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Ende 2008 ergriff Panik die globalen Finanzmärkte, US-Arbeitgeber entließen jeden Monat Hunderttausende von Arbeitnehmern und die Konsumausgaben und der Aktienmarkt fielen. In den abnehmenden Tagen der Bush-Regierung genehmigte der Kongress das Troubled Asset Relief Program (TARP). Rund 426 Milliarden US-Dollar an Steuergeldern würden bald an Großbanken und Unternehmen ausgeliehen oder direkt investiert, um das Finanzsystem zu stabilisieren und noch mehr Arbeitsplatzverluste zu verhindern.,

Etwa 20 Prozent der gesamten TARP-Mittel — 80 Milliarden US-Dollar-gingen an General Motors und Chrysler. Wie in einem Bericht der Chicagoer Fed-Ökonomen Thomas H. Klier und James Rubenstein „Detroit Back From the Brink“ über die Krise beschrieben, gingen die Autohersteller mit einem Einbruch der Autoverkäufe in die Insolvenz. Die Regierung genehmigte Notkredite, damit die Unternehmen weiterhin Rechnungen bezahlen und Gehaltsabrechnungen erstellen, dann einen strukturierten Insolvenzprozess durchlaufen und schnell zur Produktion zurückkehren konnten. Chrysler entstand als neu fusioniertes Unternehmen mit dem italienischen Fiat., Ford forderte keine staatliche Rettung, erhielt aber andere finanzielle Unterstützung. Ford unterstützte die Rettungsaktionen von GM und Chrysler, um seine Lieferkette und sein Händlernetz zu schützen.

Um den Auto Bailout-Teil von TARP zu betreiben, gründete die neue Obama-Regierung den White House Council on Automotive Communities and Workers.

UAW concessions

Im Gegenzug für den TARP Bailout mussten die Unternehmen und die United Autoworkers Zugeständnisse und Umstrukturierungen akzeptieren., Die Unternehmen reduzierten die Ränge des Managements und die Gehälter der Führungskräfte.mehr als ein Dutzend Montagewerke geschlossen; Produktionskapazität und aufgegebene Marken reduzieren; und reduzierte Arbeitskosten für aktuelle Arbeiter und Rentner.

Hat sich das Riskieren von Steuergeldern in Höhe von 80 Milliarden US-Dollar, um den drei großen inländischen Autoherstellern eine Überlebenschance zu geben, ausgezahlt?

„Es war ein Slam-Dunk-Erfolg“, sagte Moody ‚ s-Chefökonom Mark Zandi, der in einer umstrittenen Senatsanhörung neben den umkämpften Big Three Auto CEOs im Dezember 2008 aussagte. Zandi weist darauf hin, dass sich die Beschäftigung in der Automobilindustrie nach der Rettung stabilisierte und sich dann erholte und die Unternehmen wieder als profitable Einheiten auftauchten.

Zehn Jahre später, Zandi ist eindeutig, dass die Auto Bailout war entscheidend für die Wiederbelebung der US-Industrie in der Großen Rezession. For one thing, the U. S., insgesamt wurden 9 Milliarden Dollar an Rettungsgeldern eingesammelt.

“ Es fühlte sich an wie ein Armageddon. Wir haben Millionen von Arbeitsplätzen verloren“, sagte er. „Die eigentliche Sorge war, dass die Autofirmen in Konkurs gehen und nie herauskommen würden, vollständig liquidiert werden. Sie würden Fabriken schließen, alle würden gefeuert. Alle Lieferanten, die Händler, würden liquidiert, und es würde keine US-Autoindustrie mehr geben. Das hat die Leute wirklich erschreckt.“

„Ihr fairer Anteil an Fehlern „

Aber Zandi räumt auch ein, dass “ dies theoretisch keine gute Politik war., Sie wollen keine Leute retten, die Fehler machen, und offensichtlich hatten die Autohersteller ihren fairen Anteil an Fehlern. Aber praktisch gab es keine Wahl. Das waren die Jobs der Leute auf der Linie, unsere Wirtschaft auf der Linie.“

