The Spirit of St. Louis Story
(skriven i samband med Lindbergh Foundation & The Hall Aviation Foundation)
The Spirit of St. Louis Story örsta säck av post ombord på en Robertson Aircraft Corporation DH 4 för den inledande rutten av St. Louis till Chicago kontrakt flygpost Service i april 1926.,
unga flygpostpilot
det var under hösten 1926, under de ensamma timmarna som flög posten på natten, att en ung flygpostpilot för Robertson Aircraft Corporation, hade sina första tankar om att flyga över det kalla Atlanten i ett försök att fånga det elusiva Orteigpriset. Han hette Charles A. Lindbergh.
$25,000 Orteig Prize, som hade erbjudits sedan 1919 av en framstående New York hotel affärsman, Raymond Orteig, för första non-stop-flygning från New York till Paris, var inte det som intresserade Lindbergh., I stället blev han fascinerad av tanken på att offentligt demonstrera att flygplan säkert kunde koppla USA och Europa, och samtidigt ge större trovärdighet till civila piloter och kommersiell luftfart. När det gäller risken för en sådan otrolig flygning trodde Lindbergh att varken vädret eller farorna med en transatlantisk korsning kunde vara värre än vad han redan hade upplevt banbrytande flygrutter från St.Louis. Regn, snö, is och dimma kan kompenseras med erfarenhet och genom logiskt tänkande.,
finansiering av den historiska transatlantiska resan
eftersom han övervägde hur han skulle få finansiering för vad som skulle bli en historisk transatlantisk resa, utarbetade han med sina personliga besparingar, men insåg att det inte skulle räcka. Han organiserade en presentation för ett antal lokala St. Louis affärsmän, hoppas att de kunde se sin vision för kommersiell luftfart, de beprövade möjligheterna för nuvarande moderna flygplan, och överens om att sponsra hans försök att göra en transatlantisk korsning., ”Först ska jag visa dem hur en non-stop flygning mellan Amerika och Europa kommer att visa möjligheterna till flygplan och hjälpa till att placera St.Louis i förgrunden av luftfarten. För det andra ska jag visa dem att ett modernt flygplan kan göra flygningen till Paris, och att ett framgångsrikt flyg kommer att täcka sina egna kostnader på grund av Orteig-priset”, skrev Lindbergh senare i sin bok The Spirit of St.Louis.
Major Albert Bond Lambert var den första som pantsatte $1,000 mot flygningen, efter att Lindbergh begick sina egna personliga besparingar på $2,000., I februari 1927 fick Lindbergh full finansiering för sitt flyg från Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson och Earl C. Thompson. Gruppen blev känd som St.Louis backers.
visa ytterligare bilder från Donald Hall Photograph Collection. Alla fotografier är skyddade av federal upphovsrättslagstiftning.,
enmotorig monoplan med en enda pilot
På grund av stödet från St.Louis backers fick Lindbergh friheten att fullfölja sin dröm om att korsa Atlanten i en en enmotorig monoplan med en enda pilot, som han visste var säkrare och mer sannolikt att lyckas. Mr Bixby skulle senare namnge Planet, St. Louis Ande., Efter att ha avvisats av alla de stora flygplanstillverkarna, inklusive hans försök att köpa en Bellanca (det enda färdiga planet tillgängligt för en sådan flygning), reste Lindbergh med tåg till San Diego och Ryan Airlines, Inc. på insisterande av hans St. Louis backers. Han hade frågat det lilla företaget innan han blev avvisad av Bellanca.
Ryan Airlines i San Diego
om Ryan Airlines i San Diego kunde slutföra ett speciellt modifierat flygplan, skulle det behöva vara klart om två månader. Även om en möjlig uppgift, såvitt Lindbergh var oroad, var hans chanser till framgång avtagande.,
anländer den 23 februari insåg Lindbergh snart att beslutet om att beställa med Ryan, och deras förmåga att bygga ett sådant plan på 60 dagar, vilade i sin uppskattning på en man, Donald Hall, Den nya chefsingenjören. De två män, forskare av nuvarande flygteknik där egen rätt, och experter inom sina områden, hade mycket gemensamt. Båda hade gått i flygskola i Austin, Texas på Brooks field ett år ifrån varandra. Hall var 28 och Lindbergh 25., Drivs av ett gemensamt intresse, det fanns en gnista mellan de två männen, och den 25 februari lade Lindbergh sin order för St. Louis Ande.
