Lockheed C-130 Hercules (Deutsch)

Hintergrund und Anforderungedit

Der Koreakrieg zeigte, dass Kolbentransporte aus dem Zweiten Weltkrieg-Fairchild C-119 Fliegende Boxcars, Douglas C—47 Skytrains und Curtiss C-46 Commandos-nicht mehr ausreichten., Februar 1951 eine General Operating Requirement (GOR) für einen neuen Transport zu Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, Northrop, Northrop und Airlifts Inc.

Der neue Transport hätte eine Kapazität von 92 Passagieren, 72 Kampftruppen oder 64 Fallschirmjägern in einem Frachtraum, der ungefähr 12 m lang, 2,7 m hoch und 3,0 m breit war., Im Gegensatz zu Transporten von Passagierflugzeugen sollte es speziell als Kampftransport mit Beladung von einer klappbaren Laderampe an der Rückseite des Rumpfes konzipiert werden. Ein bemerkenswerter Fortschritt für große Flugzeuge war die Einführung eines Turboprop-Triebwerks, des Allison T56, das für die C-130 entwickelt wurde. Es gab dem Flugzeug eine größere Reichweite als ein Turbostrahltriebwerk, da es weniger Kraftstoff verbrauchte. Turboprop-Motoren produzierten auch viel mehr Leistung für ihr Gewicht als Kolbenmotoren., Die für den T56 gewählte Turboprop-Konfiguration mit dem Propeller, der an den Kompressor angeschlossen ist, hatte jedoch das Potenzial, einen strukturellen Ausfall des Flugzeugs zu verursachen, wenn ein Motor ausfällt. Sicherheitsvorrichtungen mussten eingebaut werden, um den übermäßigen Luftwiderstand eines Windmühlenpropellers zu reduzieren.

Design phaseEdit

Der Hercules ähnelte einer größeren viermotorigen Version des C-123, mit einem ähnlichen Flügel-und Laderampenlayout, das sich aus dem Chase XCG-20 Avitruc entwickelte, der wiederum erstmals 1947 als Frachtflugzeug entworfen und geflogen wurde., Der Boeing C-97 Stratofreighter hatte hintere Rampen, die es ermöglichten, Fahrzeuge auf das Flugzeug zu fahren (auch mit Vorwärtsrampe auf einem C-124 möglich). Die Rampe auf dem Herkules wurde auch verwendet, um Fracht abzuwerfen, zu der ein Fallschirmabsaugsystem in geringer Höhe für Sheridan-Panzer und sogar das Abwerfen großer improvisierter „Daisy Cutter“-Bomben gehörten. Das neue Lockheed-Frachtflugzeug hatte eine Reichweite von 1.100 nmi (1.270 mi; 2.040 km) und konnte von kurzen und unvorbereiteten Streifen aus operieren.

Fairchild, North American, Martin und Northrop lehnten die Teilnahme ab., Die verbleibenden fünf Unternehmen haben insgesamt zehn Entwürfe ausgeschrieben: Lockheed two, Boeing one, Chase three, Douglas three und Airlifts Inc. ein. Der Wettbewerb war eine enge Angelegenheit zwischen den beiden Lockheed-Vorschlägen (vorläufige Projektbezeichnung L-206) und einem Vier-Turboprop-Douglas-Design.

Das Lockheed-Designteam wurde von Willis Hawkins angeführt, beginnend mit einem 130-seitigen Vorschlag für den Lockheed L-206., Hall Hibbard, Lockheed Vice President und Chefingenieur, sah den Vorschlag und wies ihn an Kelly Johnson weiter, der sich nicht um das unbewaffnete Flugzeug mit niedriger Geschwindigkeit kümmerte, und bemerkte: „Wenn Sie diesen Brief unterschreiben, werden Sie die Lockheed Company zerstören.“Sowohl Hibbard als auch Johnson unterzeichneten den Vorschlag und das Unternehmen gewann den Vertrag für das jetzt benannte Modell 82 am 2.Juli 1951.

Der erste Flug des YC-130-Prototyps wurde am 23 August 1954 aus dem Lockheed-Werk in Burbank, Kalifornien, durchgeführt. Das Flugzeug, Seriennummer 53-3397, war der zweite Prototyp, aber der erste der beiden zu fliegen. Die YC-130 wurde von Stanley Beltz und Roy Wimmer auf seinem 61-minütigen Flug zur Edwards Air Force Base pilotiert; Jack Real und Dick Stanton dienten als Flugingenieure. Kelly Johnson flog Chase in einem Lockheed P2V Neptun.,

Nachdem die beiden Prototypen fertiggestellt waren, begann die Produktion in Marietta, Georgia, wo bis 2009 über 2.300 C-130 gebaut wurden.

