Hoher Ölverbrauch, übermäßiger Rauch durch den Auspuff, hoher Blow-by, geringere als erwartete Leistung und erhöhte Ölverschmutzung sind nur einige der möglichen Ergebnisse eines unsachgemäßen Motoreinbruchs oder-einlaufs. Während Produktionsmotoren in Neufahrzeugen bereits werkseitig „eingebrochen“ sind, erfordert jeder leistungsstarke „eingebaute“ Motor ein ordnungsgemäßes Einbruchverfahren, um Spitzenleistung, minimalen Ölverbrauch und eine lange Lebensdauer zu gewährleisten., Selbst wenn die besten Teile verwendet werden und die richtige Bearbeitung und Montage durchgeführt wurde, kann ein unsachgemäßer Einbruch zu einigen oder allen negativen Folgen führen. Während es keine allgemein vereinbarte Methode für den Motoreinbruch gibt, haben DSPORT und Club DSPORT ihre Methoden seit mehr als 15 Jahren effektiv für außergewöhnliche Ergebnisse eingesetzt. Bevor wir unseren Prozess teilen, skizzieren wir die Ziele, die Geschichte und die Herausforderungen, die mit dem Einbruch der Performance Engine verbunden sind.,
Von Michael Ferrara / / Fotos von Joe Singleton
Das Ziel
Egal, ob Sie $1.500 für Ihren Do-it-yourself-Budget-Engine-Build oder $50.000 für einen Record-Setting-fähigen Motor ausgegeben haben, die Leistung von beiden hängt von den ersten Minuten des Motors ab. Ein unsachgemäßer Einbruch wirkt sich auf Leistung, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit aus. Das primäre Ziel des Einbruchs ist es, ein ideales Verschleißprofil zwischen den Kolbenringen und der Zylinderwand herzustellen., Wenn ein ordnungsgemäßer Einbruch ausgeführt wird, wird der Ring auf einem Ölfilm auf der tragenden Ladefläche der Zylinderwand montiert, während die Täler in der querschraffierten Oberfläche für eine ordnungsgemäße Ölretention sorgen. Weder der Ring noch die Zylinderwand können zu wenig oder zu viel Verschleiß für einen ordnungsgemäßen Einbruch erfahren. Der Versuch, dieses richtige Verschleißprofil herzustellen, wird manchmal als Einstellen oder Setzen der Ringe bezeichnet., Eine ideale Einstellung oder Bestuhlung zwischen den Ringen und dem Zylinder führt zu minimalen Leckagen an den Ringen, minimalem Ölverbrauch, reduziertem Zylinderverschleiß, reduziertem Ringverschleiß und außergewöhnlichem Wärmeübergang zwischen den Ringen und der Zylinderwand.
Vor Jahren war es üblich, einen Zylinder mit einer einzigen Schleifsteinsorte basierend auf der Art des zu verwendenden Rings zu schärfen. Dies hinterließ eine Oberfläche mit scharfen Spitzen, die einen begrenzten Oberflächenkontakt mit dem Ring ermöglichten und einen herausfordernden „Einbruch“verursachten., Heute verwenden Hochleistungsmaschinenwerkstätten ein Plateau-Honverfahren, bei dem Stufen feinerer Steine oder Schleifbürsten diese Spitzen niederschlagen und beim Einbruch eine bessere tragende Oberfläche erzielen.
Die Vorteile eines ordnungsgemäßen Motoreinbruchs wirken sich auf alle vier Zyklen aus. Während des Ansaughubs zieht das im Zylinder vorhandene Vakuum eine minimale Menge Öl in den Zylinder an den gut abgedichteten Ringen vorbei. Während des Kompressionshubs begrenzt eine überlegene Ringdichtung die Menge an Frischluft-Kraftstoff-Ladung, die an den Ringen und in das Kurbelgehäuse vorbeifließt., Während des Hubs minimiert ein ordnungsgemäß eingebrochener Motor nicht nur den Verbrennungsdruck, der an den Ringen vorbeigedrückt wird, sondern maximiert auch die Wärmeübertragung von den Ringen zu den Zylinderwänden aufgrund einer größeren Kontaktfläche. Während des Auspuffhubs sorgt ein richtiger Einbruch dafür, dass wenig, wenn eines der Auspuffprodukte einen Weg an den Ringen und in das Kurbelgehäuse findet.