Hall och Lindbergh
omedelbart började Hall och Lindbergh arbetet som skulle utvecklas till en solid plan för att korsa Atlanten. De flesta frågor de två överens om, medan på andra punkter de äventyras. Lindbergh och Hall båda trodde att beslutet att använda ett enmotorigt flygplan som var bäst eftersom det erbjöd mindre chanser att misslyckas om en beprövad motor valdes, som Wright Whirlwind J-5C., De två männen kom också överens om att de viktigaste bränsletankarna skulle vara framför piloten, men Hall var oroad över framsynlighet. Att samarbeta på en konstant basis innebar att de två männen sällan skilde varandras sida. Var och en visste det tragiska resultatet om en enda bränsleledning busted, om isbildning vägde ner planet, om ett stort navigationsfel inträffade, eller om pilottrötthet överväldigade Lindbergh.
visa ytterligare bilder från Donald Hall Photograph Collection., Alla fotografier är skyddade av federal upphovsrättslagstiftning.
det blev snabbt klart för Hall att en helt ny design var ett bättre alternativ jämfört med att ändra den äldre Ryan m-2-modellen. ”…Drogs slutsatsen att en omdesign av produktionsmodellen 3-sits, öppen cockpit, Ryan m-2 kunde inte göra 3600 mil flygning mellan New York och Paris med gott reservbränsle, och att en ny designutveckling var nödvändig, ” Hall skrev senare i bilagan till Spirit of St. Louis.
28 februari 1927, andan i St., Louis börjar
officiellt påbörjat arbete den 28 februari innebar detta långa timmar av design, vikt & balansanalys, stressanalys, utarbetande, inspektion (Hall fördubblades som delar inspektör), prestandaanalys och flygtestteknik. Vid ett tillfälle arbetade Hall 36 timmar rakt, eftersom hans designarbete måste vara klart om Ryan-tillverkningsteamen skulle förbli upptagen. Hall skulle så småningom logga åtta 90-timmars veckor för att nå sitt 60-dagars mål., Med hjälp av det bästa av framgångsrika militära och kommersiella flygplan, samtidigt som några delar från M-2 som var praktiska för att spara tid och minska kostnaderna, förlitade sig Hall på sin flygerfarenhet och Lindberghs pilotkompetens för att driva gränsen.
Lindberghs planering
medan NYP-designen (New York-Paris) så småningom var ”frusen”, förblev den flytande under hela 60-dagarna eftersom nya begrepp införlivades som periskopet. Lindbergh hade också mycket att planera, bestämma, kontrollera och ompröva., Under dessa 60-dagars tänkande, arbetsinspektioner och testflygningar i Ryan m-2 lärde Lindbergh sig den fina konsten att flygnavigering, som var ny och obevisad. Baserat på seglingsscheman och gnomoniska kartor blev Lindbergh skicklig på navigering enligt nautiska sjöfartsvägar och navigering av stjärnorna. Hall visade sig vara till hjälp i denna uppgift också, tillhandahålla redaktionell utrustning och kontrollera Lindberghs beräkningar efter behov.