Das erste Serienmodell, der C-130A, wurde von Allison T56-A-9 Turboprops mit Dreiblattpropellern angetrieben und ursprünglich mit der stumpfen Nase der Prototypen ausgestattet. Die Auslieferung begann im Dezember 1956 und dauerte bis zur Einführung des Modells C-130B im Jahr 1959. Einige A-Modelle wurden mit Skiern und neu benannten C-130D ausgestattet., Als die C-130A mit dem Tactical Air Command (TAC) in Betrieb genommen wurde, wurde der Mangel an Reichweite der C-130 offensichtlich und zusätzliche Kraftstoffkapazität wurde mit Flügelpylon-montierten Tanks an Bord der Motoren hinzugefügt; Dies fügte 6.000 lb (2.720 kg) Kraftstoffkapazität für eine Gesamtkapazität von 40.000 lb (18.140 kg) hinzu.,igan Air National Guard C-130E entsendet seine Fackeln während einer Low-Level-Trainingsmission

Das Modell C-130B wurde als Ergänzung zu den zuvor gelieferten A-Modellen entwickelt und enthielt neue Funktionen, insbesondere eine erhöhte Kraftstoffkapazität in Form von Hilfstanks, die in den Mittelflügelabschnitt eingebaut waren, und ein Wechselstromelektriksystem., Vierblättrige Hamilton-Standardpropeller ersetzten die dreiflügeligen Propeller der Aeroprodukte, die die früheren A-Modelle auszeichneten. Die C-130B hatte Querruder, die durch hydraulischen Druck betrieben wurden, der von 2,050 psi (14.1 MPa) auf 3,000 psi (21 MPa) erhöht wurde, sowie hochgezogene Motoren und Vierblattpropeller, die bis zum J-Modell Standard waren.

Das B-Modell sollte ursprünglich „Blown controls“ haben, ein System, das Hochdruckluft über die Steuerflächen bläst, um deren Wirksamkeit während des langsamen Fluges zu verbessern., Es wurde an einem NC-130B-Prototypflugzeug mit einem Paar T-56-Turbinen getestet, die während der Landung Hochdruckluft durch ein Kanalsystem zu den Steuerflächen und Klappen liefern. Dies reduzierte die Landegeschwindigkeit erheblich auf nur 63 Knoten und halbierte die Landungsentfernung. Das System wurde nie in Betrieb genommen, da es die Startleistung nicht mit dem gleichen Vorsprung verbesserte, was die Landeleistung sinnlos machte, wenn das Flugzeug nicht auch von dort starten konnte, wo es gelandet war.

Eine elektronische Aufklärungsvariante der C-130B wurde als C-130B-II bezeichnet., Der C-130B-II zeichnete sich durch seine falschen externen Flügeltreibstofftanks aus, die als Geheimdienstantennen (SIGINT) getarnt waren. Diese Hülsen waren etwas größer als die Standard-Flügeltanks anderer C-130Bs. Die meisten Flugzeuge verfügten über eine geschwungene Klingenantenne am oberen Rumpf sowie zusätzliche Drahtantennen zwischen der vertikalen Flosse und dem oberen Rumpf, die bei anderen C-130s nicht zu finden waren. Funkrufnummern am Heck dieser Flugzeuge wurden regelmäßig geändert, um Beobachter zu verwirren und ihre wahre Mission zu verschleiern.,

Das C-130E-Modell mit erweiterter Reichweite wurde 1962 in Dienst gestellt, nachdem es als Interim-Langstreckentransport für den militärischen Lufttransportdienst entwickelt wurde. Im Wesentlichen ein B-Modell, die neue Bezeichnung war das Ergebnis der Installation von 1,360 US gal (5,150 L) Sargent Fletcher externe Kraftstofftanks unter jedem Flügel Mittelteil und leistungsfähigere Allison T56-A-7A Turboprops. Der hydraulische Ladedruck auf die Querruder wurde aufgrund des Gewichts der Außentanks in der Mitte der Spannweite auf 2.050 psi (14,1 MPa) reduziert., Das E-Modell zeigte auch strukturelle Verbesserungen, Avionik-Upgrades und ein höheres Bruttogewicht. Australien nahm die Lieferung von 12 C130E Hercules während 1966-67, um die 12 C-130A Modelle bereits in Betrieb mit dem RAAF zu ergänzen. Schweden und Spanien fliegen die TP-84T-Version des C-130E, die für die Betankung in der Luft ausgestattet ist.

