The Spirit of St. Louis Historie
(Skrevet i samarbeid med Lindbergh Foundation & Hallen Luftfart Foundation)
Unge luftpost pilot
Det var høsten 1926, under de ensomme timer flyr post til natt, at en ung luftpost pilot for Robertson Aircraft Corporation, hadde sin første tanker om flygende over den kalde Atlantiske vannet i et forsøk på å fange unnvikende Orteig Premie. Hans navn var Charles A. Lindbergh.
$25 000 Orteig Prisen, som hadde blitt tilbudt siden 1919 av en fremtredende New York-hotellet forretningsmann, Raymond Orteig, for det første non-stop fly fra New York til Paris, var det ikke dette som er interessert Lindbergh., I stedet, han var fascinert av tanken på å demonstrere offentlig at fly kan trygt link Usa og Europa, og på samme tid, noe som gir større troverdighet til det sivile piloter og kommersiell luftfart. Som for fare for slik en fantastisk flytur, Lindbergh mente at verken været eller farer av en transatlantiske overfarten kunne være verre enn det han allerede hadde opplevd banebrytende air-post ruter fra St. Louis. Regn, snø, is og tåke, kan kompenseres med erfaring og gjennom logisk tenkning.,
Finansiering historiske transatlantiske reisen
Som han anså for hvordan du skal gå om å få midler til det som skulle bli en historisk transatlantisk reise, han utviklet ved hjelp av sin personlige besparelser, men innså at det ikke ville være nok. Han organiserte en presentasjon for en rekke lokale St. Louis forretningsmenn, i håp om at de kunne se sin visjon for kommersiell luftfart, bevist av muligheter dagens moderne fly, og samtykker i å sponse hans forsøk på å gjøre en trans-Atlantic krysset., «Først, jeg skal vise dem hvordan en non-stop-flyvning mellom Amerika og Europa vil demonstrere mulighetene for fly, og hjelpe place St. Louis i forgrunnen av luftfart. Sekund, jeg vil vise dem at et moderne fly er i stand til å reise til Paris, og at en vellykket flytur vil dekke sine egne kostnader på grunn av Orteig Premie,» Lindbergh skrev senere i sin bok The Spirit of St. Louis.
Major Albert Bond Lambert var den første til å løfte $1,000 mot fly, etter Lindbergh begått sin egen personlige besparelser på $2000., I februar 1927, Lindbergh mottatt komplett finansiering for flukten fra Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson, og Earl C. Thompson. Gruppen som ble kjent som St. Louis støttespillere.
Se flere bilder fra Donald Hall Fotografi Samling. Alle bildene er beskyttet av amerikansk lov om opphavsrett.,
Single-engine monoplan med en enkelt pilot
på Grunn av støtten fra St. Louis støttespillere, Lindbergh ble gitt frihet til å forfølge sin drøm om å krysse Atlanteren i en single-engine monoplan med en enkelt pilot, som han visste var tryggere og mer sannsynlig for suksess. Mr. Bixby ville senere navnet flyet, the Spirit of St. Louis»., Etter å ha blitt slått ned av alle de store fly produserer, inkludert hans forsøk på å kjøpe en Bellanca (den eneste pre-bygget flyet tilgjengelig for et slikt fly), Lindbergh reiste med toget til San Diego og Ryan Airlines, Inc. på oppfordring fra sin St. Louis støttespillere. Han hadde spørres det lille selskapet før de ble slått ned av Bellanca.
Ryan Flyselskaper San Diego
Hvis Ryan Flyselskaper San Diego kan fullføre en spesielt modifisert fly, ville det trenger å være klar i løpet av to måneder. Selv om det er en mulig oppgave, så langt som Lindbergh var bekymret for hans sjanser for suksess var avtagende.,
som Kommer på februar 23, Lindbergh innså snart at vedtaket om å plassere en ordre med Ryan, og deres evne til å bygge et slikt fly i 60 dager, hvilte i sin beregning på en mann, Donald Hall, new maskinsjef. De to mennene, forskere av gjeldende luftfart teknologi i det selv, og eksperter på sine felt, hadde mye til felles. Begge hadde vært med på flyskole i Austin, Texas i Brooks-feltet i året fra hverandre. Hall var 28 og Lindbergh 25., Drevet av en felles interesse, var det en gnist mellom de to mennene, og på februar 25, Lindbergh satt sitt for » Spirit of St. Louis.
