Levende
Av Reed Tucker
– juli 4, 2020 | 12:52pm
Hver gang på en stund for moro skyld, Phil Plotch liker å ringe MTA ‘ s Second Avenue T-Community Information Center — en permanent verksted på 125th Street — å spørre når neste fase av kollektivtransport prosjektet vil begynne.,
«jeg ringte i går,» Plotch fortalte meg i Mars. «De sa de ville begynne å bygge det neste året.»
Ikke bare er den Nest Avenue T usannsynlig å plukke opp byggingen igjen neste år, fortsetter fremgangen på 8,5 km av spor kjører ned Manhattans east side fra 125th street til Hanover Square, er det ikke spesielt sannsynlig å være ferdig i mange av våre liv.
faktisk, det er et legitimt spørsmål å stille om New York noensinne vil bygge en ny t-bane linje igjen.
«noen Gang?»Plotch spør. «Som en av de MTA stoler sa tilbake i 1970, ‘Noensinne er lang tid.,'»
Plotch er en tidligere MTA-ansatte som jobbet på den Andre Avenue line og er nå en akademisk i Saint Peter ‘ s University. I sin nye bok, «Siste T-banen: Den Lange Vente på Neste Tog i New York» (Cornell University Press), han sporer history of the Second Avenue t-banestasjon, detaljering endeløse starter og slutter linjen har møtt over flere tiår.
Den første fasen åpnes i 2017, men det hadde vært med på planleggingen styret for nesten 100 år før det. Å få det vi fikk tok enorme prestasjon av ingeniør-og byplanlegging, inkludert bygge stasjoner nesten dobbelt så dypt som eksisterende og shoring opp aldring byggverk langs Second Avenue.
å Gjøre det igjen kan ta en handling av Gud.
«for Å utvide subway system, alle stjernene har å justere,» Plotch sier. «Du må ha offentlig støtte og en politisk mester., Du må ha ridership tilbake til det, har byen å være på rett økonomiske tilstand. Klart nå, dette er ikke noen prioritet.»
Tidligere generasjoner var i stand til å leve uten fungerende gater og verktøy. Nå, hvis folk mister varme eller kabel-TV-for en time, de er opp i armene.
– Phil Plotch, på hvorfor dagens New Yorkere er mindre tolerante for forstyrrelser forårsaket av t-konstruksjon
En av de største hindringene er selvfølgelig penger.,
The Second Avenue T-banestasjon, som opprinnelig var ment å omfatte 16 stasjoner, så langt bare har tre — 72nd, 86th og 96th gatene. Men at 1,5-mile «stubway» alene koster $4,6 milliarder kroner (fra en opprinnelig budsjett for hele prosjektet på $335 millioner kroner i midten av det tjuende århundre), noe som gjør det desidert dyreste trene spor i verdenshistorien.
Selv regnskap for inflasjon, kostnaden per stasjon var 25 ganger høyere enn tilbake i 1904, da systemet ble bygget.
En annen grunn er omsorg som byggingen er gjennomført nå.,
«Folk nå er følsom for støy og luftkvalitet og støv, som gjør ting mye dyrere,» forfatteren sier.
«I gamle dager, du bare åpnet opp gaten. døde. Du ikke bekymre deg tilgang til heis eller brann, sikkerhet eller for å ha veldig bred plattform for folk med rullestol. Hver regulering tjener en god hensikt, men når du haug på toppen av hverandre, det gjør det umulig å bygge noe som helst.»
MTA også tok seg tid til å forstyrre livet på Upper East Side så lite som mulig, som inkluderte å holde fortau og gater åpne under bygging. (Plotch sammenligner prosessen for å pusse opp leiligheten din selv om det er en forlovelsesfest å gå på.)
En estimert hundrevis av millioner kan ha blitt lagret i lønnskostnader — trafikk wardens for å kontrollere flyten av biler, for eksempel — hvis gatene hadde rett og slett vært stengt.,
«, Mens tidligere generasjoner var i stand til å leve uten fungerende gater og verktøy,» forfatteren skriver: «nå, hvis folk mister varme eller kabel-TV-for en time, de er opp i armene.»
du går og grave gjennom floke av ledninger, rør og verktøy linjer som nå ligger under Manhattans gater var en annen utfordring som byggere av den opprinnelige t-bane linjer støter ikke. Byen opprettholder ikke nøyaktige verktøyet kart, så i dag er Second Avenue T-arbeiderne hadde ingen anelse om hva de ville finne når de åpnet en gate.
Union regler også lagt til utgiftene., Reglene som kreves, for eksempel, at tunnel-kjedelig maskinen være bemannet av 25 personer, selv om bare ni var nødvendig å kjøre en lignende maskin i Spania.
Og som MTA presterte å gjøre Gov. Cuomo er vilkårlig Jan. 1, 2017, tidsfrist for gjennomføring, overtid kostnader stablet opp.
På ett punkt, og så mange som 500 elektrikere jobbet samtidig, hvert trekke ned $54 en time pluss $52 en time i ytelser — $106 en time på overtid med $70 i ytelser., Ved utgangen av 2016, mange av arbeiderne var å tjene tilsvarende tre ukers lønn i bare en uke, ifølge boken.
utbyggere også hadde å forholde seg til strengere regler enn tidligere generasjoner. For eksempel, analyse måtte gjøres for å fastslå om bygging ville avdekke eventuelle Native American gravplasser eller om lagring av lines tog på Coney Island depot ville skade noen nærliggende plante-eller dyrelivet.
i Mellomtiden, den stigende kostnad på Manhattan fast eiendom lagt til noen $215 millioner kroner til den nederste linjen, Plotch skriver.,
MTA hadde til å skaffe seg servitutter gjennom kjellere av bygninger og deretter flytte hvilken som helst mekanisk og elektrisk utstyr som kan være i veien. En bygning på Øst-87th Street fikk $19 millioner kroner til å flytte sitt elektro, vvs-og brann-verneutstyr, for eksempel.
Og ting ikke blir bedre når det kommer til å gi framtidige faser. Plotch anslår at coronavirus pandemi har satt MTA ‘ s økonomiske tilbake «år», som det færre folk ta kollektivtransport eller betale bompenger på tunneler og bruer.,
Flere dyre mega-prosjekter vil også konkurrere om hva midlene byen og staten har igjen, inkludert en rehabilitering av Port Authority, forlater utsiktene til nye t-banelinjer enda mer øde.
«noen Ganger sier folk at vi kommer til å få denne store injeksjon av føderale penger,» Plotch sier.
«Det er bare ønsketenkning. Second Avenue T-banen vil aldri være en høy prioritet for den AMERIKANSKE regjeringen.,»