Die obere Zeichnung zeigt einige der Spitzen und Täler, die nach einem einstufigen konventionellen Honvorgang vorhanden sind., Die zweite Abbildung von oben zeigt eine Hochebene geschliffene Oberfläche und die Täler, die das Schmieröl an Ort und Stelle halten. Bei unsachgemäßem Einbruch kann eine Zylinderwand mit verbranntem Öl verglast werden (glänzendes Aussehen) und Verschleißpartikel in das Tal gedrückt werden, das ursprünglich Öl hält. Im Laufe der Zeit trägt der Mangel an Schmierung den Zylinder und die Ringe noch mehr, wie im unteren Bild gezeigt.
Eine ideale Oberfläche für eine Zylinderwand wäre perfekt flach, um maximale Kontaktfläche, während eine richtig große resovoir für die Ölretention., Ein Plateau-Honen nähert sich diesem Ideal, wobei der Rpk-Wert die Höhe der Peaks darstellt, die wahrscheinlich während des Einbruchs entfernt werden. Der Rk-Wert repräsentiert die Menge an Oberfläche, die zum Abnutzen zur Verfügung steht, während der RvK-Wert das Maß für die Tiefen der Ölrückhaltetäler ist
Damals und heute
Während „High-Performance“ – und Rennmotoren seit über 100 Jahren gebaut werden, haben sich viele Meinungen zu Motoreinbruchtechniken mit der Zeit nicht geändert., Heute umfasst die Kolbenringtechnologie in vielen Fällen überlegene Materialien und Hightech-Hartbeschichtungen. Infolgedessen kann heute ein 1,0 mm dicker PVD-beschichteter Stahloberring über einem einfachen 2,0 mm (5/64″) gusseisernen Oberring ausgewählt werden, der vor 20 Jahren populär war. Unterschiedliche Materialien, unterschiedliche Gesichtsprofile und unterschiedliche Beschichtungen beeinflussen den Verschleiß des Rings., Gleichzeitig ist die Fähigkeit, Zylinder zu einem überlegenen Profil zu schärfen (runder und mit weniger Verjüngung als je zuvor) und eine Oberfläche, die über alle Zylinder im Motor abgestimmt ist, heute möglich, während dies vor Jahren nicht möglich war. Daher ist die Vollprofi-Technik, mit der der Freund Ihres Onkels oder Vaters rekordverdächtige V8-Rennmotoren einbricht, die sogar vor 10 Jahren gebaut wurden, möglicherweise keine ideale Technik für einen hochmodernen Referenzserienmotor, der heute bei Club DSPORT gebaut wird.,
Verbesserte Materialien und spezielle Beschichtungen (oder Behandlungen) erzeugen eine harte Oberfläche auf der Oberfläche der Ringe, die den Einbruch beschleunigen und den Verschleiß verringern.
