehnte konfrontiert war.
Die erste Phase wurde 2017 eröffnet, war aber zuvor fast 100 Jahre lang im Planungsausschuss. Das Bekommen, was wir bekamen, erforderte Herkulesleistungen der Ingenieur-und Stadtplanung, einschließlich Baustationen, die fast doppelt so tief waren wie bestehende und alternde Gebäude entlang der Second Avenue beschatteten.
Es wieder zu tun könnte einen Akt Gottes nehmen.
„Um das U-Bahn-System zu erweitern, müssen sich alle Sterne ausrichten“, sagt Plotch. „Sie müssen die Unterstützung der Bevölkerung und einen politischen Champion haben., Sie müssen die Fahrerschaft haben, um es zu unterstützen, die Stadt muss in der richtigen wirtschaftlichen Verfassung sein. Klar ist jetzt, das ist nicht jedermanns Priorität.“
Frühere Generationen konnten ohne funktionierende Straßen und Versorgungseinrichtungen leben. Wenn die Leute eine Stunde lang Wärme oder Kabelfernsehen verlieren,sind sie in den Armen.
– Phil Plotch, warum die heutigen New Yorker die durch den U-Bahn-Bau verursachten Störungen weniger tolerieren
Eine der größten Hürden ist natürlich Geld.,
Die Second Avenue U-Bahn, die ursprünglich 16 Stationen umfassen sollte, umfasst bisher nur drei-72., 86.und 96. Aber diese 1,5-Meile“ stubway “ allein kostete $4,6 Milliarden (von einem ursprünglichen Budget für das gesamte Projekt von $335 Millionen in der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts), so dass es bei weitem die teuerste Bahnstrecke in der Weltgeschichte.
Selbst unter Berücksichtigung der Inflation waren die Kosten pro Station 25-mal höher als im Jahr 1904, als das System gebaut wurde.
Ein Grund ist die Sorgfalt, mit der jetzt gebaut wird.,
„Die Menschen reagieren jetzt empfindlich auf Lärm und Luftqualität und Staub, das macht die Dinge viel teurer“, sagt der Autor.
“ Früher hast du einfach die Straße aufgemacht. sterben. Sie haben sich keine Sorgen um den Zugang zum Aufzug oder den Brandschutz gemacht oder wirklich breite Plattformen für Rollstuhlfahrer. Jede Regelung dient einem guten Zweck, aber wenn Sie übereinander stapeln, es macht es unmöglich, etwas zu bauen.“
Die MTA bemühte sich auch, das Leben auf der Upper East Side so wenig wie möglich zu stören, was beinhaltete, Bürgersteige und Straßen während des Baus offen zu halten. (Plotch vergleicht den Prozess mit der Renovierung Ihrer Wohnung, während eine Verlobungsfeier stattfindet.)
Schätzungsweise Hunderte Millionen hätten an Arbeitskosten eingespart werden können — zum Beispiel Verkehrswächter zur Kontrolle des Autostroms -, wenn die Straßen einfach geschlossen worden wären.,
„Während frühere Generationen ohne funktionierende Straßen und Versorgungsunternehmen leben konnten“, schreibt der Autor, “ wenn die Menschen jetzt eine Stunde lang Wärme oder Kabelfernsehen verlieren, sind sie in den Armen.“
Sich durch das Gewirr von Drähten, Rohren und Versorgungsleitungen zu bewegen und zu graben, das jetzt unter Manhattans Straßen liegt, war eine weitere Herausforderung, der die Erbauer der ursprünglichen U-Bahnlinien nicht begegneten. Die Stadt unterhält keine genauen Versorgungskarten, Daher hatten die heutigen U-Bahn-Mitarbeiter der Second Avenue keine Ahnung, was sie finden würden, wenn sie eine Straße eröffneten.
Gewerkschaftsregeln wurden ebenfalls zu den Kosten hinzugefügt., Vorschriften verlangten zum Beispiel, dass die Tunnelbohrmaschine von 25 Personen besetzt werden sollte, obwohl nur neun eine ähnliche Maschine in Spanien betreiben mussten.
Und als die MTA raste, um Gouverneur Cuomos willkürliche Entscheidung zu treffen. 1, 2017, Frist für die Fertigstellung, Überstunden Kosten angehäuft.
An einem Punkt arbeiteten bis zu 500 Elektriker gleichzeitig, wobei jeder $54 pro Stunde plus $52 pro Stunde in Leistungen — $106 pro Stunde in Überstunden mit $70 in Leistungen., Bis Ende 2016 verdienten viele der Arbeiter laut dem Buch in nur einer Woche das dreiwöchige Gehalt.
Auch die Bauherren mussten sich mit strengeren Vorschriften auseinandersetzen als Generationen zuvor. Zum Beispiel musste eine Analyse durchgeführt werden, um festzustellen, ob die Konstruktion Grabstätten der amerikanischen Ureinwohner aufdecken würde oder ob die Lagerung der Züge der Linie im Coney Island Depot einem nahe gelegenen Pflanzen-oder Tierleben schaden würde.
In der Zwischenzeit haben die steigenden Kosten für Manhattan Real Estate unter dem Strich rund 215 Millionen US-Dollar hinzugefügt, schreibt Plotch.,
Die MTA musste durch die Keller von Gebäuden Erleichterungen erwerben und dann alle mechanischen und elektrischen Geräte bewegen, die im Weg sein könnten. Ein Gebäude in der East 87th Street erhielt 19 Millionen US-Dollar, um beispielsweise seine Elektro -, Sanitär-und Brandschutzausrüstung zu verlegen.
Und die Dinge werden nicht besser, wenn es darum geht, zukünftige Phasen zu ermöglichen. Plotch schätzt, dass die Coronavirus-Pandemie das Budget des MTA auf „Jahre“ zurückgefahren hat, da weniger Menschen Massentransporte unternehmen oder Mautgebühren für Tunnel und Brücken zahlen.,
Mehrere teure Megaprojekte werden auch um die verbleibenden Mittel von Stadt und Staat konkurrieren, einschließlich einer Sanierung der Hafenbehörde, wodurch die Aussicht auf neue U-Bahnlinien noch weiter entfernt ist.
„Manchmal werden die Leute sagen, dass wir diese große Injektion von Bundesgeld bekommen werden“, sagt Plotch.
„Es ist nur Wunschdenken. Die U-Bahn der Second Avenue wird für die US-Regierung niemals eine hohe Priorität haben.,“