Die KC-130-Tanker, ursprünglich C-130F, die 1958 für das US Marine Corps (USMC) beschafft wurden (unter der Bezeichnung GV-1), sind mit einem abnehmbaren 3.600 US gal (13.626 L) Edelstahl-Kraftstofftank ausgestattet, der im Frachtraum transportiert wird., Die beiden flügelmontierten Schlauch-und Drogue – Luftbetankungskapseln übertragen jeweils bis zu 300 US-Gal pro Minute (1,136 l pro Minute) gleichzeitig auf zwei Flugzeuge, was schnelle Zykluszeiten von Flugzeugformationen mit mehreren Empfängern ermöglicht (eine typische Tankerbildung von vier Flugzeugen in weniger als 30 Minuten). Die C-130G der US Navy hat eine erhöhte strukturelle Festigkeit, die einen Betrieb mit höherem Bruttogewicht ermöglicht.,

Weitere Entwicklungenedit

Das C-130H-Modell hat Allison T56-A-15 Turboprops, einen neu gestalteten Außenflügel, aktualisierte Avionik und andere kleinere Verbesserungen aktualisiert. Spätere H-Modelle hatten einen neuen, langlebigeren Mittelflügel, der zu vielen früheren H-Modellen nachgerüstet wurde. Aus strukturellen Gründen müssen einige Modelle beim Tragen schwerer Fracht mit reduzierten Kraftstoffmengen landen, wodurch die nutzbare Reichweite verringert wird., Das H-Modell ist nach wie vor weit verbreitet bei der United States Air Force (USAF) und vielen ausländischen Luftstreitkräften. Die ersten Lieferungen begannen 1964 (an das RNZAF) und blieben bis 1996 in Produktion. Ein verbesserter C-130H wurde 1974 eingeführt, wobei Australien 1978 12 vom Typ kaufte, um die ursprünglichen 12 C-130A-Modelle zu ersetzen, die erstmals 1958 in den Royal Australian Air Force (RAAF) – Dienst eingetreten waren. Die US-Küstenwache setzt den HC-130H für Langstreckensuche und-rettung, Drogenbekämpfung, illegale Migrantenpatrouillen, innere Sicherheit und Logistik ein.,

C-130H-Modelle von 1992 bis 1996 wurden bezeichnet als C-130H3 durch die USAF. Die “ 3 “ bezeichnet die dritte Variante des Designs für die H-Serie. Zu den Verbesserungen gehörten Ringlaser-Gyros für die INUs, GPS-Empfänger, ein Teilglas-Cockpit (ADI-und HSI-Instrumente), ein leistungsfähigeres APN-241-Farbradar, Nachtsichtgeräte-kompatible Instrumentenbeleuchtung und ein integriertes Radar-und Raketenwarnsystem., Das Upgrade des elektrischen Systems umfasste Generatorsteuereinheiten (GCU) und Busschalteinheiten (BSU), um den empfindlicheren aufgerüsteten Komponenten stabile Leistung zu liefern.

Das gleichwertige Modell für den export nach Großbritannien ist die C-130K, bekannt von der Royal Air Force (RAF), wie die Hercules C. 1. Die C-130H-30 (Hercules C. 3 im RAF-Dienst) ist eine gestreckte Version des ursprünglichen Hercules, die durch Einsetzen eines 100-Zoll-Steckers (2,54 m) hinten im Cockpit und eines 80-Zoll-Steckers (2,03 m) an der Rückseite des Rumpfes erreicht wird., Ein einziger C-130K wurde vom Met-Büro für seinen meteorologischen Forschungsflug gekauft, wo er als Hercules W. 2 klassifiziert wurde. Dieses Flugzeug wurde stark modifiziert (wobei das auffälligste Merkmal die lange rot-weiß gestreifte Atmosphärensonde auf der Nase und die Bewegung des Wetterradars in eine Kapsel über dem vorderen Rumpf waren). Dieses Flugzeug mit dem Namen Snoopy wurde 2001 zurückgezogen und dann von Marshall of Cambridge Aerospace als Flugtestbett für das A400M-Turbinentriebwerk, den TP400, modifiziert. Die C-130K wird von den RAF Falcons für Fallschirmtropfen verwendet., Drei C-130Ks (Hercules C Mk.1P) wurden aufgerüstet und 2002 an die österreichische Luftwaffe verkauft.