Hall og Lindbergh
med en gang, Hall og Lindbergh startet arbeidet som skulle utvikle seg til en solid plan for å krysse Atlanteren. De fleste saker de to som er avtalt, mens det på andre punkter de kompromittert. Lindbergh og Hall begge trodde at beslutningen om å bruke et enmotors fly som var best siden det tilbudt mindre sjanser for å mislykkes hvis en velprøvde motoren ble valgt, som Wright Virvelvind J-5C., De to mennene også enige om at den viktigste drivstofftanker skal være i front av piloten, men Hall var opptatt med sikten forover. Samarbeide på en konstant basis betydde to menn sjelden skiltes hverandres side. Hver visste det tragiske resultatet hvis en enkelt drivstoff linje busted, hvis ising tynget ned flyet, hvis en stor navigasjons-feil oppstod, eller hvis pilot tretthet overveldet Lindbergh.
Se flere bilder fra Donald Hall Fotografi Samling., Alle bildene er beskyttet av amerikansk lov om opphavsrett.
Det ble raskt klart for Hall som en helt ny design var et bedre alternativ i forhold til å endre eldre Ryan M-2 modellen. «…Det ble konkludert med at en omlegging av produksjonen modell 3-seter, åpen cockpit, Ryan M-2 kunne ikke gjøre 3600 kilometer flytur mellom New York og Paris med god reserve drivstoff, og at en ny design utvikling var nødvendig,» Hall skrev senere i vedlegget til Spirit of St. Louis.
februar 28, 1927, Spirit of St., Louis begynner
Offisielt starter arbeidet på februar 28, dette betydde lange timer med design, vekt & balanse analyse, spenningsanalyse, utkast, inspeksjon (Hall doblet som deler inspektør), ytelse analyse, og flight-test engineering. På ett punkt Hall jobbet 36 timer i strekk, siden hans design arbeid måtte bli ferdig hvis Ryan produksjon lagene var å være opptatt. Hall slutt ville logg åtte 90-timers uker for å nå sitt 60-dagers mål., Bruker det beste av vellykkede, militære og kommersielle fly, mens innlemme noen deler fra M-2 som var praktisk for å spare tid og redusere kostnader, Hall lettelse opp på hans aeronautical erfaring og Lindbergh lostjenester kompetanse til å presse grensen.
Lindbergh planlegging
Mens NYP (New York-Paris) design slutt ble «frosset», det holdt seg flytende i hele 60 dager som nye konsepter ble innlemmet som periskop. Lindbergh har også hatt mye å planlegge, bestemme, sjekk, og re-sjekk., I de 60 dager å tenke på, arbeidstaker inspeksjoner, og test-flygninger i Ryan M-2, Lindbergh lærte seg den fine kunsten av aeronautical ocean navigasjon, noe som var nytt og uprøvd. Basert off seiling diagrammer og gnomonic kart, Lindbergh ble dyktig på navigasjon i henhold til nautiske skipsleier og navigering av stjerner. Hall viste seg å være nyttig i denne oppgaven så godt, og gir utforme utstyr og sjekke Lindbergh beregninger som trengs.
Lindbergh nøye planlagt hver minste detalj av hans reise og vurdert nødvendigheten av hvert element han ville gjennomføre., Å velge å forlate sin fallskjerm bak, slik at han kunne bære mer drivstoff, han har også gått på en radio. Han selv gikk så langt som å trimme kantene av sine kart, fjerne unødvendige sider fra sin bærbare, og nektet å ta natt-flygende utstyr for å spare vekt på flyet.
