Living
By Reed Tucker
July 4, 2020/12:52pm
aina silloin tällöin huvikseen Phil Plotch soittaa mielellään MTA: n Second Avenue Subway Community Information Centeriin — vakituiseen myymälään 125th Streetillä — kysyäkseen, milloin massalansit-hankkeen seuraava vaihe alkaa.,
”soitin eilen”, Plotch kertoi maaliskuussa. ”He sanoivat aloittavansa sen rakentamisen ensi vuonna.”
paitsi ettei Second Avenuen Metro todennäköisesti piristy jälleen ensi vuonna jatkaen Manhattanin itäpuolella kulkevan 8,5 Mailin radan etenemistä 125th Streetiltä Hannover Squarelle, se ei ole erityisen todennäköistä, että se valmistuisi monissa elämänvaiheissamme.
itse asiassa on oikeutettua kysyä, rakentaako New York enää koskaan uutta metrolinjaa.
” Ever?”Plotch kysyy. ”Kuten yksi MTA-tuoleista sanoi 1970-luvulla,’ koskaan on pitkä aika.,'”
Plotch on entinen MTA työntekijä, joka työskenteli Toisen Avenue line ja on nyt akateeminen Saint Peter ’ s University. Hänen uusi kirja, ”Viimeinen Metro: Pitkä Odotus Seuraavaan Junaan New Yorkissa” (Cornell University Press), hän jälkiä historian Toinen Avenue metro, yksityiskohtaisesti loputon käynnistyy ja pysähtyy linja on kohdannut vuosikymmenten aikana.
ensimmäinen vaihe avataan vuonna 2017, mutta se oli ollut planning board lähes 100 vuotta ennen sitä. Saamme mitä saimme otti valtava urotekoja suunnittelu ja kaupunkisuunnittelu, mukaan lukien rakennusasemat lähes kaksi kertaa niin syvä kuin nykyiset ja shoring up ikääntyminen rakennelmia pitkin Second Avenue.
Doing it again might take an act of God.
”metrojärjestelmän laajentamiseksi kaikkien tähtien on linjattava”, Plotch sanoo. ”Pitää olla kansan tuki ja poliittinen mestari., Ridership pitää saada tukemaan sitä, kaupungin pitää olla oikeassa taloudellisessa kunnossa. Tämä ei selvästikään ole kenenkään ensisijainen tavoite.”
edelliset sukupolvet pystyivät elämään ilman toimivia katuja ja apuohjelmia. Jos ihmiset menettävät lämpöä tai kaapelitelevisiota tunniksi, he ovat sylissä.
– Phil Plotch, miksi tänään on newyorkilaiset ovat vähemmän suvaitsevaisia aiheuttaman häiriön metro rakentaminen
Yksi suurimmista esteistä on, tietenkin, rahaa.,
Second Avenuen metroon, johon oli alun perin tarkoitus kuulua 16 asemaa, kuuluu toistaiseksi vain kolme — 72nd, 86th ja 96th streets. Mutta pelkästään tämä 1,5 kilometrin ”stubway” maksoi 4,6 miljardia dollaria (alkuperäisestä budjetista koko hankkeelle 335 miljoonaa dollaria 1900-luvun puolivälissä), mikä tekee siitä maailman historian ylivoimaisesti kalleimman junaradan.
Vaikka osuus inflaatio, kustannukset per asema oli 25 kertaa suurempi kuin vuonna 1904, kun järjestelmä on rakennettu.
yksi syy on huolellisuus, jolla rakentamista nyt tehdään.,
”ihmiset ovat nyt herkkiä melulle ja ilmanlaadulle ja pölylle, mikä tekee asioista paljon kalliimpia”, kirjailija sanoo.
” ennen vanhaan avasit juuri kadun. kuolla. Et murehtinut hissiin pääsyä tai paloturvallisuutta tai todella leveitä alustoja pyörätuolilla liikkuville. Jokainen asetus palvelee hyvää tarkoitusta, mutta kun kasaantuu päällekkäin, se tekee mahdottomaksi rakentaa mitään.”