Enhanced modelsEdit

Der MC-130E Combat Talon wurde während des Vietnamkrieges für die USAF entwickelt, um Spezialeinsatzmissionen in Südostasien zu unterstützen, und führte sowohl zum MC-130H Combat Talon II als auch zu einer Familie anderer Spezialeinsatzflugzeuge. 37 der frühesten Modelle, die derzeit beim Air Force Special Operations Command (AFSOC) in Betrieb sind, sollen durch MC-130J-Versionen in neuer Produktion ersetzt werden., Das EC-130 Commando Solo ist eine weitere spezielle Missionsvariante innerhalb von AFSOC, die jedoch ausschließlich von einem AFSOC-eigenen Flügel der Pennsylvania Air National Guard betrieben wird, und ist eine Plattform für psychologische Operationen/Informationsoperationen (PSYOP/IO), die als Luftfunkstation und Fernsehsender ausgestattet ist, die Nachrichten über kommerzielle Frequenzen übertragen können. Andere Versionen des EC-130, insbesondere der EC-130H Compass Call, sind ebenfalls spezielle Varianten, werden jedoch dem Air Combat Command (ACC) zugewiesen., Das AC-130-Kanonenschiff wurde erstmals während des Vietnamkrieges entwickelt, um enge Luftunterstützung und andere Bodenangriffspflichten zu bieten.

Der HC-130 ist eine Familie von Langstrecken-such-und Rettungs-Varianten eingesetzt, die von der USAF und die US Coast Guard., Ausgestattet für den tiefen Einsatz von Pararescuemen (PJs), Überlebensausrüstung und (im Fall von USAF-Versionen) Luftbetankung von Kampfrettungshubschraubern, sind HC-130s in der Regel die Kommandoflugzeuge vor Ort für Kampf-SAR-Missionen (nur USAF) und Nicht-Kampf-SAR (USAF und USCG). Frühe USAF-Versionen waren auch mit dem Fulton Surface-to-Air Recovery System ausgestattet, das eine Person mit einem Draht aus einem Heliumballon vom Boden ziehen sollte. Der John Wayne Film The Green Berets verfügt über seine Verwendung., Das Fulton-System wurde später entfernt, als sich das Auftanken von Hubschraubern aus der Luft als sicherer und vielseitiger erwies. Der Film The Perfect Storm zeigt eine echte SAR-Mission, bei der eine New York Air National Guard HH-60G von einer New York Air National Guard HC-130P aus der Luft betankt wird.

Die C-130R und C-130T sind Modelle der US Navy und der USMC, die beide mit externen Underwing-Kraftstofftanks ausgestattet sind. Der USN C-130T ist ähnlich, hat aber zusätzliche Avionik-Verbesserungen. In beiden Modellen sind Flugzeuge mit Allison T56-A-16-Motoren ausgestattet., Die USMC versionen sind bezeichnet KC-130R oder KC-130T wenn ausgestattet mit underwing betankung pods und masten und sind voll nachtsicht system kompatibel.

Der RC-130 ist eine Aufklärungsversion. Ein einziges Beispiel wird von der Luftwaffe der Islamischen Republik Iran verwendet, Das Flugzeug wurde ursprünglich an die ehemalige kaiserliche iranische Luftwaffe verkauft.

Der Lockheed L-100 (L-382) ist eine zivile Variante, die einem C-130E-Modell ohne militärische Ausrüstung entspricht. Der L-100 hat auch zwei gestreckte Versionen.,

Nächste generationEdit

In den 1970er Jahren schlug Lockheed eine C-130-Variante mit Turbofan-Triebwerken anstelle von Turboprops vor, aber die US Air Force bevorzugte die Startleistung des vorhandenen Flugzeugs. In den 1980er Jahren sollte die C-130 durch das Advanced Medium STOL Transport Project ersetzt werden. Das Projekt wurde abgebrochen und der C-130 ist in Produktion geblieben.

Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen modifizierte Lockheed Martin eine kommerzielle Variante des C-130 in einen High Technology Test Bed (HTTB)., Dieses Testflugzeug stellte zahlreiche kurze Start-und Landungsleistungsrekorde auf und erweiterte die Datenbank für zukünftige Derivate der C-130 erheblich.,zu den Schwierigkeiten, die an der HTTB vorgenommen wurden, gehörten erweiterte Akkordruder, ein langes Akkordruder, schnell wirkende doppelt geschlitzte Hinterkantenklappen, eine Hochkamp-Flügel-Vorderkantenverlängerung, eine größere Rückenflosse und Rückenflossen, die Zugabe von drei Spoilerplatten zu jeder Flügeloberfläche, ein Langhub-Haupt-und Nasenfahrwerkssystem, und Änderungen an den Flugsteuerungen und ein Wechsel von direkten mechanischen Verbindungen, die durch hydraulischen Schub unterstützt werden, zu voll angetriebenen Steuerungen, bei denen die mechanischen Verbindungen von den Flugstationssteuerungen nur die hydraulischen Steuerventile des entsprechenden Schubs bedienten.einheit., Die HTTB flog erstmals am 19. Juni 1984 mit der zivilen Registrierung von N130X. Nachdem sie viele neue Technologien demonstriert hatte, von denen einige auf die C-130J angewendet wurden, ging die HTTB bei einem tödlichen Unfall am 3.Februar 1993 auf der Dobbins Air Reserve Base in Marietta, Georgia, verloren. Der Absturz wurde auf das Ausrücken des Ruder-Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystems zurückgeführt, was zu einem totalen Verlust der Rudersteuerungsfähigkeit bei der Durchführung von Boden-Mindeststeuerungsgeschwindigkeitstests (Vmcg) führte., Der Rückzug war auf das unzureichende Design des integrierten Aktuatorpakets des Ruders durch seinen Hersteller zurückzuführen; Die unzureichende Überprüfung der Systemsicherheit des Betreibers berücksichtigte nicht die Folgen des unzureichenden Designs für alle Betriebsregime. Ein Faktor, der zum Unfall beitrug, war der Mangel der Flugbesatzung an technischer Flugtestausbildung.

In den 1990er Jahren wurde der verbesserte C-130J Super Hercules von Lockheed (später Lockheed Martin) entwickelt. Dieses Modell ist die neueste version und das einzige Modell in Produktion., Äußerlich ähnlich dem klassischen Hercules im allgemeinen Erscheinungsbild verfügt das J-Modell über neue Turboprop-Motoren, sechsflügelige Propeller, digitale Avionik und andere neue Systeme.

Upgrades und Änderungenedit

Im Jahr 2000 erhielt Boeing einen Auftrag über 1,4 Milliarden US-Dollar zur Entwicklung eines Avionik-Modernisierungsprogrammkits für die C-130. Das Programm war bis zur Umstrukturierung des Projekts im Jahr 2007 mit Verzögerungen und Kostenüberschreitungen behaftet., Am 2. September 2009 berichtete Bloomberg News, dass das geplante Avionics Modernization Program (AMP) – Upgrade auf die älteren C-130s fallen gelassen würde, um mehr Mittel für die F-35 -, CV-22-und Airborne-Tanker-Ersatzprogramme bereitzustellen. Im Juni 2010 genehmigte das Verteidigungsministerium jedoch die Finanzierung für die Erstproduktion der AMP-Upgrade-Kits. Im Rahmen dieser Vereinbarung hat die USAF Boeing die Erlaubnis erteilt, mit der Low-Rate Initial Production (LRIP) für den C-130 AMP zu beginnen. Insgesamt werden 198 Flugzeuge mit dem AMP-Upgrade erwartet., Die aktuellen Kosten pro Flugzeug betragen 14 Millionen US-Dollar, obwohl Boeing erwartet,dass dieser Preis für das 69.

In den 2000er Jahren begannen Lockheed Martin und die US Air Force mit der Ausstattung und Nachrüstung von C-130s mit den achtflügeligen UTC Aerospace Systems NP2000 Propellern.

