Espetáculos

No final de 2008, pânico agarrou mercados financeiros globais, os empregadores norte-americanos foram despedir centenas de milhares de trabalhadores a cada mês e os gastos dos consumidores e o mercado de ações foram drasticamente reduzidas. Nos dias de declínio da administração Bush, o Congresso autorizou o conturbado Programa de apoio aos activos, ou TARP. Cerca de US $ 426 bilhões em dinheiro dos contribuintes em breve seriam emprestados ou diretamente investidos em grandes bancos e corporações para tentar estabilizar o sistema financeiro e evitar ainda mais perdas de emprego.,cerca de 20 por cento dos fundos totais da TARP — 80 bilhões de dólares-foram para resgatar a General Motors e a Chrysler. Como descrito em um relato da crise, “Detroit Back From the Brink”, pelos economistas do banco de Chicago Thomas H. Klier e James Rubenstein, as montadoras estavam orientadas para a insolvência como as vendas de automóveis caiu. O governo autorizou empréstimos de emergência para que as empresas pudessem continuar pagando contas e fazendo folha de pagamento, em seguida, passar por um processo de falência estruturada e rapidamente voltar à produção. A Chrysler surgiu como uma empresa recém-fundida com a Fiat italiana., Ford não pediu um resgate do governo, mas recebeu outra assistência financeira. Ford apoiou a GM e Chrysler bailouts para proteger sua cadeia de suprimentos e rede de revendedores.para executar a parte de resgate automático do TARP, a nova administração Obama criou o Conselho da Casa Branca sobre comunidades automotivas e trabalhadores.em troca do resgate do TARP, as empresas e os Autoworkers Unidos foram forçados a aceitar concessões e reestruturar-se., As empresas reduziram as fileiras de gestão e remuneração executiva; fecharam mais de uma dúzia de fábricas de montagem; cortaram a capacidade de produção e descontinuaram as marcas; e reduziram os custos trabalhistas para os atuais trabalhadores e aposentados.então, arriscar 80 mil milhões de dólares em dinheiro dos contribuintes para dar às três grandes montadoras domésticas uma oportunidade de sobreviver compensou?parecia o Armagedão económico. Estávamos perdendo milhões de empregos”, diz Mark Zandi, economista-chefe do Moody’s, sobre a Grande Recessão. Ele é inequívoco que o resgate foi crucial para reviver a indústria automóvel dos EUA.,

“foi um slam-dunk sucesso”, disse a Moody’s economista Mark Zandi, que testemunhou em um contencioso audiência no Senado ao lado de apuros Três Grandes auto CEOs em dezembro de 2008. Zandi ressalta que, após o resgate, o emprego da indústria automobilística estabilizou e, em seguida, se recuperou, e as empresas reapareceram como entidades rentáveis.dez anos mais tarde, Zandi é inequívoco de que o resgate automático foi crucial para reviver a indústria dos EUA na Grande Recessão. Por um lado, os EUA., recuperei tudo menos 9 biliões de dólares do dinheiro do resgate automático. parecia o Armagedão económico. Estávamos perdendo milhões de empregos”, disse ele. “A verdadeira preocupação era que as empresas automobilísticas entrariam em falência e nunca sairiam, seriam completamente liquidadas. Fechavam fábricas, todos eram despedidos. Todos os fornecedores, os concessionários, seriam liquidados, e não haveria nenhuma indústria automóvel E. U. esquerda. Foi isso que assustou as pessoas.”

“a sua quota-parte de erros “

mas Zandi também reconhece que ” em teoria, isto não parecia uma boa política., Você não quer resgatar as pessoas que cometem erros, e claramente as montadoras tiveram sua parte justa de erros. Mas praticamente falando, não havia escolha. Eram os empregos das pessoas em jogo, a nossa economia em jogo.”

na época, havia uma abundância de críticos do resgate automático, incluindo legisladores Republicanos dos estados do Sul com fábricas de automóveis de propriedade estrangeira. Quando O Senador Carl Levin, D-Mich., chamou o colapso iminente da indústria automobilística nacional de “um problema nacional”, senador Richard Shelby, R-Ala.,, respondeu: “Eu não digo que é um problema nacional … mas pode ser um problema nacional — um grande — se continuarmos a investir dinheiro.”

O economista Daniel Ikenson no Instituto Cato era uma voz líder na época contra os resgates dos grandes bancos e das montadoras. Ele disse que ainda acha que foi o caminho errado.”minha preocupação era que o processo normal do capitalismo de mercado estava sendo interrompido”, disse ele., “Ao entrar para resgatar as empresas-não a indústria, estávamos resgatando algumas empresas que tinham tomado más decisões — estávamos protegendo-as dos efeitos de suas decisões.”