Zu der Zeit gab es viele Kritiker der Auto-Rettung, einschließlich republikanischer Gesetzgeber aus südlichen Staaten mit ausländischen Autoanlagen. Wenn Sen. Carl Levin, D-Mich., nannte den bevorstehenden Zusammenbruch der heimischen Autoindustrie „ein nationales Problem“, Sen. Richard Shelby, R-Ala.,, antwortete: „Ich sage nicht, dass es ein nationales Problem ist … aber es könnte ein nationales Problem sein — ein großes — wenn wir weiterhin Geld einsetzen.“

Der Ökonom Daniel Ikenson vom Cato-Institut war zu dieser Zeit eine führende Stimme gegen Rettungsaktionen der Großbanken und der Autohersteller. Er sagte, er fühle immer noch, dass es der falsche Weg sei.

„Meine Sorge war, dass der normale Prozess des Marktkapitalismus gestört wird“, sagte er., „Indem wir Unternehmen retten wollten — nicht die Branche -, retteten wir ein paar Unternehmen, die schlechte Entscheidungen getroffen hatten—, schützten wir sie vor den Auswirkungen ihrer Entscheidungen.“

Ikenson und andere Ökonomen des freien Marktes argumentierten, dass die Rettung die Konkurrenten der beiden Autohersteller — Ford und die in den USA tätigen ausländischen Transplantationen-bestrafte, indem sie GM und Chrysler nach einem langwierigen Insolvenzverfahren vor dem Ausstieg aus dem Geschäft schützten., Und Ikenson sagte, er glaube, dass Autohersteller heute riskantere Geschäftsentscheidungen treffen als wenn die Regierung keinen Präzedenzfall durch die Rettung geschaffen hätte, dass große inländische Autohersteller „zu groß sind, um zu scheitern.“

Einer der politischen Entscheidungsträger, der die Vor-und Nachteile der Auto-Rettung zu der Zeit abwägte, war Austan Goolsbee. Der Ökonom der University of Chicago war 2009 Mitglied des Rates der Wirtschaftsberater von Präsident Barack Obama und führte 2010 den Vorsitz des Rates.

„Eine Branche in einer Zeit der Rezession zu retten, war enorm unbeliebt“, sagte Goolsbee., „Die Einstellung der Leute war:‘ Die Dinge sind überall hart. Warum sollten sie eine spezielle Behandlung erhalten?'“

“ Ist die Situation zu weit weg?“

Goolsbee zunächst gegen die Rettung in Sitzungen mit National Economic Council Direktor Larry Summers, weil er zweifelhaft war es gelingen würde. Er sagte, er mache sich Sorgen: „Wenn wir uns dafür entscheiden, wird es dann überhaupt funktionieren? Oder ist die Situation zu weit weg, wird die Regierung nur Milliarden von Dollar verlieren?“

Letztendlich kam Goolsbee, um die Rettung zu unterstützen, aus Angst, dass ein erheblicher Teil der US -, die Produktion würde nicht überleben, wenn die Regierung nicht versuchen würde, GM und Chrysler zu retten. Die Frage vor den politischen Entscheidungsträgern zu der Zeit, sagte er, war dies: „Sollten wir als Nation immer eintreten, um Unternehmen zu retten, die in Schwierigkeiten geraten?“Seine Antwort: „Absolut nicht. Aber wir befinden uns in der tiefsten Rezession unseres Lebens. Wenn diese Unternehmen zusammenbrechen, wird es eine Spirale geben.“

In einem Bericht, der in den Tiefen der Finanzkrise erstellt wurde, prognostizierte das gemeinnützige Zentrum für Automobilforschung, dass 3 Millionen Arbeitsplätze verloren gehen würden — einschließlich in der Automobilmontage, der Teilelieferung und den Autohäusern — wenn GM, Ford und Chrysler alle aus dem Geschäft gingen.,

