The Spirit of St. Louis Story
(Geschrieben in Zusammenarbeit mit der Lindbergh Foundation & the Hall Aviation Foundation)
Junger Luftpostpilot
Im Herbst 1926, während der einsamen Stunden, in denen die Post nachts flog, hatte ein junger Luftpostpilot der Robertson Aircraft Corporation seine ersten Gedanken über das Fliegen über die kalten atlantischen Gewässer, um den schwer fassbaren Orteig-Preis zu gewinnen. Sein name war Charles A. Lindbergh.
Der $25.000 Orteig-Preis, der seit 1919 von einem prominenten New Yorker Hotelunternehmer, Raymond Orteig, für den ersten Nonstop-Flug von New York nach Paris angeboten wurde, interessierte Lindbergh nicht., Stattdessen war er fasziniert von der Idee, öffentlich zu demonstrieren, dass Flugzeuge die Vereinigten Staaten und Europa sicher verbinden und gleichzeitig Zivilpiloten und der kommerziellen Luftfahrt mehr Glaubwürdigkeit verleihen könnten. Was die Gefahr eines solch unglaublichen Fluges anbelangt, glaubte Lindbergh, dass weder das Wetter noch die Gefahren einer transatlantischen Überfahrt schlimmer sein könnten als das, was er bereits als Pionier der Luftpost-Routen von St. Louis erlebt hatte. Regen, Schnee, Eis und Nebel könnten durch Erfahrung und logisches Denken ausgeglichen werden.,
Finanzierung der historischen Transatlantikreise
Als er überlegt, wie man eine Finanzierung für eine historische Transatlantikreise erhält, hat er sich mit seinen persönlichen Ersparnissen ausgedacht, aber erkannt, dass dies nicht ausreichen würde. Er organisierte eine Präsentation für eine Reihe lokaler St. Louis-Geschäftsleute, in der Hoffnung, dass sie seine Vision für die kommerzielle Luftfahrt sehen könnten, die bewährten Möglichkeiten aktueller moderner Flugzeuge, und stimmen zu, seinen Versuch zu sponsern, eine transatlantische Überfahrt zu machen., „Zuerst zeige ich ihnen, wie ein Nonstop-Flug zwischen Amerika und Europa die Möglichkeiten von Flugzeugen demonstrieren und St. Louis in den Vordergrund der Luftfahrt rücken wird. Zweitens werde ich ihnen zeigen, dass ein modernes Flugzeug in der Lage ist, den Flug nach Paris zu machen, und dass ein erfolgreicher Flug seine eigenen Kosten wegen des Orteig-Preises decken wird“, schrieb Lindbergh später in seinem Buch The Spirit of St. Louis.
Major Albert Bond Lambert war der erste, der $1,000 für den Flug verpfändete, nachdem Lindbergh seine eigenen persönlichen Ersparnisse von $2,000 zugesagt hatte., Von Februar 1927, Lindbergh erhielt komplette Finanzierung für seinen Flug von Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson, und Earl C. Thompson. Die Gruppe wurde als St. Louis Backers bekannt.
Weitere Bilder aus der Donald Hall Photograph Collection ansehen. Alle Fotos sind durch das Bundesrecht geschützt.,
Einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger einmotoriger. Mr. Bixby nannte später das Flugzeug, den Geist von St. Louis., Nachdem Lindbergh von allen großen Flugzeugherstellern abgelehnt worden war, einschließlich seines Versuchs, ein Bellanca (das einzige vorgefertigte Flugzeug, das für einen solchen Flug verfügbar ist) zu kaufen, reiste er mit dem Zug nach San Diego und Ryan Airlines, Inc. auf Drängen seiner St. Louis Unterstützer. Er hatte die kleine Firma abgefragt, bevor er von Bellanca abgelehnt wurde.