MTA myös pyrkinyt häiritä elämää Upper East Side-niin vähän kuin mahdollista, joka sisälsi pitää jalkakäytävät ja kadut auki rakentamisen aikana. (Plotch vertaa prosessia asunnon kunnostamiseen, kun siellä on kihlajaiset käynnissä.)
arviolta satoja miljoonia olisi voitu säästää työvoimakustannuksissa — esimerkiksi autovirtojen säätelyssä — jos kadut olisi yksinkertaisesti suljettu.,
”kun edelliset sukupolvet pystyivät elämään ilman toimivia katuja ja apuohjelmia”, kirjailija kirjoittaa, ”nyt, jos ihmiset menettävät lämpöä tai kaapeli-TV: tä tunnin ajan, he ovat sylissä.”
Manhattanin katujen alla nyt lojuvien johtojen, putkien ja hyötylinjojen vyyhdin läpi liikkuminen ja kaivaminen oli toinen haaste, johon alkuperäisten metrolinjojen rakentajat eivät törmänneet. Kaupungissa ei ole tarkkoja hyötykarttoja, joten tämän päivän Second Avenuen Metrotyöntekijät eivät tienneet, mitä löytäisivät avattuaan kadun.
kuluihin lisättiin myös unionin säännöt., Määräyksissä vaadittiin esimerkiksi, että tunnelin tylsän koneen miehittää 25 ihmistä, vaikka vastaavanlaisen koneen pyörittämiseen Espanjassa tarvittiin vain yhdeksän.
ja kuten MTA kiirehti tekemään Gov. Cuomon mielivaltaisen Janin. 1, 2017, valmistumisajankohta, ylityökustannukset kasaantuivat.
jossain vaiheessa, niin paljon kuin 500 sähkömiehet työskentelivät samanaikaisesti, jokainen vetää alas $54 tunnin plus $52 tunnin edut — $106 tunnin jatkoajalla kanssa $70 etuja., Vuoden 2016 loppuun mennessä moni työntekijä ansaitsi kirjan mukaan kolmen viikon palkan vain yhdessä viikossa.
rakentajat joutuivat myös käsittelemään tiukempia säädöksiä kuin menneitä sukupolvia. Oli esimerkiksi analysoitava, paljastaisiko rakentaminen intiaanien hautapaikkoja tai vahingoittaisiko radan junien varastoiminen Coney Islandin varikolla läheistä kasvi-tai eläinelämää.
samaan aikaan Manhattanin kiinteistöjen huimat kustannukset lisäsivät loppusummaan noin 215 miljoonaa dollaria, Plotch kirjoittaa.,
MTA: n oli hankittava rakennusten kellarien kautta liityntälaitteet ja siirrettävä sitten tielle mahdollisesti tulevia mekaanisia ja sähkölaitteita. Yksi rakennus East 87th Streetillä sai 19 miljoonaa dollaria muun muassa sähkö -, vesi-ja palontorjuntalaitteistojensa siirtämiseen.
ja asiat eivät parane tulevien vaiheiden tarjoamisessa. Plotch arvioi, että koronaviruspandemia on palauttanut MTA: n budjetin ”vuosiksi”, kun yhä harvemmat ottavat joukkoliikennettä tai maksavat tietulleja tunneleista ja silloista.,
myös useat kalliit megahankkeet kilpailevat siitä, mitä varoja kaupungilla ja valtiolla on jäljellä, muun muassa satamaviranomaisten kunnostamisesta, jolloin uusien metrolinjojen mahdollisuus jää entistä etäisemmäksi.
”Joskus ihmiset sanovat, että olemme menossa iso-injektio liittovaltion rahaa,” Plotch sanoo.
”It’ s just wishful thinking. Second Avenuen metro ei ole koskaan Yhdysvaltain hallituksen ensisijainen tavoite.,”