Nippon Kolbenring (NPR), Mahle, Riken und Total Seal sind die wahrscheinlichen Hersteller der Kolbenringe, die auf jeder Marke von Hochleistungskolben zu finden sind, die Sie in einem Motor finden, der „mm“ anstelle von „Zoll“ verwendet, um die Bohrungsgröße zu messen., Alle vier dieser Unternehmen treiben die Entwicklung von hochfesten Materialien und die Anwendung von High-Tech-Beschichtungen oder Prozessen, die für Kolbenringe nützlich sind, wenn es um die Kompressions-und zweiten Ringe geht, ständig voran. Darüber hinaus suchen diese Hersteller nach Möglichkeiten, Ölringe zu entwickeln, die einen minimalen Ölverbrauch bei minimaler Ringspannung bieten (um die Reibung zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern). Leider wird dem Kunden des neuen Kolben-und Ringsatzes selten, wenn überhaupt, die ideale Oberflächenbeschaffenheit zur Verfügung gestellt. Warum? Weil weniger als 1.,0-Prozent der Maschinenhallen im Land haben die Mittel, um eine bestimmte Zylinderausführung zu messen oder zu erreichen. Infolgedessen liefern sie möglicherweise Motoren an Kunden, bei denen einige oder alle Zylinder in den grundlegendsten Begriffen „zu rau“ oder „zu glatt“ sind. Unter diesen Umständen können einige oder alle Zylinder die Ringe nicht richtig setzen (unabhängig vom verwendeten Einbruchvorgang)., Wenn die von Ihnen ausgewählte Maschinenfabrik oder der von Ihnen ausgewählte Motorenbauer kein Profilometer besitzt, nicht in der Lage ist, die Oberflächenbeschaffenheit aller Zylinder anzupassen, und keine direkte Kommunikation mit dem Ringhersteller hat, werden Sie die Würfel rollen, um einen Motor zu haben, der in der Lage ist, eine richtige Ringdichtung herzustellen.
TRETEN SIE DEM CLUB BEI
Sobald der Zylinderkopf endgültig an den Block torquiert ist, wird für jeden Zylinder eine Messung des Zylinderlecks aufgezeichnet., Dies ist der Baseline-Startwert „cold“ für Leakdown. Zu diesem Zeitpunkt wird auch festgestellt, wann die Leckage höchstwahrscheinlich durch Abhören des Ansauganschlusses, des Auslassanschlusses und des Kurbelgehäuses auftritt. Wie bereits erwähnt, sind diese Zylinderleckdownzahlen wesentlich besser, wenn die Ventilarbeit für den Zylinderkopf mit einer Zylinderkopfdrehmomentplatte (auch bekannt als „heiße“ Platte) an Ort und Stelle erfolgt. Wenn eine Club DSPORT – Heizplatte verwendet wird, ist die gesamte Leckage in jedem Zylinder nur am Kurbelgehäuse hörbar.,
Bewertung der Qualität des Einbruchs
So wie es keine allgemein vereinbarten Methoden für den Einbruch von Motoren gibt, gibt es auch keine allgemein vereinbarten Benchmarks zur Bewertung der Wirksamkeit oder des Erfolgs eines Einbruchs. Glücklicherweise haben wir einige Indikatoren identifiziert, die alle ordnungsgemäß eingebrochenen Motoren teilen werden.
Erstens zeigen Zylinderlecktests des Motors vor, während und nach dem Einbruch sowohl in einem kalten als auch in einem normalen Betriebstemperaturzustand direkt die Qualität der Dichtung vom oberen und zweiten Ring an., Jeder Zylinder sollte sich während des Einbruchs bis zu einem Punkt verbessern, an dem sich das Leck auf eine endgültige Zahl stabilisiert hat. Wenn die Anzahl anfänglich sinkt, sich dann aber zu erhöhen beginnt, ist ein Teil des verwendeten Einbruchsverfahrens möglicherweise nicht ideal für den Motor, der sich dem Prozess unterzieht.
Wenn Ihr Motorenbauer die Zylinderleckzahlen Ihres neuen Motors nicht angegeben hat, sollten Sie die Werte vor dem Einbruch aufzeichnen. Sie müssen auch während des Einbruchs Lesungen halten.,
Zweitens kann der Fahrwerksdyno, der für den Motoreinbruch verwendet wird, auch als Indikator verwendet werden. Der Einbruchvorgang sollte mit der elektronischen Boost-Magnetsteuerung umgangen werden, um den Ladedruck auf die Wastegate-Feder zu begrenzen. Dies sollte während des Einbruchs sehr konsistente Ladedrücke liefern. Ohne Kraftstoff – oder Zündkalibrierungen an den Motor zu ändern, sollte der Motor eine konsistente Verbesserung der Leistungsabgabe zeigen, da sich die Ringdichtung während des Einbruchs verbessert., Wenn ein Punkt erreicht ist, an dem die Leistung nicht mehr weiter zunimmt, sind der obere und der zweite Ring wahrscheinlich fast oder vollständig sitzen. Ein paar weitere Durchgänge nach dem Einbruch werden empfohlen, um einen vollständig sitzenden Zustand zu gewährleisten.
