O Espírito de St. Louis História
(Escrito em associação com o Lindbergh Fundação & Salão de Aviação Fundação)
o Jovem piloto do correio aéreo
foi no outono de 1926, durante as horas de solidão voando email à noite, que um jovem piloto do correio aéreo para Robertson Aircraft Corporation, teve seus primeiros pensamentos sobre o vôo em todo o frio águas do Atlântico, em uma tentativa de capturar o esquivo Orteig Prêmio. Chamava-se Charles A. Lindbergh.o Prêmio Orteig de 25 mil dólares, que havia sido oferecido desde 1919 por um proeminente empresário do hotel de Nova Iorque, Raymond Orteig, para o primeiro voo sem escala de Nova York para Paris, não foi o que interessou Lindbergh., Em vez disso, ficou intrigado com a ideia de demonstrar publicamente que os aviões poderiam ligar com segurança os Estados Unidos e a Europa e, ao mesmo tempo, dar maior credibilidade aos pilotos civis e à aviação comercial. Quanto ao perigo de um voo tão incrível, Lindbergh acreditava que nem o tempo nem os perigos de uma travessia transatlântica poderiam ser piores do que o que ele já tinha experimentado pioneiros nas rotas de correio aéreo de St.Louis. A chuva, a neve, o gelo e o nevoeiro poderiam ser compensados pela experiência e pelo pensamento lógico., financiando a histórica viagem transatlântica enquanto ele considerava como obter financiamento para o que se tornaria uma viagem transatlântica histórica, ele concebeu usando suas economias pessoais, mas percebeu que isso não seria suficiente. Ele organizou uma apresentação para uma série de empresários locais de St. Louis, esperando que eles pudessem ver sua visão para a aviação comercial, as possibilidades comprovadas de aeronaves modernas atuais, e concordar em patrocinar sua tentativa de fazer um cruzamento transatlântico., “Primeiro, vou mostrar – lhes como um voo sem escala entre a América e a Europa irá demonstrar as possibilidades de aviões, e ajudar a colocar St.Louis no primeiro plano da aviação. Em segundo lugar, vou mostrar-lhes que um avião moderno é capaz de fazer o voo para Paris, e que um voo bem sucedido vai cobrir os seus próprios custos por causa do Prêmio Orteig”, Lindbergh mais tarde escreveu em seu livro O Espírito de St.Louis.o Major Albert Bond Lambert foi o primeiro a oferecer 1.000 dólares para o voo, depois de Lindbergh ter feito suas economias pessoais de 2.000 dólares., Em fevereiro de 1927, Lindbergh recebeu financiamento completo para seu voo de Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson, e Earl C. Thompson. O grupo ficou conhecido como St.Louis backers.
de um Único motor monoplano com um único piloto
por causa do apoio do St. Louis apoiadores, Lindbergh foi dada a liberdade para perseguir seu sonho de cruzar o Atlântico em um motor único monoplano com um único piloto, que ele sabia que era mais seguro e mais probabilidade de sucesso. O Sr. Bixby nomearia mais tarde o avião, O Espírito de St.Louis., Tendo sido recusado por todos os principais fabricantes de aeronaves, incluindo sua tentativa de comprar um Bellanca (o único avião pré-construído disponível para tal voo), Lindbergh viajou de trem para San Diego e Ryan Airlines, Inc. por insistência dos seus apoiantes de St.Louis. Ele tinha questionado a pequena empresa antes de ser rejeitado por Bellanca. Ryan Airlines, De San Diego, se a Ryan Airlines, de San Diego, pudesse completar uma aeronave especialmente modificada, teria de estar pronta em dois meses. Embora uma possível tarefa, no que diz respeito a Lindbergh suas chances de sucesso estavam diminuindo., chegando em 23 de fevereiro, Lindbergh logo percebeu que a decisão de colocar uma ordem com Ryan, e sua capacidade de construir tal avião em 60 dias, descansou em sua estimativa em um homem, Donald Hall, o novo engenheiro-chefe. Os dois