Ryan Airlines of San Diego
Wenn Ryan Airlines of San Diego ein speziell modifiziertes Flugzeug fertigstellen könnte, müsste es in zwei Monaten fertig sein. Obwohl eine mögliche Aufgabe, soweit Lindbergh betroffen war seine Erfolgschancen schwanden., Februar ankam, erkannte Lindbergh bald, dass die Entscheidung, ob er eine Bestellung bei Ryan aufgeben sollte, und ihre Fähigkeit, ein solches Flugzeug in 60-Tagen zu bauen, in seiner Einschätzung auf einem Mann, Donald Hall, dem neuen Chefingenieur, beruhte. Die beiden Männer, Gelehrte der aktuellen Luftfahrttechnologie in ihrem eigenen Recht, und Experten auf ihrem Gebiet, hatte viel gemeinsam. Beide hatten Flugschule in Austin besucht, Texas bei Brooks Field ein Jahr auseinander. Hall war 28 und Lindbergh 25., Beflügelt von einem gemeinsamen Interesse gab es einen Funken zwischen den beiden Männern, und im Februar 25, Lindbergh gab seinen Befehl für den Geist von St. Louis.
Hall und Lindbergh
Sofort begannen Hall und Lindbergh mit den Arbeiten, die sich zu einem soliden Plan für die Überquerung des Atlantiks entwickeln sollten. Die meisten Themen, die die beiden vereinbart, während in anderen Punkten sie kompromittiert. Lindbergh und Hall glaubten beide, dass die Entscheidung, ein einmotoriges Flugzeug zu verwenden, am besten war, da es weniger Ausfallwahrscheinlichkeiten bot, wenn ein bewährter Motor gewählt wurde, wie der Wright Whirlwind J-5C., Die beiden Männer waren sich auch einig, dass die Hauptkraftstofftanks vor dem Piloten sein sollten, doch Hall war besorgt über die Sicht nach vorne. Durch die ständige Zusammenarbeit trennten sich die beiden Männer selten von der Seite. Jeder kannte das tragische Ergebnis, wenn eine einzelne Kraftstoffleitung kaputt ging, wenn Vereisung das Flugzeug belastete, wenn ein großer Navigationsfehler auftrat oder wenn die Ermüdung des Piloten Lindbergh überwältigte.
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Für Hall wurde schnell klar, dass ein komplett neues Design eine bessere Option ist, als das ältere Modell Ryan M-2 zu modifizieren. „…Es wurde der Schluss gezogen, dass eine Neugestaltung des Serienmodells 3-Sitzer, offenes Cockpit, Ryan M-2 konnte den 3600 Meilen langen Flug zwischen New York und Paris nicht mit reichlich Reservekraftstoff durchführen, und dass eine neue Designentwicklung notwendig war“, schrieb Hall später im Anhang des Spirit of St. Louis.
28. Februar 1927, Der Geist von St., Louis beginnt
Offiziell beginnt die arbeit am Februar 28, dies bedeutete lange stunden design, gewicht & balance analyse, stress analyse, ausarbeitung, inspektion (Halle verdoppelt als die teile inspektor), leistung analyse, und flug-test engineering. Irgendwann arbeitete Hall 36 Stunden am Stück, da seine Konstruktionsarbeiten beendet werden mussten, wenn die Ryan-Fertigungsteams beschäftigt bleiben sollten. Hall würde schließlich acht 90-Stunden-Wochen einplanen, um sein 60-Tage-Ziel zu erreichen., Hall nutzte das Beste aus erfolgreichen Militär-und Verkehrsflugzeugen und integrierte einige Teile der M-2, die praktisch waren, um Zeit zu sparen und Kosten zu senken, und verließ sich auf seine Luftfahrterfahrung und Lindberghs Pilotenkompetenz, um die Grenze zu überschreiten.