Drittens kann, wenn ein PCV-System vorhanden ist, die Messung des Kurbelgehäusedrucks auch als Indikator für die Qualität des Einbruchs und der resultierenden Ringdichtung dienen. Wenn der Kurbelgehäusedruck während eines Prüfstands protokolliert werden kann, sollte der Druck verringert werden, da die Ringdichtung während des Einbruchs verbessert wird., Leider wurden viele Wettbewerbsmotoren modifiziert, um den Kurbelgehäusedruck auch bei extremem Blowby zu reduzieren oder zu eliminieren. Daher kann dies nur für Motoren mit nicht modifizierten Kurbelgehäuseentlüftungssystemen sinnvoll sein.
Viertens kann die Protokollierung des Ölverbrauchs ein großer Hinweis auf die Qualität des Einbruchsverfahrens sein, aber es wird wahrscheinlich zu spät sein, um die Situation zu diesem Zeitpunkt zu verbessern. Dennoch kann eine Inspektion des Öls bei jedem Auffüllen auf der Suche nach Farb-und Geruchsänderungen die Qualität der Ringdichtung anzeigen., Wenn das Öl im neuen Motor nach Kraftstoff riecht und schnell schwarz wird, war der Einbruchsprozess wahrscheinlich in seinem Erfolg begrenzt.
Der Winkel des Fadenkreuzmusters bestimmt die Geschwindigkeit, mit der sich die Ringe am Kolben drehen. Dieses Muster muss von oben nach unten des Zylinders konstant bleiben. Die Zylinderwand dieses Club DSPORT Big-Bore FA20 hat den Querlukenwinkel, RpK -, Rk-und RvK-Werte optimiert, während eine Rundheit besser als 0,0003″beibehalten wird.,
Schließlich kann die Inspektion der Zylinderbohrungen häufig die Qualität des Einbruchsverfahrens anzeigen. Je nach Motor kann manchmal ein Bohrungsbereich verwendet werden, um einen Blick auf die Zylinderwände zu werfen. Bei richtigem Einbruch sollten die Zylinderwände immer noch das kreuzschraffierte Muster aufweisen, ohne dass vertikale Linien oder glänzende Flecken in der Bohrung vorhanden sind. Wenn das Fadenkreuzmuster verschwunden ist und die Zylinderbohrung glänzend erscheint, ist ein übermäßiger Verschleiß an der Bohrung aufgetreten, und die Zylinder sollten neu geschliffen und ein neuer Ringsatz installiert werden.,
Einbruch-Fallstricke
Was bewirkt also, dass ein Motor einen erfolglosen Einbruch hat? Zwei der häufigsten Fehler sind Kraftstoffwäsche und unsachgemäßes Laden des Motors. Kraftstoffwäsche tritt auf, wenn ein Motor beim Erststart mit Kraftstoff überflutet wird oder bevor ein ordnungsgemäßer Ringvorgang stattgefunden hat. Der überschüssige Kraftstoff streift den Zylinder des Ölfilms, der normalerweise zwischen den Kolbenringen und der Zylinderwand vorhanden ist. Da kein Öl vorhanden ist, führt der Kontakt von Metall zu Metall zu Abrieb. Abrieb kann auch auftreten, wenn während des Montagevorgangs kein Ölfilm vorhanden ist und der Motor trocken gestartet wird., Wie kann Kraftstoffwäsche vermieden werden? Da Motoren mit E85 schwerer zu starten sind und eher überflutet werden, sollten brandneue Motoren wann immer möglich mit Benzin gestartet werden (OEM verwenden tatsächlich einen trockenen Kraftstoff wie Erdgas oder Propan, wenn neue Motoren gestartet werden, um eine Kraftstoffwäsche zu vermeiden). Darüber hinaus sollten die Einspritzdüsen neu sein oder gewartet worden sein, um sicherzustellen, dass kein zusätzlicher Kraftstoff in die Zylinder gelangt. Bei Motoren mit Lambda-Feedback ist auch ein Satz frischer O2-Sensoren ratsam.,
Ein hochwertiges synthetisches Öl ist definitiv die richtige Wahl, NACHDEM der Motor eingebrochen ist. Verwenden sie es zu früh und sie können nie sitz die ringe.
