i slutet av 2008 grep panik globala finansmarknader, amerikanska arbetsgivare lade av hundratusentals arbetstagare varje månad och konsumtionsutgifterna och aktiemarknaden rasade. Under Bushadministrationens avtagande dagar godkände kongressen det oroliga Tillgångsprogrammet eller TARP. Ungefär $ 426 miljarder i skattebetalarnas pengar skulle snart lånas ut eller direkt investeras i stora banker och företag för att försöka stabilisera det finansiella systemet och förhindra ännu fler arbetstillfällen förluster.,
cirka 20 procent av de totala TARP — fonderna — $80 miljarder-gick för att rädda General Motors och Chrysler. Som beskrivs i en redogörelse för krisen, ”Detroit Back From the Brink,” av Chicago Fed ekonomer Thomas H. Klier och James Rubenstein, biltillverkarna leddes för insolvens som auto försäljning rasade. Regeringen godkände nödlån så att företagen kunde fortsätta betala räkningar och göra löner, sedan gå igenom en strukturerad konkursprocess och snabbt återgå till produktion. Chrysler framkom som ett nyligen sammanslaget företag med italiensk-baserade Fiat., Ford bad inte om en statlig räddningsaktion, men fick annat ekonomiskt stöd. Ford stödde GM och Chrysler räddningsaktioner för att skydda sin försörjningskedja och återförsäljare nätverk.
för att köra auto bailout-delen av TARP skapade den nya Obama-administrationen Vita Husets råd om Automotive Communities och Workers.
UAW-koncessioner
i utbyte mot tarp-räddningsaktionen tvingades företagen och De United Autoworkers att acceptera koncessioner och omstrukturera., Företagen minskade ledningen och verkställande lön; stängt mer än ett dussin monteringsanläggningar; minska produktionskapaciteten och avvecklade varumärken; och minskade arbetskraftskostnader för nuvarande arbetstagare och pensionärer.
så riskerade $ 80 miljarder i skattebetalarnas pengar för att ge de tre stora inhemska biltillverkarna en chans att överleva betala av?
”det kändes som ekonomisk Armageddon. Vi förlorade miljontals jobb, säger Mark Zandi, Moodys chefsekonom, om den stora lågkonjunkturen. Han är entydig att räddningsaktionen var avgörande för att återuppliva USA: s bilindustri.,
”det var en slam-dunk framgång”, säger Moodys chefsekonom Mark Zandi, som vittnade i en omtvistad senatsförhandling tillsammans med de embattled Big Three auto CEOs i December 2008. Zandi påpekar att efter räddningsaktionen stabiliserades och återhämtade sig Auto-industrins sysselsättning, och företagen återkom som lönsamma enheter.
tio år senare är Zandi otvetydigt att den automatiska räddningsaktionen var avgörande för att återuppliva den amerikanska industrin i den stora lågkonjunkturen. För en sak, USA, återhämtade alla utom ungefär $ 9 miljarder av auto bailout pengar.
”det kändes som ekonomisk Armageddon. Vi förlorade miljontals jobb”, sa han. ”Den verkliga oro var att auto företag skulle gå i konkurs och aldrig komma ut, helt likvideras. De stängde fabriker, alla skulle få sparken. Alla leverantörer, återförsäljarna, skulle likvideras, och det skulle inte finnas någon amerikansk bilindustri kvar. Det var det som skrämde folk.”
”deras beskärda del av misstag ”
men Zandi erkänner också att ” i teorin kändes det inte som en bra policy., Du vill inte rädda människor som gör misstag, och tydligt biltillverkarna hade sin beskärda del av misstag. Men praktiskt taget var det inget val. Det var Folks jobb på linjen, vår ekonomi på linjen.”
vid den tiden fanns det gott om kritiker av auto bailout, inklusive republikanska lagstiftare från södra stater med utländska ägda bilverk. När Sen. Carl Levin, D-Mich., kallade den förestående kollapsen av den inhemska bilindustrin ”ett nationellt problem”, sen Richard Shelby, R-ALA.,, svarade: ”Jag säger inte att det är ett nationellt problem … men det kan vara ett nationellt problem – en stor — om vi fortsätter att lägga in pengar.”
ekonom Daniel Ikenson vid Cato-institutet var en ledande röst vid tiden mot bailouts av de stora bankerna och biltillverkarna. Han sa att han fortfarande tycker att det var fel väg att gå.
”min oro var att den normala processen med marknadskapitalism stördes”, sa han., ”Genom att gå in för att rädda företag – inte branschen, vi bailing ut ett par företag som hade gjort dåliga beslut — vi skyddar dem från effekterna av deras beslut.”
Ikenson och andra fria marknadsekonomer hävdade att genom att skydda GM och Chrysler från att gå i konkurs efter en långvarig konkursprocess straffade räddningsaktionen de två biltillverkarnas konkurrenter-Ford och de utländska transplantationer som är verksamma i USA., Och Ikenson sa att han tror att idag gör biltillverkare mer riskfyllda affärsbeslut än de skulle om regeringen inte hade etablerat ett prejudikat via räddningsaktionen att stora inhemska biltillverkare är ” för stora för att misslyckas.”
en av de policymakers som väger för-och nackdelar med auto bailout vid den tiden var Austan Goolsbee. University of Chicago economist tjänstgjorde som medlem av President Barak Obamas råd av ekonomiska rådgivare i 2009 och ledde rådet i 2010.