Lindberghs Planung
Während das NYP-Design (New York-Paris) schließlich „eingefroren“ wurde, blieb es während der 60-Tage flüssig, als neue Konzepte wie das Periskop integriert wurden. Auch Lindbergh hatte viel zu planen, zu entscheiden, zu überprüfen und erneut zu überprüfen., In diesen 60-Tagen des Denkens, der Arbeiterinspektionen und der Testflüge in der Ryan M-2 brachte sich Lindbergh die Kunst der aeronautischen Seenavigation bei, die neu und unbewiesen war. Basierend auf Segelkarten und gnomonischen Karten, Lindbergh wurde geschickt in der Navigation nach nautischen Schifffahrtswegen und Navigation durch die Sterne. Hall erwies sich auch bei dieser Aufgabe als hilfreich, indem er Zeichnungsausrüstung bereitstellte und Lindberghs Berechnungen nach Bedarf überprüfte.
Lindbergh plante sorgfältig jedes Detail seiner Reise und bewertete die Notwendigkeit jedes Artikels, den er tragen würde., Er entschied sich, seinen Fallschirm zurückzulassen, damit er mehr Treibstoff transportieren konnte, und gab auch ein Radio weiter. Er ging sogar so weit, die Kanten seiner Karten abzuschneiden, unnötige Seiten aus seinem Notizbuch zu entfernen, und lehnte es ab, Nachtfluggeräte mitzunehmen, um das Gewicht im Flugzeug zu sparen.
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Ryan Airlines, 60-Tage-Aufgabe
Auch die Mitarbeiter von Ryan Airlines lehnen sich an die entmutigende 60-Tage-Aufgabe vor ihnen. Während die anfängliche Geheimhaltung, die den Bau des Flugzeugs umgab, schließlich in der Fabrik allgemein bekannt wurde, widmete sich jeder Arbeiter dem Erfolg von Lindberghs Flug. Männer und Frauen arbeiteten bis spät in die Nacht, während ein junger Lindbergh leise durch die Fabrik ging und schweigend zusah, wie sie ihre Arbeit beendeten.,
Hall und Lindbergh würden letztendlich den größten Teil der Zeit und Mühe damit verbringen, den erfolgreichen Flug des jungen Fliegers über den Atlantik zu entwerfen und zu planen. Zwischen Ihnen und der Ryan Airlines, Inc. team, sie hatten für jede Möglichkeit, ob fern oder ungewöhnlich berücksichtigt. Das Hauptanliegen war jedoch die Ermüdung der Piloten von Anfang an. Doch auch dies sei bei den Flugzeugen mit „befriedigender“ Stabilität berücksichtigt worden. Nichts würde angenommen oder dem Zufall überlassen.,
Orteig-Preis long shot
Als Lindbergh sich bei der National Aeronautic Association als Kandidat für den Orteig-Preis anmeldete, galt er als Long Shot. Alle Teilnehmer, die sich zuvor registriert hatten, hatten mehrmotorige Flugzeuge mit mehreren Piloten. Nur Lindbergh plante, alleine in einem einmotorigen Flugzeug zu fliegen. Später wurde die einmotorige Bellanca registriert, aber auch sie hätte mehrere Piloten. Trotz seiner Flugerfahrung und militärischen Ausbildung nannten einige den jungen Flieger sogar einen „fliegenden Narren“.,
Für Piloten, die den Preis versuchten, waren die rudimentäre Instrumentierung, ungenaue Wetterberichte und unzureichende Beleuchtung Hindernisse, die mit Geschick und Entschlossenheit konfrontiert werden mussten. Es war jedoch die größte Herausforderung von allen, ein Flugzeug zu bauen, das mit der schweren Ladung Benzin, die für einen 3.600-Meilen-Flug benötigt wurde, vom Boden aufsteigen konnte. Als Lindbergh in New York die Landebahn donnerte, wog der Geist von St. Louis 5.250 Pfund, von denen 2.750 Pfund Benzin (oder 450 Gallonen) waren, was eine Leistung für sich war., Nur ein anderes Flugzeug, das den Orteig-Preis versuchte, war mit so viel Treibstoff in die Luft geflogen, und es wurde nie wieder gesehen.