Selbst wenn eine Kraftstoffwäsche vermieden wird, kann eine unsachgemäße Beladung des Motors in den ersten Minuten der Lebensdauer auch zu einem fehlgeschlagenen Ein-und Ausfahren der Kolbenringe führen. Wenn der Motor zu viel Zeit damit verbringt, die normale Betriebstemperatur zu erreichen, und dann nicht genug belastet wird, sehen die Ringe möglicherweise nicht die Temperaturen und Drücke, die erforderlich sind, um die richtige Kraft auf die Zylinderwand auszuüben., Ein Fehlen der richtigen Kraft führt zu einem Aufbau kleiner Kontaktflecken anstelle eines vollständigen Kontaktbandes über jeden gesamten Ring und Zylinder. Der falsch eingestellte Ring lässt den Verbrennungsdruck an den Bereichen vorbeifließen, in denen der Kontakt nie hergestellt wurde. Infolgedessen befürworten viele ein schnelles und hartes Verfahren zum Laden eines frisch gebauten Motors.,
Vorstartritual
Zweck des Vorstartrituals für einen ordnungsgemäßen Motoreinbruch ist es, alles zu tun, um den Motor so schnell wie möglich anzufeuern, während ein ordnungsgemäßes Luft-Kraftstoff-Verhältnis läuft und in kurzer Zeit normale Betriebstemperatur erreicht wird. Eine Möglichkeit, dies sicherzustellen, besteht darin, niemals zu versuchen, einen Motor einzubrechen, während Sie versuchen, ein neues Motormanagementsystem und ein neues Kraftstoffsystem zu kalibrieren. Der Versuch, beides gleichzeitig zu erreichen, ist ein Rezept für eine Katastrophe., Stattdessen ist es am besten, die Kraftstoff-und Funkenkalibrierung am Originalmotor so gewählt wie möglich zu erhalten, bevor der neue Motor installiert wird. Alternativ kann die Verwendung eines vollständigen werkseitigen Kraftstoff-und Motormanagementsystems für einen frischen Motor auch erheblich bessere Ergebnisse erzielen, als wenn Sie würfeln, um eine anständige Kalibrierung während des kurzen Zeitfensters durchführen zu können.
Es ist auch ratsam, den Zustand des Zündsystems und die Qualität des gelieferten Funkens zu überprüfen., Wenn die elektrische Verbindung zu den Injektoren entfernt ist, kann das Steuergerät beim Drehen des Nockenwinkelsensors zum Abfeuern der Spulen verleitet werden. Dies funktioniert nicht bei allen Fahrzeugen, aber bei einigen. Die Überprüfung, ob alle Spulen brennen und ein starker blauer Funke abgegeben wird, wenn der Gewindeteil der Zündkerze am Motor geerdet ist, bedeutet, dass das Zündsystem in der Lage sein sollte, das Luft-Kraftstoff-Gemisch abzuzünden, das erforderlich ist, um den Motor zum Laufen zu bringen.,
Die Durchführung des Kaltmotorzylinderlecktests stellt nicht nur den Grundzustand des Einbruchmotors“ vor “ her, sondern kann auch das Licht auf ein Problem werfen, das behoben werden kann, bevor der Motor abgefeuert wird.