Lindbergh planerade noggrant varje detalj i sin resa och utvärderade nödvändigheten av varje objekt han skulle bära., Väljer att lämna sin fallskärm bakom så att han kunde bära mer bränsle, han passerade också på en radio. Han gick till och med så långt som att trimma kanterna från sina kartor, ta bort onödiga sidor från sin anteckningsbok och avböjde att ta nattflygningsutrustning för att spara vikt på planet.
visa ytterligare bilder från Donald Hall Photograph Collection. Alla fotografier är skyddade av federal upphovsrättslagstiftning.,
Ryan Airlines, 60-dagars uppgift
även de anställda på Ryan Airlines lutar sig till den skrämmande 60-dagars uppgiften före dem. Medan den ursprungliga sekretiviteten som omringade Planets konstruktion så småningom blev gemensam kunskap i fabriken, ägnade varje arbetare sig åt framgången med Lindberghs flygning. Män och kvinnor arbetade sent in på natten, medan en ung Lindbergh tyst gick om fabriken, tyst titta när de avslutat sitt arbete.,
Hall och Lindbergh skulle slutligen spendera merparten av tid och ansträngning för att utforma och planera den unga flygare framgångsrika flygning över Atlanten. Mellan dem och Ryan Airlines, Inc. team, de hade redovisat alla möjligheter oavsett om de är avlägsna eller ovanliga. Huvudproblemet var dock pilotmattning från början. Ändå hade detta också redovisats i planen noga kontroller och endast” tillfredsställande ” stabilitet. Ingenting skulle antas eller lämnas åt slumpen.,
Orteig Prize long shot
När Lindbergh registrerade sig hos National Aeronautic Association som tävlande för Orteig-priset betraktades han som long shot. Alla tävlande som tidigare hade registrerat hade flera motorflygplan med flera piloter. Endast Lindbergh planerade att flyga ensam i ett enmotorigt plan. Senare var den enmotoriga Bellanca registrerad, men det skulle också ha flera piloter. Trots sin flygerfarenhet och militär träning kallade vissa även den unga flygaren en ”flygande dåre”.,
för piloter som försöker priset var rudimentär instrumentering, felaktig väderrapportering och otillräcklig belysning hinder som skulle konfronteras med skicklighet och beslutsamhet. Men att bygga ett flygplan som kan komma från marken med den tunga belastningen av bensin som behövs för en 3 600 mil flygning var den största utmaningen för alla. När Lindbergh dundrade ner banan i New York, vägde St. Louis Anda in på 5 250 pund, varav 2 750 pund var bensin (eller 450 gallon), vilket var en prestation allt för sig själv., Endast ett annat plan som försökte Orteigpriset hade tagit till luften med så mycket bränsle, och det sågs aldrig igen.
visa ytterligare bilder från Donald Hall Photograph Collection. Alla fotografier är skyddade av federal upphovsrättslagstiftning.
28 April 1927, första flygningen
den 28 April 1927 kopplade Lindbergh Harry Knight i St.Louis för att informera honom om att planet var redo för sin första flygning., Den första dagen, som fångats av fotografier och minnen av Donald Hall, var extraordinär. Med allt sitt hårda arbete och flitighet hade Ryan Airlines träffat sitt 60-dagars mål och när St.Louis Anda lyfte upp ett jubel som utbröt från den monterade fabriksbesättningen. Deras drömmar och förhoppningar förkroppsligades i det silverplanet och den unga flygaren Charles Lindbergh.
de närmaste dagarna fylldes med flygprestanda testning, mindre justeringar av planet, och bränslelastprovning utförs bort från pressen på en hemlig plats., Camp Kearny, en övergiven WWI-parad nära dagens Miramar, visade sig vara perfekt. Dessa tester illustrerade Lindbergh och Hall, efter att han hade kartlagt prestandakurvorna, att planet hade ett överflöd av kraft även när bränslebelastningen ökades till 300 gallon. Lindbergh skulle senare driva dessa prestationskurvor på Roosevelt Field i New York.
till Lambert Field i St.Louis
med flygtestning avslutad väntade Lindbergh på en paus i vädret, och slutligen den 10 maj tog han flyg i sin glänsande silver anda av St. Louis., Två Arméobservationsplan och en ensam Ryan m-2 bärande Hall, Mahoney, Edwards och dess pilot eskorterade Planet tills de också vände tillbaka. Lindbergh kom till Lambert Field i St. Louis följande morgon, 11 maj 1927, och upprättade en non-stop hastighetsrekord på 1 500 miles i 14 timmar och 25 minuter.