Ikenson and other free-market economists argued that by protecting GM and Chrysler from going out of business after a protracted Fallout process, the bailout punished the two automakers’ competitors — Ford and the foreign transplants operating in the United States., E Ikenson disse que acredita que hoje, as montadoras fazem decisões de negócios mais arriscadas do que fariam se o governo não tivesse estabelecido um precedente através do resgate de que as principais montadoras domésticas são “muito grandes para falhar.um dos políticos que pesava os prós e os contras do resgate automático na época era Austan Goolsbee. The University of Chicago economist served as a member of President Barak Obama’s Council of Economic Advisers in 2009 and chaired the Council in 2010.”salvar uma indústria em um momento de recessão foi tremendamente impopular”, disse Goolsbee., “A atitude das pessoas era:’ as coisas são difíceis em todos os lugares. Por que eles deveriam receber tratamento especial?a situação já foi longe demais?”

Goolsbee inicialmente se opôs ao resgate em reuniões com o diretor do Conselho Econômico Nacional, Larry Summers, porque ele estava duvidoso que ele iria ter sucesso. Ele disse que estava preocupado: “se decidirmos fazer isso, será que vai funcionar? Ou será que a situação foi longe demais, será que o governo vai perder biliões de dólares?em última análise, Goolsbee veio para apoiar o resgate, temendo que uma parte significativa dos EUA., a fabricação não sobreviveria se o governo não tentasse salvar a GM e a Chrysler. A questão perante os políticos na época, disse ele, era esta: “devemos nós, como nação, sempre intervir para salvar as empresas que se metem em problemas?”Sua resposta:” absolutamente não. Mas estamos na recessão mais profunda das nossas vidas. Se estas empresas colapsarem, vai entrar em espiral.”

Em um relatório elaborado a profundidade da crise financeira, sem fins lucrativos Center for Automotive Research previu que 3 milhões de empregos seriam perdidos, incluindo o auto de montagem, fornecimento de peças e concessionárias — se GM, Ford e Chrysler, todos saíram do negócio.,Kristin Dziczek, diretora do trabalho e da indústria automobilística, ressalta que, em 2008, as montadoras domésticas já estavam em apuros, com demasiada capacidade de produção, veículos impopulares e com custos de mão-de-obra significativamente mais elevados do que seus concorrentes estrangeiros que operam nos Estados Unidos. Ela disse que a reestruturação pós-resgate permitiu que os produtores nacionais para operar lucrativamente novamente — com menos e mais novas fábricas de automóveis, custos de trabalho competitivos e menores volumes de produção.,Dziczek disse que sem o resgate, ainda haveria uma indústria automobilística nos Estados Unidos hoje. Mas seria menor e centrado principalmente nas fábricas de montagem de baixo salário, não União estrangeira no sul.”a economia teria voltado ao equilíbrio eventualmente”, disse Dziczek. “Mas o sucesso no Centro-Oeste levaria décadas para se recuperar. A intervenção do governo salvou a GM e a Chrysler e a cadeia de abastecimento que estava ligada a eles e às outras empresas — Ford, Honda, Toyota, Nissan.,”

Auto perdas de emprego

na Grande Recessão, o emprego de auto-fabricação caiu em mais de um terço, uma perda de 334.000 empregos, de acordo com o Bureau of Labor Statistics. A participação nos Autoworkers Unidos caiu em 150 mil, de acordo com um porta-voz da União. Ao longo da década subsequente, à medida que as vendas de veículos se recuperavam e a produção aumentava, essas perdas de emprego foram gradualmente revertidas. Em julho de 2016, o emprego de auto-fabricação dos EUA finalmente superou o seu nível de pré-gravação (957.000 em dezembro de 2007). A UAW ainda tem mais de 50.000 membros a menos de sua alta pré-sessão., Dziczek ressalta que, apesar do resgate e renascimento de algumas comunidades auto-dependentes, muitos autoworkers da União estão piores em termos de renda do que antes da Grande Recessão. Os resgates levaram a uma década de congelamento salarial para os trabalhadores contratados antes de 2007, cujo salário máximo permaneceu em US $ 28 por hora. Trabalhadores contratados após 2007 foram pagos sob um sistema de salário e benefícios de dois níveis que estabeleceu a sua compensação menor — $16 por hora para começar, totalizando em $20 por hora. Sob os contratos da UAW de 2015 com GM, Ford e Fiat Chrysler, o sistema de dois níveis está sendo gradualmente eliminado., Os contratos pós-2007 alcançarão o salário máximo legado de US $28 por hora em 2023.Dziczek disse que o resgate salvou as montadoras domésticas, e preveniu o declínio econômico catastrófico para as comunidades auto-dependentes em todo o Centro-Oeste. Ela disse que centenas de milhares de empregos autoworker também foram salvos, embora muitos autoworkers da União perderam terreno economicamente. “A fim de obter o financiamento, as montadoras dos EUA tiveram que pagar um salário que era competitivo com os produtores internacionais”, disse ela., “The loss of membership and of negotiating power meant that the UAW went from being wage setters to wage takers.”

esta história é parte de uma década dividida, uma série de anos longa examinando como a crise financeira mudou a América.correcção de

(Nov. 14, 2018) : uma versão anterior desta história incluiu números incorretos para o emprego de fabricação Automóvel nos EUA o texto foi corrigido.