Ölauswahl ist entscheidend für den richtigen Einbruch. Eine Reihe von Herstellern bieten spezielle Mischungen von Mineralölen und Additiven speziell für den „Motoreinbruch“ an.“Diese Öle werden dringend empfohlen, da sowohl das Grundöl als auch das Additivpaket speziell für diesen Zweck entwickelt wurden., Wenn Sie keinen Zugang zu einem Motoreinbruchöl haben, ist die nächstbeste Wahl, ein hochwertiges nichtsynthetisches Öl auszuwählen und es mit einem Motoreinbruchkonzentrat zu kombinieren. Motorbruchkonzentrate enthalten spezielle Verschleißschutzadditive, die helfen, Teile beim ersten Einbruch zu schützen. Die Verwendung eines API-abgestuften nichtsynthetischen Öls allein bietet möglicherweise nicht genügend Verschleißschutz, da bei API-abgestuften Ölen die meisten Verschleißschutzadditive in den letzten Jahren zu Emissionszwecken entfernt wurden. Vermeiden Sie schließlich halbsynthetische und vollsynthetische Öle vollständig als Einbruchöle., Diese Öle lassen nicht den erforderlichen Verschleiß zu und führen zu einem unsachgemäßen Einbruch, der einem Motor ähnelt, der während des Einbruchs nicht genügend Last gesehen hat. Idealerweise wird ein Motorvoröler verwendet, um das Ölsystem so zu grundieren, dass ein laufender Öldruck bereits vor dem Starten des Motors erreicht wurde. Dadurch wird sichergestellt, dass sich im Schmiersystem des Motors keine Komponenten befinden, die beim Start trocken laufen. Zusätzlich wird zur schnellen Inbetriebnahme eine Grundierung des Kraftstoffsystems zur Ermittlung des laufenden Kraftstoffdrucks im Kraftstoffverteiler empfohlen.,
Die Verwendung eines Motorvoröllers oder eines Moroso-Akkumulators zur Zuführung des Motoröls unter Druck, bevor es zum ersten Mal angefeuert wird, stellt sicher, dass das Ölsystem grundiert und einsatzbereit ist.
Während es oft schwierig ist, die Kühlmitteltemperatur des Motors näher an seine Betriebstemperatur zu bringen, werden auch die Chancen auf einen schnellen Start verbessert. Wenn dies nicht erreicht werden kann, ist es auch vorteilhaft, den Motor einfach an der wärmsten Stelle des Tages zu starten.,
Einbruchverfahren: Feuer bis zum Spülen
Mit nur ein paar grundlegenden herkömmlichen motoröl füllen das Kurbelgehäuse, die erste Priorität mit einem frischen Motor ist es, es angefeuert und auf seine normale Betriebstemperatur so schnell wie möglich. Sobald der Motor startet, ist es am besten, die Motordrehzahl zwischen 1.500 und 3.500 U / min zu halten, bis die normale Motorkühlmitteltemperatur erreicht ist. Die Variation der Motordrehzahl hilft sicherzustellen, dass kein festgelegtes Verschleißmuster festgestellt wird, bevor der Motor normal arbeitet., Sobald der Motor die normalen Betriebsgeschwindigkeiten erreicht hat, schalten Sie den Motor ab und führen Sie einen Öl-und Ölfilterwechsel durch. Dieser Spülvorgang entfernt den Großteil der am Motor verwendeten Montagelöcher sowie Verunreinigungen, die möglicherweise vor dem Zusammenbau des Motors beim Reinigungsprozess übersehen wurden. Füllen Sie den Motor an dieser Stelle mit Einbruchöl oder herkömmlichem Öl mit einem Einbruchzusatz.