telegrafera dessa resultat tillbaka till Ryan Airlines och Hall, det visade att deras mätningar hade hållit, och planet presterade bra., Tillbringa natten i sitt tidigare Pensionat, nästa morgon Lindbergh lämnade för New York, i hopp om att han kunde slå de andra konkurrenterna.
visa ytterligare bilder från fotograferingen Donald Hall. Alla fotografier är skyddade av federal upphovsrättslagstiftning.,
Lindbergh anlände till Long Island den 12 maj 1927
stämningen var spänd som Lindbergh och de två andra tävlande väntade dag efter dag för vädret att klara nog för att möjliggöra en lyckad start. Spendera timmar granska väderkartor, titta på mekaniken tenderar hans plan, hantera oupphörliga medier, medan flitigt vaktar hans start planer, Lindbergh fann tid att ta in några av sevärdheterna i New York City.,
Charles Nungesser och Francois Coli saknas
under veckorna före Lindberghs start, omfattningen av faran för flygningen blev ännu mer framträdande i allmänhetens öga. Bara två dagar innan Lindbergh lämnade San Diego hade de berömda franska piloterna Charles Nungesser och navigatören Francois Coli lämnat Paris till New York i en enmotorig biplan den 8 maj och hade försvunnit över Atlanten. Oddsen, det verkar, var emot alla försök att korsa Atlanten.
tidningar var peppared med berättelser om flygolyckor och dödsfall kring tävlingen., Franska piloten Rene Fonck kraschade på Start från Roosevelt Field, Long Island Den 21 September 1926 och dödade två besättningsmän. Ett tredje plan, American Legion, lotsat av Noel Davis hade också kraschat tidigare den månaden den 26 April. Både Davis och Stanton Wooster hans medpilot hade dödats. Både Richard E. Byrd (som senare skulle flyga över Nordpolen) och Clarence D. Chamberlin, en känd flygare lotsa Bellanca, var och en hade mindre olyckor under testning av deras plan i April 1927. Nu väntade Byrd och Chamberlin med Lindbergh för ett sista försök.,
beslut att avstå från en radio
När man trycker på i New York om sitt beslut att avstå från en radio, sade Lindbergh: ”när vädret är dåligt kan man inte komma i kontakt med marken. När vädret inte är dåligt behöver en pilot ingen radio.”Lindbergh hade redan förlorat sitt tålamod med den oupphörliga och sensationalistiska pressen. För att göra saken värre hade han ännu inte blivit tekniskt berättigad till Orteig-priset, vilket innebar att 60 dagar måste gå mellan godkännande av hans inträdespapper och start av flygningen för att kvalificera sig. Hans St., Louis backers sa åt honom att flyga när han var redo, trots priset.
väderprognoser erbjöd lite hopp
19 maj var en tråkig dag. Väderprognoserna erbjöd lite hopp om en clearing i vädret de närmaste dagarna. Den kvällen, efter att ha turnerat Wright-fabriken i New Jersey med några av hans nya vänner och B. F., Mahoney ägaren till Ryan Airlines, Lindbergh och några andra hade planerat att delta i Broadway-showen ”Rio Rita.”Innan de kom till teatern stannade de dock för ett telefonsamtal till weather bureau. Det fanns goda nyheter, men ingen hade informerat honom tidigare. En paus i vädret förutspåddes, med högt tryck börjar rensa fläckar av moln över Atlanten. Plötsligt var en tidig morgon avgång möjlig. Gruppen gick tillbaka till flygfältet för att börja göra förberedelser och slutliga inspektioner.,
Efter att ha arbetat på planet i några timmar återvände Lindbergh till hotellet strax före midnatt. Om han skulle vara redo i gryningen, som han hade planerat, behövde han få lite sömn. Vid ankomsten till hotellet, dock, Lindbergh konfronterades av en trängsel av reportrar angelägna om att intervjua honom. Ord av aktivitet i hans hangar hade redan spridit sig. Lindbergh ursäktade sig så fort som möjligt. En gång i sängen körde hans sinne med tusen tankar, ifrågasättande, resonemang, beräkning och granskning av varje beslut han hade fattat i detta ögonblick. Klockan 1: 40.,, insåg han att det fanns lite hopp om sömn.
