I slutten av 2008, panikk grepet globale finansmarkedene, AMERIKANSKE arbeidsgivere ble legging av hundrevis av tusenvis av arbeidere hver måned og forbruk og aksjemarkedet var plummeting. I den minkende dager av Bush-administrasjonen, Kongressen autorisert Troubled Asset Relief Program, eller PRESENNING. Noen $426 milliarder i skattepenger skulle snart bli lånt eller direkte investert i store banker og bedrifter til å prøve å stabilisere det finansielle systemet og forhindre enda mer jobb tap.,
Om lag 20 prosent av den totale TARP midler — $80 milliarder kroner — gikk til å kausjonere ut General Motors og Chrysler. Som beskrevet i en konto av krisen, «Detroit Tilbake Fra Randen,» av Chicago Fed økonomer Thomas H. Klier og James Rubenstein, bilprodusentene var på vei for insolvens som auto sales falt. Regjeringen autorisert nødlån slik at bedrifter kan fortsette å betale regninger og gjøre lønn, og deretter gå gjennom en strukturert konkurs prosessen og raskt gå tilbake til produksjonen. Chrysler dukket opp som en nyfusjonerte selskapet med italiensk-basert Fiat., Ford gjorde ikke be om en regjering bailout, men fikk andre økonomisk bistand. Ford støttet GM og Chrysler-redning for å beskytte sin supply chain og forhandler nettverk.
Å kjøre auto bailout del av TARP, den nye Obama-administrasjonen skapte det Hvite Hus Råd på Automotive Lokalsamfunn og Arbeidere.
UAW konsesjoner
I bytte for TARP bailout, selskapene og de Forente Autoworkers ble tvunget til å akseptere konsesjoner og omstrukturere., Selskapene redusert styring rekker og lønn; lukket mer enn et dusin montering planter, klipp ut produksjonskapasitet og avviklet merkevarer, og reduserte lønnskostnader for dagens arbeidstakere og pensjonister.
Så, gjorde risikere $80 milliarder i skattepenger til å gi de Tre Store innenlandske bilprodusentene en sjanse til å overleve lønne seg?
– >
«Det føltes som økonomisk Armageddon. Vi var å miste millioner av jobber,» Mark Zandi, Moody ‘ s chief economist, sier om den Store Resesjonen. Han er tydelig at bailout var avgjørende for å gjenopplive AMERIKANSKE bilindustrien.,
«Det var en slam-dunk suksess,» sa Moody ‘ s chief economist Mark Zandi, som vitnet i et omstridt Senatet høring sammen med de krigsherjede Tre Store auto administrerende direktører i desember 2008. Zandi peker på at følgende bailout, auto-bransjen sysselsetting stabilisert og deretter steget, og selskapene re-dukket opp som lønnsomme virksomheter.
Ti år senere, Zandi er tydelig at auto bailout var avgjørende for å gjenopplive AMERIKANSK industri i den Store Resesjonen. For én ting, USA, gjenopprettet, men om $9 milliarder av auto bailout penger.
«Det føltes som økonomisk Armageddon. Vi var å miste millioner av jobber,» sa han. «Ekte bekymring var at auto bedrifter vil gå konkurs og aldri komme ut, være helt avviklet. De ville stenge fabrikker, alle ville få sparken. Alle leverandører, forhandlere, ville bli avviklet, og det ville være ingen AMERIKANSKE bilindustrien venstre. Det er det som virkelig skremt folk.»
«Sin rettferdige andel av feil»
Men Zandi også erkjenner at «i teorien, dette føles ikke som god politikk., Ønsker du ikke til å redde ut folk som gjør feil, og klart bilprodusentene hadde sin rettmessige del av feilene. Men praktisk talt var det ikke noe valg. Dette var folk jobber på linjen, vår økonomi på linje.»
På den tiden var det nok av kritikere av auto bailout, inkludert Republikanske politikere fra sør-statene med utenlandsk eide auto planter. Når Sen. Carl Levin, D-Mich. kalles forestående kollaps av det innenlandske bransjen «et nasjonalt problem,» Senatoren Richard Shelby, R-Ala.,, svarte: «jeg sier ikke det er et nasjonalt problem … men det kan bli et nasjonalt problem — en stor en — hvis vi fortsetter å sette inn penger på.»
Økonom Daniel Ikenson på Cato-Instituttet var en ledende stemme på den tiden mot redning av de store bankene og bilprodusentene. Han sa at han fortsatt mener det var feil vei å gå.
«Min bekymring var at den normale prosessen med markedskapitalismen ble forstyrret,» sa han., «Ved å gå i for å redde selskaper — ikke bransjen, vi var øste ut et par av selskapene som hadde gjort dårlige beslutninger — vi var beskytte dem fra effektene av sine beslutninger.»
Ikenson og andre gratis-markedet økonomer hevdet at ved å beskytte GM og Chrysler fra å gå ut av business etter en langvarig konkurs prosessen, bailout straffet de to bilprodusentene’ konkurrenter — Ford og utenlandske transplantasjoner som opererer i Usa., Og Ikenson sa han mener at i dag, bilprodusentene gjøre risikofylt virksomhet beslutninger enn de ville ha gjort hvis regjeringen ikke hadde etablert en presedens via bailout at store nasjonale bilprodusentene er «for stor til å mislykkes.»