homens, estudiosos da tecnologia de aviação atual lá por direito próprio, e especialistas em suas áreas, tinham muito em comum. Ambos tinham frequentado a escola de voo em Austin, Texas, em Brooks field, com um ano de diferença. Hall tinha 28 anos e Lindbergh 25., Alimentado por um interesse comum, havia uma faísca entre os dois homens, e em 25 de fevereiro, Lindbergh colocou sua ordem para o espírito de St.Louis. imediatamente, Hall e Lindbergh iniciaram o trabalho que se desenvolveria em um plano sólido para atravessar o Atlântico. A maioria das questões que os dois concordaram, enquanto em outros pontos eles comprometeram. Lindbergh e Hall acreditavam que a decisão de usar um avião monomotor era melhor, já que oferecia menos chances de falha se um motor comprovado fosse escolhido, como o redemoinho Wright J-5C., Os dois homens também concordaram que os principais tanques de combustível deveriam estar na frente do piloto, mas Hall estava preocupado com a visibilidade para a frente. Colaborar constantemente significava que os dois homens raramente se separavam um do outro. Cada um sabia o resultado trágico se uma única linha de combustível avariou, se a gelo sobrecarregou o avião, se ocorreu um grande erro de navegação, ou se a fadiga do piloto sobrecarregou Lindbergh.
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rapidamente tornou-se claro para Hall que um projeto completamente novo era uma melhor opção em comparação com a modificação do antigo modelo Ryan m-2. “…Concluiu-se que um redesenho do modelo de produção 3-seater, open cockpit, Ryan M-2 não poderia fazer o voo de 3600 milhas entre Nova York e Paris com amplo combustível de reserva, e que um novo desenvolvimento de design era necessário”, Hall escreveu mais tarde no apêndice do Espírito de St.Louis. 28 de fevereiro de 1927, The Spirit of St., Louis começa oficialmente o trabalho em 28 de fevereiro, o que significava longas horas de projeto, Peso & análise de equilíbrio, análise de estresse, redação, inspeção (Hall dobrado como o inspetor de peças), análise de desempenho e engenharia de testes de voo. Em um ponto Hall trabalhou 36 horas seguidas, uma vez que seu trabalho de design tinha que ser terminado se as equipes de produção Ryan permanecessem ocupadas. Hall eventualmente teria oito semanas de 90 Horas para alcançar seu objetivo de 60 dias., Utilizando o melhor dos aviões militares e comerciais bem sucedidos, ao incorporar algumas partes do M-2 que eram práticas para economizar tempo e reduzir custos, Hall contou com sua experiência aeronáutica e experiência de piloto de Lindbergh para empurrar o limite.o planejamento de Lindbergh enquanto o design da NYP (Nova Iorque-Paris) foi eventualmente “congelado”, permaneceu fluído durante os 60 dias, pois novos conceitos foram incorporados como o periscópio. Lindbergh também tinha muito a planear, decidir, verificar e re-verificar., Naqueles 60 dias de pensamento, inspeções de trabalhadores e voos de teste no Ryan m-2, Lindbergh se ensinou a si mesmo a arte da navegação oceânica aeronáutica, que era nova e não comprovada. Baseado em cartas náuticas e mapas gnomônicos, Lindbergh tornou-se hábil em navegação de acordo com rotas náuticas e navegação pelas estrelas. Hall provou ser útil também nesta tarefa, fornecendo equipamento de redação e verificando os cálculos de Lindbergh, conforme necessário.Lindbergh planejou cuidadosamente cada detalhe de sua viagem e avaliou a necessidade de cada item que ele carregaria., Optando por deixar seu pára-quedas para trás para que ele pudesse carregar mais combustível, ele também passou em um rádio. Ele chegou mesmo a cortar as bordas de seus mapas, remover páginas desnecessárias de seu caderno, e se recusou a levar equipamentos de voo noturno, a fim de conservar peso no avião.
