Living
av Reed Tucker
4 juli 2020 | 12:52pm
varje gång på ett tag för skojs skull gillar Phil Plotch att ringa MTA: s Second Avenue Subway Community Information Center — ett permanent skyltfönster på 125th Street — för att fråga när nästa fas av masstransiteringsprojektet börjar.,
”Jag ringde igår,” Plotch berättade för mig i Mars. ”De sa att de skulle börja bygga det nästa år.”
inte bara är den andra Avenue tunnelbanan osannolikt att plocka upp byggandet igen nästa år, fortsätter utvecklingen av 8.5 miles spår kör ner Manhattans östra sida från 125th street till Hanover Square, Det är inte särskilt sannolikt att slutföras i många av våra livstider.
det är faktiskt en legitim fråga att fråga om New York någonsin kommer att bygga en ny tunnelbanelinje igen.
”någonsin?”Plotch frågar. ”Som en av MTA-stolarna sa tillbaka på 1970-talet,” någonsin är en lång tid.,'”
Plotch är en före detta mta-anställd som arbetade på Second Avenue-linjen och är nu akademisk vid Saint Peters universitet. I sin nya bok, ”Sista Tunnelbanan: Den Långa Väntan på Nästa Tåg i New York” (Cornell University Press), han beskriver historien om Second Avenue subway, beskriver den oändliga startar och stoppar den linje som har ställts inför under de kommande decennierna.
den första fasen öppnades 2017, men den hade varit på planeringsnämnden i nästan 100 år före det. Att få vad vi fick tog herculean bedrifter av teknik och stadsplanering, inklusive byggstationer nästan dubbelt så djupt som befintliga och shoring upp åldrande byggnader längs Second Avenue.
att göra det igen kan ta en Guds handling.
”för att expandera tunnelbanesystemet måste alla stjärnor anpassa sig”, säger Plotch. ”Du måste ha populärt stöd och en Politisk Mästare., Du måste ha ridership för att stödja det, staden måste vara i rätt ekonomiskt skick. Det här är uppenbarligen inte någons prioritet.”
tidigare generationer kunde leva utan fungerande gator och verktyg. Om folk förlorar värme eller kabel-tv i en timme är de beväpnade.
– Phil Plotch, på varför dagens New Yorkers är mindre toleranta mot störningen orsakad av tunnelbanekonstruktion
en av de största hindren är naturligtvis pengar.,
Second Avenue Subway, som ursprungligen var tänkt att innehålla 16 stationer, hittills bara omfattar tre — 72nd, 86th och 96th gator. Men att 1,5 mil” stubway ” ensam kostar $4,6 miljarder (från en ursprunglig budget för hela projektet på $335 miljoner i mitten av nittonhundratalet), vilket gör det överlägset Dyraste tåg spår i världshistorien.
även redovisning av inflationen, kostnaden per station var 25 gånger högre än tillbaka 1904, när systemet byggdes.
en anledning är den vård med vilken konstruktion utförs nu.,
”människor är nu känsliga för buller och luftkvalitet och damm, vilket gör det mycket dyrare”, säger författaren.
”i gamla dagar öppnade du bara gatan. dö. Du brydde dig inte om Hiss tillgång eller brandsäkerhet eller har riktigt breda plattformar för personer med rullstolar. Varje förordning tjänar ett bra syfte, men när du stapla ovanpå varandra, det gör det omöjligt att bygga något.”
MTA tog också smärtor för att störa livet på Upper East Side så lite som möjligt, vilket inkluderade att hålla trottoarer och gator öppna under byggandet. (Plotch liknar processen att renovera din Lägenhet medan det finns en förlovningsfest på gång.)
uppskattningsvis hundratals miljoner kunde ha sparats i arbetskraftskostnader — trafikvakter för att kontrollera flödet av bilar, till exempel — om gatorna helt enkelt hade stängts.,
”medan tidigare generationer kunde leva utan fungerande gator och verktyg”, skriver författaren, ”nu, om människor förlorar värme eller kabel-tv i en timme, är de upp i armarna.”
att flytta och gräva genom trådarna, rören och verktygslinjerna som nu ligger under Manhattans gator var en annan utmaning som byggarna av de ursprungliga tunnelbanelinjerna inte mötte. Staden upprätthåller inte exakta verktygskartor, så dagens andra Avenue Tunnelbanearbetare hade ingen aning om vad de skulle hitta när de öppnade en gata.
unionens regler läggs också till på bekostnad., Det krävdes t.ex. bestämmelser om att den tunnelborrande maskinen skulle bemannas av 25 personer, även om det bara krävdes nio för att köra en liknande maskin i Spanien.
och som MTA tävlade för att göra Gov.Cuomo godtyckliga Jan. 1, 2017, deadline för slutförande, Övertid kostnader staplade upp.
Vid ett tillfälle arbetade så många som 500 elektriker samtidigt, var och en drog ner $ 54 en timme plus $ 52 en timme i förmåner – $ 106 en timme i övertid med $ 70 i förmåner., I slutet av 2016 tjänade många av arbetarna motsvarande tre veckors lön på bara en vecka, enligt boken.
byggarna var också tvungna att hantera strängare regler än generationer tidigare. Till exempel måste analys göras för att avgöra om byggandet skulle avslöja några indianska begravningsplatser eller om lagring av linjens tåg vid Coney Island depot skulle skada något närliggande växt-eller djurliv.
under tiden, Den skyhöga kostnaden för Manhattan fastigheter lagt till några $ 215 miljoner till den nedersta raden, skriver Plotch.,
MTA var tvungen att förvärva easements genom källare av byggnader och sedan flytta all mekanisk och elektrisk utrustning som kunde vara i vägen. En byggnad på East 87th Street fick 19 miljoner dollar för att flytta sin elektriska, VVS och brandskyddsutrustning, till exempel.
och saker blir inte bättre när det gäller att ge framtida faser. Plotch uppskattar att coronaviruspandemin har satt MTA: s budget tillbaka ”år”, eftersom färre människor tar masstransitering eller betalar vägtullar på tunnlar och broar.,
flera dyra megaprojekt kommer också att konkurrera om vilka medel staden och staten har kvar, inklusive en rehabilitering av hamnmyndigheten, vilket lämnar utsikterna till nya tunnelbanelinjer ännu mer avlägsna.
”Ibland kommer folk att säga att vi kommer att få denna stora injektion av federala pengar”, säger Plotch.
”det är bara önsketänkande. Den andra Avenue tunnelbanan kommer aldrig att vara en hög prioritet för den amerikanska regeringen.,”