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April 28, 1927, first flight
April 28, 1927, Lindbergh WLAN-Harry Ritter in St. Louis, um ihm mitzuteilen, dass das Flugzeug war bereit für seinen ersten Flug., Dieser erste Tag, wie er von den Fotos und Erinnerungen von Donald Hall festgehalten wurde, war außergewöhnlich. Mit all ihrer harten Arbeit und ihrem Fleiß hatte Ryan Airlines ihr 60-Tage-Ziel erreicht und als der Geist von St. Louis ausbrach, brach ein Jubel von der versammelten Fabrikbesatzung aus. Ihre Träume und Hoffnungen wurden in diesem silbernen Flugzeug und jungen Flieger Charles Lindbergh verkörpert.
Die nächsten Tage waren gefüllt mit Flugleistungstests, geringfügigen Anpassungen des Flugzeugs und den Kraftstoffbelastungstests, die außerhalb der Presse an einem geheimen Ort durchgeführt wurden., Camp Kearny, ein verlassener Paradeplatz des Ersten Weltkriegs in der Nähe des heutigen Miramar, erwies sich als perfekt. Diese Tests illustrierten Lindbergh und Hall, nachdem er die Leistungskurven grafisch dargestellt hatte, dass das Flugzeug eine Fülle von Leistung hatte, selbst wenn die Kraftstofflast auf 300 Gallonen erhöht wurde. Lindbergh würde später diese Leistungskurven im Roosevelt Field in New York vorantreiben.
Nach Lambert Field in St. Louis
Mit abgeschlossenen Flugtests wartete Lindbergh auf eine Wetterpause und schließlich am 10., Zwei Armeebeobachtungsflugzeuge und eine einsame Ryan M-2-Tragehalle, Mahoney, Edwards, und sein Pilot begleiteten das Flugzeug, bis auch sie zurückkehrten. Lindbergh flog allein in die kommende Nacht nach Osten und kam am folgenden Morgen, dem 11. Mai 1927, in Lambert Field in St. Louis an, um einen Nonstop-Geschwindigkeitsrekord von 1.500 Meilen in 14 Stunden und 25 Minuten aufzustellen.
Telegraphieren diese Ergebnisse zurück zu Ryan Airlines und Hall, es bewies ihre Messungen gehalten hatte, und das Flugzeug war eine gute Leistung., Lindbergh verbrachte die Nacht in seiner ehemaligen Pension und ging am nächsten Morgen nach New York, in der Hoffnung, die anderen Konkurrenten schlagen zu können.
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Lindbergh kam am 12.Mai 1927 in Long Island an
Die Stimmung war angespannt, als Lindbergh und die beiden anderen Teilnehmer Tag für Tag darauf warteten, dass das Wetter klar genug war, um einen erfolgreichen Start zu ermöglichen. Stunden damit verbracht, Wetterkarten zu überprüfen, die Mechaniker seines Flugzeugs zu beobachten, sich mit den unaufhörlichen Medien zu befassen, während Lindbergh fleißig seine Startpläne bewachte, fand er Zeit, einige der Sehenswürdigkeiten von New York City zu erkunden.,
Charles Nungesser und Francois Coli vermisst
In den Wochen vor Lindberghs Start wurde das Ausmaß der Gefahr für den Flug in der Öffentlichkeit noch deutlicher. Nur zwei Tage bevor Lindbergh San Diego verließ, hatten die berühmten französischen Piloten Charles Nungesser und Navigator Francois Coli Paris am 8.Mai in einem einmotorigen Doppeldecker nach New York verlassen und waren über dem Atlantik verschwunden. Die Chancen, so scheint es, waren gegen jeden Versuch, den Atlantik zu überqueren.