”för att rädda en bransch vid en recession var oerhört impopulär”, sa Goolsbee., ”Människors attityd var:” saker är tuffa överallt. Varför ska de få särskild behandling?'”
”är situationen för långt borta?”
Goolsbee motsatte sig ursprungligen räddningsaktionen i möten med nationella ekonomiska rådets direktör Larry Summers, eftersom han var tveksam om det skulle lyckas. Han sa att han oroade sig: ”om vi bestämmer oss för att göra det, kommer det ens att fungera? Eller är situationen för långt borta, kommer regeringen bara att förlora miljarder dollar?”
i slutändan kom Goolsbee för att stödja räddningsaktionen och fruktade att en betydande del av USA, tillverkning skulle inte överleva om regeringen inte försökte rädda GM och Chrysler. Frågan inför beslutsfattare vid den tiden, sade han, var detta: ”ska vi som nation alltid gå in för att rädda företag som får problem?”Hans svar:” absolut inte. Men vi är i den djupaste lågkonjunkturen av våra livstider. Om dessa företag kollapsar, kommer det att spira.”
trots räddningsaktionen är autoworkers sämre när det gäller inkomst än före den stora lågkonjunkturen, säger Kristin Dziczek från Center for Automotive Research., Ovan, Chrysler arbetare installera en vindruta på en lastbil i Warren, Michigan, i 2014.
Kristin Dziczek, bilchef för arbetskraft och industri, påpekar att de inhemska biltillverkarna redan 2008 var i djupa problem, med för mycket produktionskapacitet, impopulära gas-guzzling-fordon och betydligt högre arbetskostnader än sina utländska konkurrenter som var verksamma i USA. Hon sa att omstruktureringen efter bailout gjorde det möjligt för de inhemska producenterna att fungera lönsamt igen — med färre och nyare bilverk, konkurrenskraftiga arbetskostnader och lägre produktionsvolymer.,
dziczek sa att utan bailout skulle det fortfarande finnas en bilindustri i USA idag. Men det skulle vara mindre och centrerad främst i de lägre lönerna, nonunion utlandsägda monteringsanläggningarna i söder.
”ekonomin skulle ha kommit tillbaka till jämvikt så småningom”, sa dziczek. ”Men träffen till övre Mellanvästern skulle ha tagit årtionden att återhämta sig från. Regeringens ingripande räddade GM och Chrysler och leveranskedjan som var knuten till dem och de andra företagen — Ford, Honda, Toyota, Nissan.,”
Auto förlust av arbetstillfällen
i den stora lågkonjunkturen minskade Auto-tillverkning sysselsättning med mer än en tredjedel, en förlust av 334,000 jobb, enligt Bureau of Labor Statistics. Medlemskap i United Autoworkers minskade med 150,000, enligt en union talesman. Under det följande decenniet, när fordonsförsäljningen återhämtade sig och produktionen rasade upp, blev dessa förlorade arbetstillfällen gradvis omvända. I juli 2016 överträffade USA: s auto-manufacturing employment äntligen sin prerecessionsnivå (957,000 i December 2007). UAW är fortfarande mer än 50,000 medlemmar saknar sin prerecession hög.,
dziczek påpekar att trots räddningsaktionen och återupplivandet av vissa autoberoende samhällen är många fackliga autoworkers sämre när det gäller inkomst än före den stora lågkonjunkturen. Räddningsaktionerna ledde till en tioårig lönefrysning för arbetstagare som anställdes före 2007, vars topplön var kvar på $28 i timmen. Arbetstagare som anställdes efter 2007 betalades under ett tvådelat lönesystem som satte sin ersättning lägre – $ 16 en timme att börja, toppade ut på $ 20 en timme. Under UAW 2015 kontrakt med GM, Ford och Fiat-Chrysler, det dualistiska systemet är på väg att fasas ut., Efter 2007 anställer kommer att komma ikapp den högsta äldre lönen på $ 28 en timme i 2023.
dziczek sa att räddningsaktionen räddade de inhemska biltillverkarna och förhindrade katastrofal ekonomisk nedgång för autoberoende samhällen över övre Mellanvästern. Hon sa att hundratusentals autoworker-jobb räddades också, även om många fackliga autoworkers har förlorat mark ekonomiskt. ”För att få finansiering, de amerikanska biltillverkarna var tvungna att betala en lön som var konkurrenskraftig med de internationella producenterna,” sa hon., ”Förlusten av medlemskap och förhandlingsmakt innebar att UAW gick från att vara lönesättare till lönetagare.”
den här historien är en del av delat decennium, en årslång serie som undersöker hur finanskrisen förändrade Amerika.
korrigering (Nov. 14, 2018): en tidigare version av denna historia inkluderade felaktiga nummer för automatisk tillverkning i USA. texten har korrigerats.