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Ryan Airlines, 60-day task
the employees at Ryan Airlines too, leant themselves to the daunting 60-day task before them. Enquanto o secretismo inicial que rodeava a construção do avião se tornava um conhecimento comum na fábrica, Cada trabalhador dedicava-se ao sucesso do voo de Lindbergh. Homens e mulheres trabalharam até tarde durante a noite, enquanto um jovem Lindbergh caminhava calmamente pela fábrica, observando silenciosamente enquanto terminavam o seu trabalho., Hall e Lindbergh acabariam por gastar a maior parte do tempo e esforço na concepção e planeamento do voo bem sucedido do jovem aviador através do Atlântico. Entre eles e a Ryan Airlines, Inc. equipa, eles contabilizaram todas as possibilidades, sejam remotas ou incomuns. A principal preocupação, no entanto, foi a fadiga piloto desde o início. No entanto, isso também tinha sido contabilizado nos planos controles sensíveis e apenas estabilidade “satisfatória”. Nada seria assumido ou deixado ao acaso.,
Orteig Prize long shot
When Lindbergh registered with the National Aeronautic Association as a contestant for the Orteig Prize, he was regarded as the long shot. Todos os concorrentes que já haviam se registrado tinham aviões multimotores com vários pilotos. Só Lindbergh planeou voar sozinho num avião monomotor. Mais tarde, a Bellanca foi registrada, mas também teria vários pilotos. Apesar de sua experiência de voo e treinamento militar, alguns até chamaram o jovem aviador de “tolo voador”.,para os pilotos que tentavam o prêmio, a instrumentação rudimentar, o relato de tempo impreciso e a iluminação inadequada eram obstáculos para serem confrontados com habilidade e determinação. No entanto, construir um avião capaz de sair do solo com a carga pesada de gasolina necessária para um voo de 3.600 milhas foi o maior desafio de todos. Quando Lindbergh trovejou a pista em Nova York, o Espírito de St. Louis pesada 5,250 libras, de que 2,750 libras gasolina (ou 450 litros), o que foi um feito tudo por si só., Apenas um outro avião que tentasse o Prémio Orteig tinha levado para o ar com tanto combustível, e nunca mais foi visto.
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pril 28, 1927, first flight
On April 28, 1927, Lindbergh wired Harry Knight in St.Louis to inform him that the plane was ready for its first flight., Aquele primeiro dia, como capturado pelas fotografias e memórias de Donald Hall, foi extraordinário. Com todo o seu trabalho duro e diligência, Ryan Airlines tinha cumprido seu objetivo de 60 dias e como o espírito de St.Louis levantou uma alegria irrompeu da equipe de fábrica montada. Os seus sonhos e esperanças foram incorporados naquele avião prateado e no jovem aviador Charles Lindbergh.
os dias seguintes foram preenchidos com testes de desempenho de voo, pequenos ajustes no plano, e o teste de carga de combustível conduzido longe da imprensa em um local secreto., Camp Kearny, um campo abandonado da Primeira Guerra Mundial perto dos dias de hoje, Miramar, provou ser perfeito. These tests illustrated to Lindbergh and Hall, after he had graphed the performance curves, that the plane had an abundance of power even when the fuel load was increased to 300 galons. Lindbergh mais tarde iria empurrar essas curvas de desempenho em Roosevelt Field, em Nova York.com o teste de voo concluído, Lindbergh esperou por uma pausa no tempo, e finalmente em 10 de maio ele tomou voo em seu brilhante Espírito prateado de St.Louis., Dois aviões de observação do exército e um solitário Ryan m-2 carregando Hall, Mahoney, Edwards, e seu piloto escoltaram o avião até que eles também voltaram. Voando sozinho para o leste na noite seguinte, Lindbergh chegou a Lambert Field em St. Louis na manhã seguinte, 11 de Maio de 1927, estabelecendo um recorde de velocidade sem parar de 1.500 milhas em 14 horas e 25 minutos. Telegrafando estes resultados de volta para Ryan Airlines e Hall, provou que suas medidas tinham se mantido, e o avião estava funcionando bem., Passando a noite na sua antiga pensão, na manhã seguinte Lindbergh partiu para Nova Iorque, na esperança de poder vencer os outros concorrentes.