Zeitungen waren gespickt mit Geschichten von Flugzeugabstürzen und Todesfällen rund um den Wettbewerb., September 1926 stürzte der französische Pilot Rene Fonck beim Start von Roosevelt Field auf Long Island ab und tötete zwei Besatzungsmitglieder. Ein drittes Flugzeug, die American Legion, das von Noel Davis gesteuert wurde, war ebenfalls Anfang dieses Monats im April 26 abgestürzt. Sowohl Davis als auch Stanton Wooster, sein Co-Pilot, waren getötet worden. Sowohl Richard E. Byrd (der später über den Nordpol fliegen würde) als auch Clarence D. Chamberlin, ein bekannter Flieger, der die Bellanca steuerte, hatten jeweils kleinere Unfälle während der Tests ihrer Flugzeuge im April von 1927. Jetzt warteten Byrd und Chamberlin mit Lindbergh auf einen letzten Versuch.,
Entscheidung, auf ein Radio zu verzichten
Als Lindbergh in New York auf seine Entscheidung, auf ein Radio zu verzichten, drückte, sagte er: „Wenn das Wetter schlecht ist, kann man keinen Kontakt mit dem Boden aufnehmen. Wenn das Wetter nicht schlecht ist, braucht ein Pilot kein Radio.“Lindbergh hatte bereits seine Geduld mit der unaufhörlichen und sensationellen Presse verloren. Um die Sache noch schlimmer zu machen, hatte er sich noch nicht technisch für den Orteig-Preis qualifiziert, der vorschrieb, dass 60 Tage zwischen der Annahme seiner Einreisepapiere und dem Start des Fluges vergehen müssen, um sich zu qualifizieren. Seine St., Louis Backers sagte ihm, er solle fliegen, wenn er bereit sei, trotz des Preises.
die Wettervorhersagen bot wenig Hoffnung
19. Mai war ein trostloser Tag. Die Wetterprognosen ließen wenig Hoffnung auf eine Besserung des Wetters in den nächsten Tagen aufkommen. An diesem Abend, nachdem er mit einigen seiner neuen Freunde das Wright-Werk in New Jersey bereist hatte, und B. F., Mahoney der Besitzer von Ryan Airlines, Lindbergh und einige andere hatten geplant, an der Broadway-Show “ Rio Rita.“Bevor sie im Theater ankamen, hielten sie jedoch für einen weiteren Anruf beim Wetterbüro an. Es gab gute Nachrichten, aber niemand hatte ihn zuvor informiert. Ein Einbruch des Wetters wurde vorhergesagt, mit hohem Druck beginnen Flecken von Wolken über dem Atlantik zu löschen. Plötzlich war eine frühe Abreise am Morgen möglich. Die Gruppe ging zurück zum Flugplatz, um mit den Vorbereitungen und Abschlussinspektionen zu beginnen.,
Nachdem Lindbergh einige Stunden im Flugzeug gearbeitet hatte, kehrte er kurz vor Mitternacht ins Hotel zurück. Wenn er bei Tagesanbruch bereit sein sollte, wie er es geplant hatte, musste er etwas schlafen. Bei der Ankunft im Hotel, jedoch, Lindbergh wurde von einer Schar von Reportern ängstlich konfrontiert ihn zu interviewen. Das Wort Aktivität in seinem Hangar hatte sich bereits verbreitet. Lindbergh entschuldigte sich schnellstmöglich. Einmal im Bett, raste sein Verstand mit tausend Gedanken, Befragung, Argumentation, Berechnung und Überprüfung jeder Entscheidung, die er in diesem Moment getroffen hatte. Um 1.40 Uhr.,, er erkannte, dass es wenig Hoffnung für den Schlaf gab.Mai 1927
An einem nebligen Freitagmorgen, Mai 20, 1927, fuhr Lindbergh vom Garden City Hotel, wo er und die anderen Teilnehmer übernachteten, nach Curtiss Field, um sich auf den Start vorzubereiten. Schon zu dieser frühen Stunde warteten 500 Schaulustige. Um 4:15 Uhr hörte der Regen auf. Lindbergh aß eines der sechs Sandwiches, die ihm in der Nacht zuvor gegeben worden waren, und befahl, den Geist von St. Louis nach draußen zu bringen. Das Wetter war in der Nacht zuvor zu schlecht gewesen, um das Flugzeug nach Roosevelt Field zu bringen., Sechs Motorradpatrouillen des Nassau County begleiteten das verdeckte Flugzeug, das an die Rückseite eines Lastwagens gebunden war, und wurde über die tief verwinkelte Straße nach Roosevelt Field geschleppt, wo Lindbergh geplant hatte, seine Abreise zu machen.