Einbruchvorgang: Dyno Time
Stellen Sie den Drehzahlbegrenzer zwischen 50 bis 60 Prozent der Redline ein und stellen Sie sicher, dass Boost die Wastegate-Einstellung nicht überschreitet., Mit seinem frischen Einbruchöl und dem neuen Ölfilter ist der Motor bereit, den Prüfstand zu belasten, sobald die normalen Betriebstemperaturen wieder erreicht sind. Bringen Sie das Auto auf dem Fahrgestellprüfstand auf den neuesten Stand und in den Gang, in dem es normalerweise auf Prüfstand getestet wird. Starten Sie bei einem trägheitsbasierten Prüfstand bei etwa 50 Prozent Drosselung und lassen Sie den Motor bis kurz vor dem Drehzahlbegrenzer durch die Drehzahlbereiche arbeiten. Sobald Sie sich in der Nähe des Drehzahlbegrenzers befinden, treten Sie vom Gas und lassen Sie den Motor herunter und schalten Sie ihn wieder auf Ihre Startdrehzahl für den Zug (normalerweise etwa 2.000-2.500 U / min)., Wiederholen Sie dies für insgesamt drei bis fünf Durchgänge bei 50-Prozent-Gas. Die Anzahl der Durchgänge weist auf die Fähigkeit des Motors hin, innerhalb seiner normalen Betriebstemperatur zu bleiben. Jeder Durchgang sollte nicht länger als 2,0 Sekunden pro 1.000 U / MIN abgedeckt. Wenn es länger dauert, gehen Sie in einen niedrigeren Gang und wiederholen Sie den Test. Schalten Sie die Kupplung nicht ein und stellen Sie das Getriebe während der Einlaufzeit nicht in den Leerlauf. Stellen Sie bei Fahrwerksdynos vom Bremstyp die Last so ein, dass die Drehzahl des Motors zwischen 1,0 und 2,0 Sekunden pro 1.000 U / min liegt., Sobald diese drei Durchgänge abgeschlossen sind, fahren Sie das Fahrzeug in den Leerlauf, betätigen Sie die Dynobremse und schalten Sie den Motor ab. Nehmen Sie einen Zylinderleckdown-Messwert des am einfachsten zugänglichen Zylinders und notieren Sie den Wert.
Zu diesem Zeitpunkt sollte der Motor 15-20 Minuten abkühlen. Diese Abkühlperiode ermöglicht es den Ventilen, sich an die Ventilsitze anzupassen, und bietet gleichzeitig eine ausreichende Zeit für die Wärmeübertragung von den Kolbenringen, die möglicherweise nur teilweise an den Zylinderwänden sitzen. Wiederholen Sie den Vorgang und notieren Sie Leakdown., Als nächstes erhöhen Sie den Drehzahlbegrenzer auf 70 bis 80 Prozent der Redline. Auch hier sollte der Motor gestartet und für die nächste Zugserie auf Betriebstemperatur gebracht werden. Dieses Mal wird der Vorgang auf die höhere Motordrehzahl bei 75-prozentiger Drosselklappe wiederholt. Nach drei bis fünf Durchgängen das Fahrzeug in den Leerlauf bringen, die Dynobremse betätigen und den Motor abschalten. Nehmen Sie einen Zylinderleckdown-Messwert des am einfachsten zugänglichen Zylinders und notieren Sie den Wert während der 15-20-minütigen Ruhezeit vor dem nächsten Zug.
Jetzt kann der Drehzahlbegrenzer auf seine tatsächliche rote Linie eingestellt werden., Für die letzte Serie von Durchgängen wird Gas auch bei 100-Prozent sein. Stellen Sie den Prüfstand auf, um die Leistung von jedem der Durchgänge aufzuzeichnen. Machen Sie den ersten vollen Zug zu Redline und fahren Sie das Fahrzeug dann in den Leerlauf, ziehen Sie die Dynobremse an und schalten Sie den Motor ab. Nehmen Sie einen Zylinderleckdown-Messwert des am einfachsten zugänglichen Zylinders und notieren Sie den Wert während der Ruhezeit von 15 bis 20 Minuten vor dem nächsten Zug. An diesem Punkt ist es wichtig, die Zeit zwischen den Zügen so ähnlich wie möglich zu halten. Versuchen Sie auch, das Motorkühlmittel, die Öltemperatur und die Ansauglufttemperaturen so ähnlich wie möglich zu erhalten., Dies kann eine kürzere oder längere Abkühlzeit zwischen den Läufen erfordern. Während dieses Prozesses werden Sie hoffentlich zwei Konsistenzen erleben. Erstens sollte die Leistung und das Drehmoment des Motors mit jedem Zug zunehmen, da sich die Ringdichtung mit dem richtigen Sitzen der Kolbenringe gegen die Zylinderwand verbessert. Zweitens sollte die gemessene Zylinderleckheit mit jedem aufeinanderfolgenden Zug aus dem gleichen Grund abnehmen. Irgendwann hört der Motor auf, zusätzliche Leistung zu erzeugen, und es zeigt keine Abnahme mehr der Leckage aus den Zylindern., An diesem Punkt haben die Ringe und Zylinder eine fast vollständige oder eine vollständig vollständige Einstellung vorgenommen. Um diesen Zustand zu überprüfen, sollten weitere zwei oder drei Schritte unternommen werden.