Se flere bilder fra Donald Hall Fotografi Samling. Alle bildene er beskyttet av amerikansk lov om opphavsrett.,
Ryan Airlines, 60-dagers oppgave
De ansatte ved Ryan Airlines også, bøyde seg til skremmende 60-dagers oppgave før dem. Mens den første secretiveness at omgitt flyets konstruksjon slutt ble felles kunnskap i fabrikken, hver arbeidstaker viet seg til suksess for Lindbergh flytur. Menn og kvinner jobbet sent i natt, mens en ung Lindbergh stille gikk omkring i fabrikken, stille og ser på når de har fullført sitt arbeid.,
Hall og Lindbergh til slutt ville tilbringe mesteparten av tid og innsats i å designe og planlegge den unge piloten er vellykket flytur over Atlanterhavet. Mellom dem og Ryan Airlines, Inc. lag, hadde de sto for hver muligheten enten ekstern eller uvanlig. Daglig bekymring, men var pilot tretthet fra start. Likevel, dette også hadde vært redegjort for i fly ømfintlig kontroller og bare «tilfredsstillende» stabilitet. Ingenting ville bli antatt eller overlatt til tilfeldighetene.,
Orteig Premie lang skudd
Når Lindbergh registrert med Nasjonale Aeronautic Association som en konkurrent for Orteig Premie, han ble ansett som lang skudd. Alle deltakerne som hadde registrert tidligere hadde multi-engine fly med flere piloter. Bare Lindbergh planlagt å fly alene i et enmotors fly. Senere single-engine Bellanca ble registrert, men det ville også ha flere piloter. På tross av sin flight erfaring og militær trening, og noen har også kalt den unge piloten en «flying lure».,
For pilotene forsøker Prisen, den rudimentære instrumentering, unøyaktig vær rapportering, og utilstrekkelig belysning var hindringer for å bli konfrontert med dyktighet og vilje. Men å bygge et fly i stand til å få av bakken med den tunge byrden av bensin behov for en 3,600 kilometer lange flyturen var den største utfordringen av alle. Når Lindbergh tordnet ned på rullebanen i New York, the Spirit of St. Louis veide inn på 5,250 pounds, som 2,750 pounds var bensin (eller 450 liter), som var en prestasjon alle til seg selv., Bare én annen planet forsøker Orteig Premien hadde tatt til luft med mye drivstoff, og det ble aldri sett igjen.
Se flere bilder fra Donald Hall Fotografi Samling. Alle bildene er beskyttet av amerikansk lov om opphavsrett.
April 28, 1927, første flight
På April 28, 1927, Lindbergh kablet Harry Ridder i St. Louis for å informere ham om at flyet var klar for sin første flytur., Som første dagen, som er tatt med bilder og minner av Donald Hall, var ekstraordinær. Med alle sine hardt arbeid og flid, Ryan Airlines hadde møtt sin 60-dagers mål og som » Spirit of St. Louis løftet av en jubel brøt ut fra den sammensatte fabrikken mannskap. Deres drømmer og håp ble nedfelt i sølv fly og unge piloten Charles Lindbergh.
Den neste dagene var fylt med fly performance testing, med noen mindre justeringer til flyet, og drivstoff legg testene ble utført unna Trykk på et hemmelig sted., Camp Kearny, en forlatt WWI parade ground i nærheten dag Miramar, viste seg å være perfekt. Disse testene illustrert å Lindbergh og Hall, etter at han hadde fremstilt grafisk ytelse kurver, at flyet hadde en overflod av strøm selv når den drivstoff legg inn ble økt til 300 liter. Lindbergh senere skulle presse dem pumpekurver på Roosevelt Field i New York.
for Å Lambert-Feltet i St. Louis
Med fly-testing fullført, Lindbergh ventet en pause i været, og til slutt på 10. Mai-han tok fly i sin skinnende sølv » Spirit of St. Louis., To Hær observasjon fly og en enslig Ryan M-2 bærer Hall, Mahoney, Edwards, og sin pilot eskortert av flyet, før de også slått tilbake. Flyr øst alene i kommende natt, Lindbergh kom til Lambert-Feltet i St. Louis den følgende morgen, Mai 11, 1927, å etablere en non-stop-speed rekord på 1500 km i 14 timer og 25 minutter.