dimmig fredag morgon, 20 maj, 1927
klockan 2:30 på en dimmig fredag morgon, 20 maj 1927, red Lindbergh från Garden City Hotel, där han och de andra tävlande bodde, till Curtiss Field för att förbereda sig för start. Även vid den tidiga timmen väntade 500 on-lookers. Klockan 4: 15 slutade regnet. Lindbergh åt en av de sex smörgåsar han hade fått natten innan och beordrade Anden av St. Louis att hjul utanför. Vädret hade varit synd kvällen innan för att flytta planet till Roosevelt Field., Sex Nassau County motorcycle patrolmen eskorterade det dolda planet, som var knutet till baksidan av en lastbil, och drogs över den djupt rutted vägen till Roosevelt Field, där Lindbergh hade planerat att göra sin avgång.
start för Paris
med näsan av planet pekar mot Paris, Lindbergh orolig start. Han skulle ha 5 000 fot att lyfta från marken och få tillräckligt med höjd för att rensa träden och telefonkablarna i slutet av fältet. Anden St, Louis hade aldrig testats med 425 gallon, än mindre de 25 gallon extra bränsle Lindbergh beställt tillsatt (tankens kapacitet som byggd kom ut överdimensionerad av 25 gallon). Om det inte var för den vattendränkta banan, bristen på huvudvindar, den tunga luftfuktigheten som skulle sänka motorns r.p.m. och den otestade vikten av planet, skulle han inte ha varit så orolig. En hink brigad bildades för att fylla Planets fem bränsletankar, och vid 07: 30 am tankarna fylldes till brädden. Hundratals människor gick med i publiken., Med hjulen sjunker i den leriga marken, Lindbergh readied själv för start, mentalt gå över sin checklista och samla alla hans flygande erfarenhet från de senaste fyra åren. Ska han vänta eller gå vidare? Det fanns för många osäkerheter, förutom hans förtroende och erfarenhet i detta skräddarsydda plan.
visa ytterligare bilder från Donald Hall Photograph Collection. Alla fotografier är skyddade av federal upphovsrättslagstiftning.,
klockan 07:51 Spände han sitt säkerhetsbälte, satte bomull i öronen, fastspänd på hjälmen och drog på sina skyddsglasögon och sa: ”Vad säger du-Låt oss prova det.”Klockan 7:52 tog Lindbergh av för Paris, med sig fem smörgåsar, vatten och hans diagram och kartor och ett begränsat antal andra föremål som han ansåg absolut nödvändiga. Det tunga Planet drevs först och rullades sedan och slutligen studsade längs den leriga banan och stänkte genom pölar. Vid halvvägs på banan hade Planet ännu inte nått flyghastighet., När lasten skiftade från hjulen till vingarna kände han att planet lämnade marken kort, men återvände till marken. Om man tittar ut genom sidorutan kunde Lindbergh se de närmande telefonlinjerna. Nu var mindre än 2 000 fot av banan kvar och han lyckades få planet att hoppa från marken, bara för att röra ner igen. Studsar igen, och med mindre än 1000 fot lyfte han Planet kraftigt och rensade telefonledningarna med 20 fot. Klockan 07.54 var han i luften.
33 timmar, 30 minuter och 29.,8 Senare på LeBourget Field, Paris
Även om han inte hade någon framåtsyning under flygningen (förutom ett litet periskop) och kämpade mot dimma, isbildning och överväldigande trötthet, navigerade han sin resa till en perfekt landning 33 timmar, 30 minuter och 29,8 sekunder senare på LeBourget Field, Paris där en stor skara 150 000 On-lookers väntade på sin ankomst. I det ögonblicket när han drogs ut ur sitt plan omvandlades den 25-årige bondpojken från Minnesota till den mest kända hjälten världen någonsin hade känt.