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Lindbergh chegou em Long Island, em 12 de Maio de 1927
O clima era tenso como Lindbergh e os dois outros concorrentes esperou, dia após dia, o tempo para clara o suficiente para permitir o sucesso de um take-off. Passando horas revendo mapas meteorológicos, observando os mecânicos cuidando de seu avião, lidando com a mídia incessante, enquanto zelosamente guardava seus planos de decolagem, Lindbergh encontrou tempo para tomar alguns dos pontos turísticos da cidade de Nova York., Charles Nungesser e Francois Coli desaparecidos nas semanas anteriores à descolagem de Lindbergh, a magnitude do perigo para o voo tornou-se ainda mais eminente aos olhos do público. Apenas dois dias antes de Lindbergh deixar San Diego, os famosos pilotos franceses Charles Nungesser e o navegador Francois Coli tinham deixado Paris para Nova York em um biplano monomotor em 8 de Maio, e tinham desaparecido sobre o Oceano Atlântico. As probabilidades, ao que parece, eram contra qualquer tentativa de atravessar o Atlântico.jornais foram cheios de histórias de acidentes de avião e fatalidades em torno da competição., O piloto francês Rene Fonck caiu na descolagem de Roosevelt Field, Long Island, em 21 de setembro de 1926, matando dois tripulantes. Um terceiro avião, a American Legion, pilotado por Noel Davis, também caiu no início daquele mês em 26 de abril. Tanto Davis quanto Stanton Wooster seu co-piloto tinha sido morto. Tanto Richard E. Byrd (que mais tarde voaria sobre o polo norte) quanto Clarence D. Chamberlin, um notável aviador pilotando o Bellanca, tiveram acidentes menores durante os testes de seus aviões em abril de 1927. Byrd e Chamberlin esperaram com Lindbergh por uma tentativa final.,quando pressionado em Nova York sobre sua decisão de renunciar a um rádio, Lindbergh disse: “Quando o tempo está ruim, Você não pode fazer contato com o chão. Quando o tempo está bom, um piloto não precisa de rádio.”Lindbergh já tinha perdido a paciência com a imprensa incessante e sensacionalista. Para piorar as coisas, ele ainda não tinha se tornado tecnicamente elegível para o Prêmio Orteig, que estipulou que 60 dias devem decorrer entre a aceitação de seus papéis de entrada e descolagem do voo para se qualificar. Sua St., Louis backers disse-lhe para voar quando estivesse pronto, apesar do Prémio.
as previsões Meteorológicas ofereceu pouca esperança
em 19 de Maio foi um dia sombrio. As previsões meteorológicas ofereciam pouca esperança de uma clareira do tempo nos próximos dias. Naquela noite, depois de visitar a fábrica Wright em Nova Jersey com alguns de seus novos amigos, e B. F., Mahoney, o proprietário da Ryan Airlines, Lindbergh e alguns outros tinham planejado participar do show da Broadway “Rio Rita”.”Antes de chegarem ao teatro, no entanto, pararam para mais uma chamada para o weather bureau. Havia boas notícias, mas ninguém o tinha informado antes. Previu-se uma quebra do tempo, com alta pressão a começar a limpar manchas de nuvens sobre o Atlântico. De repente, uma partida matinal foi possível. O grupo voltou para o aeródromo para começar a fazer preparativos e inspeções finais., depois de trabalhar no avião por algumas horas, Lindbergh retornou ao hotel pouco antes da meia-noite. Se ele estivesse pronto ao nascer do dia, como tinha planeado, precisava de dormir um pouco. Ao chegar ao hotel, no entanto, Lindbergh foi confrontado por uma multidão de repórteres ansiosos para entrevistá-lo. As notícias de actividade no hangar já se tinham espalhado. Lindbergh se desculpou o mais rápido possível. Uma vez na cama, sua mente corria com mil pensamentos, questionando, raciocinando, calculando e revendo todas as decisões que tinha tomado até este momento. À 1: 40 da manhã., ele percebeu que havia pouca esperança de dormir.Misty Friday morning, May 20, 1927