Telegraphing disse resultatene tilbake til Ryan Flyselskaper og Hall, og det viste målinger hadde holdt, og flyet ble utført godt., Tilbringe natten i hans tidligere boarding house, neste morgen Lindbergh venstre for New York, i håp om at han kunne slå de andre konkurrentene.
Se flere bilder fra Donald Hall Fotografi Samling. Alle bildene er beskyttet av amerikansk lov om opphavsrett.,
Lindbergh kom i Long Island 12. Mai 1927
stemningen var spent som Lindbergh og de to andre deltakerne ventet dag etter dag i været for å tydelig nok til å gjøre en vellykket take-off. Å tilbringe timer gjennomgang av værkart, ser mekanikk har en tendens flyet hans, arbeider med uopphørlig medier, mens flittig vokter sin take-off planer, Lindbergh funnet tid til å ta i noen av severdighetene i New York City.,
Charles Nungesser og Francois Coli Mangler
I ukene før Lindbergh er take-off, omfanget av fare for flyturen ble enda mer eminente i publikums øyne. Bare to dager før Lindbergh å forlate San Diego, den berømte franske pilotene Charles Nungesser og navigator Francois Coli hadde forlatt Paris til New York i et enmotors biplan Mai 8, og forsvant over Atlanterhavet. Odds, det ville virke, var mot alle forsøk på å krysse Atlanteren.
Aviser ble pepret med historier om flyet krasjer og dødsfall rundt konkurransen., Fransk pilot Rene Fonck krasjet på takeoff fra Roosevelt Field, Long Island på September 21, 1926, drepte to mannskaper. Et tredje fly, American Legion, styrt av Noel Davis hadde også krasjet tidligere denne måneden på April 26. Både Davis og Stanton Wooster hans co-pilot hadde blitt drept. Både Richard E. Byrd (som senere skulle fly over Nordpolen) og Clarence D. Låten, en kjent aviator pilotering den Bellanca, hver hadde mindre uhell under testing av sine fly i April 1927. Nå Byrd og Låten ventet med Lindbergh for et siste forsøk.,
Beslutningen om å droppe en radio
Når trykket i New York om sin beslutning om å droppe en radio, Lindbergh sa, «Når været er dårlig, kan du ikke være i kontakt med bakken. Når været er ikke dårlig et pilot trenger ikke en radio.»Lindbergh hadde allerede mistet sin tålmodighet med den konstante og sensasjonalistiske trykk. For å gjøre vondt verre, han hadde ennå ikke blitt teknisk kvalifisert for Orteig Prisen, som er fastsatt som 60 dager må gå mellom aksept av sin inntreden papirer og ta-ut av flyet for å kvalifisere seg. St. Hans, Louis støttespillere fortalte ham til å fly når han var klar, til tross for Prisen.
værmeldinger tilbudt lite håp
May 19 var en mørk dag. Værvarslene som tilbød lite håp om en utligning i været i de neste dagene. Den kvelden, etter å ha turnert Wright anlegget i New Jersey med noen av sine nye venner, og B. F., Mahoney eieren av Ryan Airlines, Lindbergh og noen andre hadde planlagt å delta på Broadway-showet «Rio Rita.»Før de kom på kino, men de stoppet for en mer anrop til weather bureau. Det var gode nyheter, men ingen hadde informert ham tidligere. En pause i været var spådd, med høyt press begynnelsen for å fjerne flekker av skyer over Atlanterhavet. Plutselig en tidlig morgen avreise var mulig. Gruppen dro tilbake til flyplassen for å begynne å gjøre forberedelser og siste inspeksjoner.,
Etter at du har arbeidet på flyet for et par timer, Lindbergh tilbake til hotellet rett før midnatt. Hvis han skulle være klar til daggry, som han hadde planlagt, han trengte for å få litt søvn. Ved ankomst på hotellet, men Lindbergh ble konfrontert med et mylder av journalister engstelig for å intervjue ham. Ord aktivitet i sin hangar hadde allerede spredt seg. Lindbergh unnskyldte seg så raskt som mulig. En gang i seng, hans tenkte tusen tanker, stille spørsmål, resonnement, beregning og gjennomgang av hver beslutning som han hadde laget til dette øyeblikket. På 1:40 am, han innså at det var lite håp for søvn.