Start nach Paris
Mit der Nase des Flugzeugs in Richtung Paris, Lindbergh besorgt über den Start. Er hätte 5.000 Fuß, um vom Boden abzuheben und genug Höhe zu gewinnen, um die Bäume und Telefonkabel am Ende des Feldes zu räumen. Der Geist von St., Louis war noch nie mit 425 Gallonen getestet worden, geschweige denn die 25 Gallonen zusätzlichen Kraftstoff Lindbergh bestellt hinzugefügt (die Kapazität der Tanks als gebaut kam heraus oversize von 25 Gallonen). Ohne die wassergetränkte Landebahn, den fehlenden Gegenwind, die hohe Luftfeuchtigkeit, die den Kraftstoffverbrauch des Motors senken würde, und das ungetestete Gewicht des Flugzeugs wäre er nicht so besorgt gewesen. Eine Eimerbrigade bildete sich, um die fünf Treibstofftanks des Flugzeugs zu füllen, und um 7:30 Uhr wurden die Tanks bis zum Rand gefüllt. Hunderte weitere Menschen schlossen sich der Menge an., Mit den Rädern, die in den schlammigen Boden sinken, Lindbergh bereitete sich auf den Start vor, ging mental über seine Checkliste und sammelte all seine Flugerfahrung aus den letzten vier Jahren. Sollte er warten oder weitermachen? Es gab zu viele Unsicherheiten, außer seinem Vertrauen und seiner Erfahrung in dieses speziell entwickelte Flugzeug.
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Um 7:51 Uhr schnallte er seinen Sicherheitsgurt an, steckte Baumwolle in seine Ohren, schnallte sich seinen Helm an, zog an seiner Brille und sagte: „Was sagst du-lass es uns versuchen.“Um 7:52 Uhr fuhr Lindbergh nach Paris und trug fünf Sandwiches, Wasser sowie seine Karten und Karten und eine begrenzte Anzahl anderer Gegenstände mit sich, die er für absolut notwendig hielt. Das schwere Flugzeug wurde zuerst geschoben, dann gerollt und prallte schließlich entlang der schlammigen Landebahn und spritzte durch Pfützen. Auf halbem Weg auf der Landebahn hatte das Flugzeug noch keine Fluggeschwindigkeit erreicht., Als sich die Last von den Rädern zu den Flügeln verlagerte, fühlte er, wie das Flugzeug den Boden kurz verließ, aber auf den Boden zurückkehrte. Mit Blick aus dem Seitenfenster konnte Lindbergh die sich nähernden Telefonleitungen sehen. Jetzt blieben weniger als 2.000 Fuß Landebahn übrig und er schaffte es, das Flugzeug vom Boden zu springen, nur um es erneut zu berühren. Wieder hüpfend und mit weniger als 1.000 Fuß hob er das Flugzeug scharf an und löschte die Telefonkabel um 20 Fuß. Um 7.54 Uhr war er in der Luft.
33 Stunden, 30 Minuten und 29.,8 später in LeBourget Feld, Paris
Zwar hatte er keine Sicht nach vorn während des Fluges (ausgenommen ein kleines Periskop), und die Abwehr der Nebel, Vereisung, und die überwältigende Müdigkeit, er navigiert seine Reise zu einer perfekten Landung 33 Stunden, 30 Minuten, und 29,8 Sekunden später bei LeBourget Feld, Paris, von wo eine riesige Menschenmenge von 150.000 Zuschauer erwartete seine Ankunft. In diesem Moment, als er aus seinem Flugzeug gezogen wurde, verwandelte sich der 25-jährige Farmjunge aus Minnesota in den berühmtesten Helden, den die Welt je gekannt hatte.