At 2: 30 a. M. on a misty Friday morning, May 20, 1927, Lindbergh rode from the Garden City Hotel, where he and the other competants were staying, to Curtiss Field to prepare for take-off. Mesmo naquela hora adiantada, 500 on-lookers esperaram. Às 4h15, a chuva parou. Lindbergh comeu uma das seis sanduíches que lhe tinham sido dadas na noite anterior e ordenou que o espírito de St. Louis fosse levado para fora. O tempo tinha sido muito ruim na noite anterior para mover o avião para Roosevelt Field., Seis patrulheiros de motocicletas de Nassau County escoltaram o avião escondido, que foi amarrado na parte de trás de um caminhão, e foi arrastado através da estrada profundamente rutted para Roosevelt Field, onde Lindbergh tinha planejado fazer sua partida. com o nariz do avião apontando para Paris, Lindbergh preocupado com a decolagem. Ele teria 5.000 pés para levantar o chão e ganhar altitude suficiente para limpar as árvores e fios telefônicos no final do campo. O espírito de São, Louis nunca tinha sido testado Carregando 425 galões, muito menos os 25 galões de combustível extra que Lindbergh encomendou adicionado (a capacidade dos tanques como construído saiu oversize por 25 galões). Se não fosse a pista encharcada de água, a falta de ventos, a umidade pesada que baixaria a p.p.m. do motor, e o peso não testado do avião, ele não estaria tão preocupado. Uma brigada de balde formou-se para encher os cinco tanques de combustível do avião, e às 7:30 da manhã os tanques foram preenchidos até a borda. Centenas de pessoas juntaram-se à multidão., Com as rodas a afundar-se no chão lamacento, Lindbergh preparou-se para a descolagem, revendo mentalmente a sua lista de verificação e reunindo toda a sua experiência de voo dos últimos quatro anos. Ele deve esperar ou ir em frente? Havia muitas incertezas, exceto a sua confiança e experiência neste plano personalizado.
Em 7:51 am ele fivela de seu cinto de segurança, coloque algodão nos ouvidos, amarrado em seu capacete, e puxou seu óculos e disse, “o Que você diz — vamos tentar.”Às 7:52 da manhã, Lindbergh partiu para Paris, Carregando com ele Cinco sanduíches, água, e suas cartas e mapas e um número limitado de outros itens que ele considerou absolutamente necessário. O avião pesado foi empurrado primeiro, em seguida, rolando, e finalmente balançou ao longo da pista lamacenta, salpicando através de poças. No meio da pista, o avião ainda não tinha atingido a velocidade de voo., Como a carga se deslocou das rodas para as asas, ele sentiu o avião deixar o chão brevemente, mas voltou ao chão. Olhando pela janela lateral, Lindbergh conseguia ver as linhas telefónicas que se aproximavam. Agora restavam menos de 2.000 pés de pista e ele conseguiu fazer com que o avião saltasse do chão, só para pousar novamente. Saltando novamente, e com menos de 1.000 pés, ele levantou o avião de forma acentuada, limpando os fios telefônicos em 6 metros. Às 7: 54 ele estava no ar.33 horas, 30 minutos e 29.,8 mais tarde, em LeBourget Field, Paris, apesar de não ter visão para a frente durante o voo (exceto um pequeno Periscópio), e lutando contra o nevoeiro, a cereja e a fadiga esmagadora, ele navegou sua viagem para uma aterragem perfeita 33 horas, 30 minutos e 29,8 segundos depois no LeBourget Field, Paris, onde uma multidão enorme de 150 mil espectadores esperavam sua chegada. Naquele preciso momento em que ele foi retirado de seu avião, o garoto de 25 anos de idade da fazenda de Minnesota foi transformado no herói mais famoso que o mundo já tinha conhecido.