Misty fredag morgen, 20. Mai 1927
På 2:30 am på en tåkete fredag morgen, 20. Mai 1927, Lindbergh kjørte fra the Garden City Hotel, der han og de andre deltakerne bor, for å Curtiss-Feltet for å forberede for take-off. Selv på at tidlig time, 500 på lookers ventet. På 4:15 am regnet stoppet. Lindbergh spiste en av de seks smørbrød han hadde fått kvelden før, og bestilte » Spirit of St. Louis for å bli trillet utenfor. Været hadde vært for dårlig natten før for å flytte flyet til Roosevelt-Feltet., Seks Nassau County motorsykkel patrolmen eskortert de skjulte flyet, som var knyttet til baksiden av en lastebil, og ble dratt over dypt rutted veien til Roosevelt-Feltet, hvor Lindbergh hadde planlagt å gjøre sin avgang.
Take-off for Paris
Med nesen på flyet peker mot Paris, Lindbergh bekymret for take-off. Han ville ha 5,000 fot å løfte av bakken og få nok høyde til å fjerne trær og telefon ledninger på slutten av feltet. Spirit of St., Louis hadde aldri blitt testet bærer 425 liter, la alene på 25 liter ekstra drivstoff Lindbergh bestilt lagt til (kapasitet på de tanker som bygget kom ut oversize med 25 liter). Hvis det ikke var for vann-gjennomvåt rullebanen, mangel på motvind, den tunge fuktighet som ville redusere motorens r.s.m., og uprøvd vekten av fly, ville han ikke ha vært så bekymret. En bøtte brigade dannet for å fylle flyet er fem drivstofftanker, og ved 7:30 om morgenen tankene var fylt til randen. Hundrevis av mennesker sluttet seg til publikum., Med hjulene synker ned i den gjørmete bakken, Lindbergh forberedte seg for take-off, mentalt å gå over hans sjekkliste og samle alle sine fly erfaring fra de siste fire årene. Bør han vente eller gå videre? Det var for mange usikkerheter, bortsett fra hans tillit og erfaring på dette spesialdesignede flyet.
Se flere bilder fra Donald Hall Fotografi Samling. Alle bildene er beskyttet av amerikansk lov om opphavsrett.,
at 7:51 am han spent hans sikkerhets-belte, setter bomull i ørene, festet på hjelmen hans, og dro på hans briller og sa, «Hva sier du-la oss prøve det.»Klokken 7:52 am, Lindbergh tok av Paris, bærer med seg fem smørbrød, vann, og hans diagrammer og kart og et begrenset antall andre elementer han anses absolutt nødvendig. Den tunge flyet først ble presset, deretter rullet, og til slutt spratt langs gjørmete bane, sprut gjennom vanndammer. På den halvveis på rullebanen, flyet ennå ikke hadde kommet flygende fart., Som legg flyttet fra hjul til vingene, og han følte at flyet forlot jorden en kort stund, men kom tilbake til bakken. Ser ut sidevinduet, Lindbergh kunne se det nærmer seg telefonlinjer. Nå mindre enn 2000 meter av rullebanen holdt seg, og han klarte å få flyet til å hoppe av bakken, er det bare å trykke ned igjen. Hoppende igjen, og med mindre enn 1000 fot, han løftet flyet kraftig, rydde telefon ledninger av 20 meter. På 7:54 am han var i luften.
33 timer, 30 minutter og 29.,8 senere på LeBourget Feltet, Paris
Selv om han ikke hadde frem visjon under reisen (unntatt en liten periscope), og bekjempelse av tåke, ising, og overveldende tretthet, han har navigert sin reise til et perfekt landing 33 timer, 30 minutter, og 29.8 sekunder senere på LeBourget Feltet, Paris, der en enorm folkemengde på 150.000 på lookers ventet sin ankomst. I det øyeblikket da han ble trukket ut av flyet hans, den 25-år gamle bondegutt fra Minnesota ble forvandlet til de mest berømte helten verden noen gang hadde kjent.