Kristin Dziczek, CAR Director of Labor and Industry, weist darauf hin, dass die heimischen Autohersteller bereits 2008 in großen Schwierigkeiten waren, mit zu viel Produktionskapazität, unbeliebten gasfressenden Fahrzeugen und deutlich höheren Arbeitskosten als ihre ausländischen Konkurrenten in den USA. Sie sagte, die Umstrukturierung nach der Rettungsaktion ermögliche es den heimischen Herstellern, wieder profitabel zu arbeiten-mit immer weniger Automobilwerken, wettbewerbsfähigen Arbeitskosten und geringeren Produktionsmengen.,

Dziczek sagte, ohne Rettung, wäre es immer noch ein auto-Industrie in den Vereinigten Staaten heute. Aber es wäre kleiner und zentriert in erster Linie in den Niedriglohn, nonunion ausländischen Besitz Montagewerke im Süden.

„Die Wirtschaft wäre irgendwann wieder ins Gleichgewicht gekommen“, sagte Dziczek. „Aber der Treffer in den oberen Mittleren Westen hätte Jahrzehnte gedauert, um sich zu erholen. Staatliche Intervention rettete GM und Chrysler und die Lieferkette, die an sie und die anderen Unternehmen gebunden war — Ford, Honda, Toyota, Nissan.,“

Auto Job losses

In der Großen Rezession, Auto-Fertigung Beschäftigung sank um mehr als ein Drittel, ein Verlust von 334,000 Arbeitsplätze, nach dem Bureau of Labor Statistics. Die Zahl der Mitglieder in den Vereinigten Staaten sank laut einem Gewerkschaftssprecher um 150.000. Im Laufe des folgenden Jahrzehnts, als sich die Fahrzeugverkäufe erholten und die Produktion anzog, wurden diese Arbeitsplatzverluste allmählich rückgängig gemacht. Im Juli 2016 übertraf die Beschäftigung im US-Automobilbau schließlich ihr Vorbestimmungsniveau (957,000 im Dezember 2007). Die UAW ist immer noch mehr als 50.000 Mitglieder unter ihrem Vorgänger-Höchststand.,

Dziczek weist darauf hin, dass trotz der Rettung und Wiederbelebung einiger autoabhängiger Gemeinden viele Autoworker in der Union einkommensschwacher sind als vor der Großen Rezession. Die Rettungsaktionen führten zu einem jahrzehntelangen Einfrieren der Löhne für Arbeitnehmer, die vor 2007 eingestellt wurden und deren Spitzenlohn bei 28 USD pro Stunde blieb. Arbeiter, die nach 2007 eingestellt wurden, wurden im Rahmen eines zweistufigen Lohn-und-Leistungs-Systems bezahlt, das ihre Entschädigung niedriger ansetzte — 16 USD pro Stunde, die bei 20 USD pro Stunde lagen. Im Rahmen der 2015-Verträge der UAW mit GM, Ford und Fiat Chrysler wird das zweistufige System auslaufen., Post-2007-Einstellungen werden den höchsten Legacy-Lohn von 28 USD pro Stunde im Jahr 2023 einholen.

Dziczek sagte, die Rettungsaktion habe die heimischen Autohersteller gerettet und einen katastrophalen wirtschaftlichen Niedergang für autoabhängige Gemeinden im oberen Mittleren Westen verhindert. Sie sagte, Hunderttausende von Autoworker-Jobs seien ebenfalls gespart worden, obwohl viele gewerkschaftliche Autoworker wirtschaftlich an Boden verloren hätten. „Um die Finanzierung zu erhalten, mussten die US-Autohersteller einen Lohn zahlen, der mit den internationalen Produzenten wettbewerbsfähig war“, sagte sie., „Der Verlust der Mitgliedschaft und der Verhandlungsmacht bedeutete, dass die UAW von Lohnsetzern zu Lohnnehmern wurde.“

Diese Geschichte ist Teil von Divided Decade, einer einjährigen Serie, in der untersucht wird, wie die Finanzkrise Amerika verändert hat.

Korrektur (Nov. 14, 2018): Eine frühere Version dieser Geschichte enthielt falsche Zahlen für die Beschäftigung im Automobilbau in den USA Der Text wurde korrigiert.