En av de politikerne som veier fordeler og ulemper med auto bailout på den tiden var Austan Goolsbee. University of Chicago økonom fungerte som et medlem av President Barak obamas Rådet for Økonomiske Rådgivere i 2009 og var formann i Rådet i 2010.
«for Å redde en bransje i en tid med lavkonjunktur, var veldig upopulær,» Goolsbee sa., «Folks holdning var:» Ting er tøffe overalt. Hvorfor skal de få særbehandling?'»
«Er situasjonen for langt borte?»
Goolsbee utgangspunktet imot bailout i møter med National Economic Council Direktør Larry Summers, fordi han var tvilsomt at det ville lykkes. Han sa at han er bekymret: «Hvis vi bestemmer oss for å gjøre dette, vil det også fungere? Eller er situasjonen for langt borte, vil regjeringen bare taper milliarder av dollar?»
til Slutt, Goolsbee kom for å støtte bailout, av frykt for at en betydelig del av USA, produksjon ville ikke overleve hvis regjeringen ikke prøver å lagre GM og Chrysler. Spørsmålet før politikere på den tiden, sa han, var denne: «Bør vi som nasjon alltid trinn i for å redde selskaper som komme i trøbbel?»Han svarer: «Absolutt ikke. Men vi er i den dypeste lavkonjunkturen i vår levetid. Hvis disse selskapene kollaps, det kommer til å spiral.»
– >
til tross for bailout, autoworkers er verre i form av inntekt enn før den Store Resesjonen, sier Kristin Dziczek av Senter for Automotive Research., Ovenfor, Chrysler-arbeidere installere en frontrute på en lastebil i Warren, Michigan, i 2014.
I en rapport utarbeidet på dypet av finanskrisen, nonprofit Senter for Automotive Research spådd at 3 millioner arbeidsplasser ville gå tapt — inkludert i auto-montering, deler tilbud og forhandlere — hvis GM, Ford og Chrysler alle gikk ut av business.,
Kristin Dziczek, BIL regi av arbeids-og handelsdepartementet påpeker at av 2008, den innenlandske bilprodusentene allerede var i dyp trøbbel med alt for mye produksjonskapasitet, upopulære gass-guzzling kjøretøy og betydelig høyere lønnskostnader enn sine utenlandske konkurrenter opererer i Usa. Hun sa: post-bailout restrukturering tillatt innenlandske produsenter til å drive lønnsomt igjen — med færre og nyere auto planter, konkurransedyktige lønnskostnader og lavere produksjonsvolum.,
Dziczek sa at uten bailout, vil det fremdeles være en bilindustrien i Usa i dag. Men det ville være mindre og sentrert først og fremst i lavere lønnsvekst, nonunion utenlandsk eide montering planter i Sør.
«økonomien ville ha kommet tilbake til likevekt etter hvert,» Dziczek sa. «Men den traff den Øvre Midtvesten ville ha tatt flere tiår å gjenopprette fra. Regjeringen intervensjon lagret GM og Chrysler og supply chain som var knyttet til dem og de andre selskapene — Ford, Honda, Toyota, Nissan.,»
Auto jobb tap
I den Store Resesjonen, auto-produksjon sysselsetting falt med mer enn en tredjedel, tap av 334,000 jobber, ifølge Bureau of Labor Statistics. Medlemskap i de Forente Autoworkers falt ved 150,000, i henhold til en union som talsperson. I løpet av de påfølgende tiår, som kjøretøy salg steget og produksjon trappet opp, de jobb tap ble gradvis snudd. I juli 2016, U.S. auto-produksjon sysselsetting endelig overgått sin prerecession nivå (957,000 i desember 2007). Den UAW er fortsatt mer enn 50 000 medlemmer kort av sin prerecession høy.,
Dziczek peker på at på tross av bailout og gjenreisning av noen auto-avhengig samfunn, mange union autoworkers er verre i form av inntekt enn før den Store Resesjonen. De redning førte til et tiår lange betale fryse for arbeidstakere ansatt før 2007, hvis topp lønn var på $28 en time. Arbeidstakere ansatt etter 2007 ble betalt under en to-lags lønns-og-nytte-system som setter sin kompensasjon lavere — $16 en time til start, topping på $20 en time. Under UAW er 2015 kontrakter med GM, Ford og Fiat-Chrysler, to-lags system er faset ut., Post-2007 ansetter vil fange opp til toppen eldre lønn på $28 en time i 2023.
Dziczek sa bailout gjorde lagre den innenlandske bilprodusentene, og hindret katastrofale økonomiske nedgangen for auto-avhengig samfunn over den Øvre Midtvesten. Hun sa hundrevis av tusenvis av autoworker jobber som ble lagret som godt, selv om mange union autoworkers har tapt terreng økonomisk. «For å få finansiering, den AMERIKANSKE bilprodusentene hadde til å betale en lønn som var konkurransedyktig med internasjonale produsenter,» sa hun., «Tap av medlemskap og forhandle makt betydde at UAW gikk fra å være lønn og bidra til lønns-takere.»
Denne historien er en del av Delt Tiåret, en ettårig serie som undersøker hvordan finanskrisen har endret Amerika.
Korreksjon (Nov. 14, 2018): En tidligere versjon av denne historien, inkludert feil tall for automatisk produksjon sysselsetting i den AMERIKANSKE teksten har blitt korrigert.