Ein Motorverbesserungsprogramm, das Kraftstoff spart und niedrigere Temperaturen im T56-Motor bereitstellt, wurde genehmigt, und die US Air Force erwartet, 2 Milliarden US-Dollar zu sparen und die Lebensdauer der Flotte zu verlängern.,

Ersetzungedit

Im Oktober 2010 veröffentlichte die Air Force eine Capabilities Request for Information (CRFI) für die Entwicklung eines neuen Lufthebers als Ersatz für die C-130. Das neue Flugzeug soll eine um 190 Prozent höhere Nutzlast tragen und die Mission eines vertikalen Manövers (MVM) übernehmen. Die größere Nutzlast und Mission würde es ermöglichen, mittelschwere gepanzerte Fahrzeuge zu tragen und sie an Orten ohne lange Landebahnen abzusetzen. Es werden verschiedene Optionen in Betracht gezogen, darunter neue oder verbesserte Starrflügelkonstruktionen, Drehflügler, Tiltrotoren oder sogar ein Luftschiff., Die Entwicklung könnte 2014 beginnen und bis 2024 in Betrieb gehen. Die C-130-Flotte von rund 450 Flugzeugen würde durch nur 250 Flugzeuge ersetzt. Die Luftwaffe hatte in den 1970er Jahren versucht, die C-130 durch das Advanced Medium STOL Transport Project zu ersetzen, das zur C-17 Globemaster III führte, die stattdessen den C-141 Starlifter ersetzte., Das Air Force Research Laboratory finanzierte Lockheed-und Boeing-Demonstratoren für das Speed Agile-Konzept, die das Ziel hatten, ein STOL-Flugzeug herzustellen, das mit einer Geschwindigkeit von nur 70 kn (130 km/h; 81 mph) auf Flugplätzen mit einer Länge von weniger als 2,000 ft (610 m) starten und landen kann und mit Mach 0.8-plus fährt. Das Design von Boeing verwendete oberflächiges Blasen von eingebetteten Motoren am Innenbordflügel und geblasene Klappen zur Zirkulationskontrolle am Außenbordflügel. Lockheeds Design verwendete auch geblasene Klappen an Bord, aber an Bord wurden patentierte Rückwärtsauswerferdüsen verwendet., Das Design von Boeing hat Ende 2009 über 2.000 Stunden Windtunneltests abgeschlossen. Es war ein 5-Prozent-Modell eines Schmalkörperdesigns mit einer Nutzlast von 25,000 lb (25,000 kg). Als die AFRL den Nutzlastbedarf auf 65.000 lb (29.000 kg) erhöhte, testeten sie ein 5-Prozent-Modell eines Großraumdesigns mit einem 303.000 lb (137.000 kg) Startbruttogewicht und einer „A400M-Größe“ 158 in (4.0 m) breite Frachtbox. Es würde von vier IAE V2533 Turbofans angetrieben. Im August 2011 veröffentlichte die AFRL Bilder des Lockheed Speed Agile Concept Demonstrators., Ein Modell im Maßstab 23% durchlief Windkanaltests, um seinen Hybridantrieb zu demonstrieren, der eine Flugzeugzelle mit geringem Luftwiderstand mit einfacher mechanischer Montage kombiniert, um Gewicht und bessere Aerodynamik zu reduzieren. Das Modell hatte vier Motoren, darunter zwei Williams FJ44 Turbofan. Am 26. März 2013 erhielt Boeing ein Patent für sein flügelgetriebenes Hubflugzeug.

Im Januar 2014 waren Air Mobility Command, Air Force Material Command und das Air Force Research Lab in den frühen Stadien der Definition von Anforderungen an das C-X Next Generation Airlifter-Programm, um sowohl die C-130 als auch die C-17 zu ersetzen., Ein Flugzeug würde von den frühen 2030er bis zu den 2040er Jahren produziert werden. Wenn Anforderungen für den Betrieb im umstrittenen Luftraum festgelegt werden, würde die Beschaffung von C-130s durch die Luftwaffe bis zum Ende des Jahrzehnts enden, damit sie bis zu den 2030er Jahren nicht gewartet und betrieben werden können, wenn sie in dieser Umgebung nicht arbeiten können. Die Entwicklung des Lufthebers hängt stark von den „taktischen und operativen Manöverplänen“ der Armee ab. Zwei verschiedene Frachtflugzeuge könnten noch geschaffen werden, um taktische und strategische Missionen separat durchzuführen, aber welcher Kurs zu verfolgen ist, muss entschieden werden, bevor C-17s in den Ruhestand geschickt werden müssen., Brasilien ersetzt seine C-130s durch 28 neue Embraer KC-390s. Portugal macht dasselbe.