An dieser Stelle können Motoröl und Ölfilter auf das für den Normalbetrieb empfohlene Öl umgestellt werden. Da der Einbruch als erfolgreich und vollständig bestätigt wurde, ist es in Ordnung, an dieser Stelle zu einem synthetischen Öl zu wechseln, um dessen überlegenen Schutz zu gewährleisten.
Einbruchverfahren: Road Warrior
Im Idealfall können Sie Ihren Motor wie oben beschrieben auf einem Fahrwerksdyno einbrechen., Es ist jedoch nicht realistisch, die vielen anzusprechen, die einen neuen Motor auf der Straße einbrechen lassen. Der wichtigste Aspekt hier ist, sicherzustellen, dass Sie ein Fahrzeug haben, das straßentauglich und sicher ist, und einen Ort zu wählen, der Sie oder andere Fahrer nicht in Gefahr bringt. Der Prozess zum Einbruch des Motors auf der Straße folgt einem ähnlichen Muster wie die Fahrwerksdyno-Belastung. Es kann jedoch niedrigere Gänge erfordern, um sichere Geschwindigkeiten nicht zu überschreiten. In diesem Fall sollte in jeder Phase eine höhere Anzahl von Durchgängen durchgeführt werden., Das Fahrzeug zwischen den Straßensitzungen 15-20 Minuten abkühlen zu lassen, ist der Schlüssel. Obwohl es möglicherweise nicht so einfach oder praktisch ist wie bei der Dyno-Methode, ist es unerlässlich, Zylinderlecktests durchzuführen, um die Wirksamkeit des Prozesses aufzuzeichnen. Diese Messwerte sind der einzige Indikator für die Erfolgswahrscheinlichkeit im Einbruchsprozess.
Gewinnenden Ergebnisse
mehr Leistung, Mehr Drehmoment, verbesserte die Lebensdauer des Motors, verlängert die Lebensdauer des Motors, null blowby und minimale Verunreinigung mit öl sind nur einige der Vorteile, die eine richtige Pause-in der Sitzung für einen neuen Motor., Während schlechte Maschinenarbeit und minderwertige Komponenten eine andere Vorgehensweise vorschreiben können, um einen ordnungsgemäßen Einbruch zu erreichen, haben der Prozess, die hier beschriebenen Verfahren und Methoden hervorragende Ergebnisse für die meisten Motorbauten von guter bis ausgezeichneter Qualität. Durch den Einsatz von Dyno-Ergebnissen und Zylinderleckdown-Ergebnissen können der Fortschritt und der Erfolg des Einbruchsprozesses verfolgt werden. Die Verwendung dieser Werkzeuge als Indikatoren verhindert, dass der Prozess zu früh endet (ohne das gewünschte Ergebnis zu erzielen) oder zu lange gedrängt wird (wodurch mehr Verschleiß als nötig entsteht)., Da jedes Verfahren für Verbesserungen offen ist, würden wir gerne über Ihre Erfahrungen mit dem Club DSPORT Verfahren und die Ergebnisse, die Sie erhalten, zu hören.