The Spirit of St. Louis Poveste
(Scris în asociere cu Lindbergh Fundația & Sala de Aviație Fundație)
Young airmail pilot
În toamna anului 1926, în timpul orelor singuratice care zboară prin poștă noaptea, un tânăr pilot airmail pentru Robertson Aircraft Corporation, a avut primele sale gânduri despre zborul peste apele reci ale Atlanticului, în încercarea de a captura Premiul Orteig evaziv. Numele Lui era Charles A. Lindbergh.Premiul Orteig de 25.000 de dolari, oferit din 1919 de un proeminent om de afaceri hotelier din New York, Raymond Orteig, pentru primul zbor non-stop de la New York la Paris, nu a fost ceea ce l-a interesat pe Lindbergh., În schimb, el a fost intrigat de ideea de a demonstra public că avioanele ar putea lega în siguranță Statele Unite și Europa și, în același timp, să ofere o mai mare credibilitate piloților civili și aviației comerciale. Ca de pericol al unei astfel de incredibil de zbor, Lindbergh a crezut că nici vremea, nici pericolele unui transatlantic de trecere ar putea fi mai rău decât ceea ce a avut deja experiență de pionierat aer-mail rute din St. Louis. Ploaia, zăpada, gheața și ceața ar putea fi compensate cu experiență și prin gândirea logică., în timp ce se gândea cum să obțină finanțare pentru ceea ce avea să devină o călătorie transatlantică istorică, el a conceput folosind economiile sale personale, dar și-a dat seama că nu ar fi suficient. El a organizat o prezentare pentru o serie de oameni de afaceri locali din St. Louis, în speranța că ar putea vedea viziunea sa pentru aviația comercială, posibilitățile dovedite ale aeronavelor moderne actuale și sunt de acord să sponsorizeze încercarea sa de a face o trecere transatlantică., „În primul rând, le voi arăta cum un zbor non-stop între America și Europa va demonstra posibilitățile aeronavelor și va ajuta la plasarea St.Louis în prim-planul aviației. În al doilea rând, le voi arăta că un avion modern este capabil să facă zborul spre Paris și că un zbor de succes își va acoperi propriile costuri din cauza Premiului Orteig”, a scris Lindbergh mai târziu în cartea sa the Spirit of St.Louis.maiorul Albert Bond Lambert a fost primul care a promis 1.000 de dolari pentru zbor, după ce Lindbergh și-a angajat propriile economii personale de 2.000 de dolari., Până în februarie 1927, Lindbergh a primit finanțare completă pentru zborul său de la Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson, și Earl C. Thompson. Grupul a devenit cunoscut sub numele de susținătorii St.Louis.
Vizualizați imagini suplimentare din colecția de fotografii Donald Hall. Toate fotografiile sunt protejate de legea federală a drepturilor de autor.,
monomotor, monoplan, cu un singur pilot
Pentru a sprijini de la St. Louis sustinatori, Lindbergh a fost dat libertatea de a-și urma visul de a traversa Atlanticul într-un monomotor, monoplan, cu un singur pilot, care știa că era mai sigur si mai multe sanse de succes. Dl Bixby va numi mai târziu avionul, spiritul St. Louis., După ce a fost refuzat de toți producătorii majori de aeronave, inclusiv încercarea sa de a cumpăra un Bellanca (singurul avion pre-construit disponibil pentru un astfel de zbor), Lindbergh a călătorit cu trenul spre San Diego și Ryan Airlines, Inc. la insistența susținătorilor săi din St. Louis. El a interogat mica companie înainte de a fi refuzat de Bellanca. dacă Ryan Airlines din San Diego ar putea finaliza o aeronavă special modificată, ar trebui să fie gata în două luni. Deși o posibilă sarcină, în ceea ce privește Lindbergh a fost în cauză șansele sale de succes au fost în scădere., ajuns la 23 februarie, Lindbergh a dat seama în curând că decizia de a plasa o comandă cu Ryan, și capacitatea lor de a construi un astfel de avion în 60 de zile, odihnit în estimarea sa pe un singur om, Donald Hall, noul inginer șef. Cei doi bărbați, savanți ai tehnologiei actuale de aviație acolo, și experți în domeniile lor, aveau multe în comun. Ambii au urmat școala de zbor din Austin, Texas, la Brooks field, la un an distanță. Sala a fost 28 și Lindbergh 25., Alimentat de un interes comun, a existat o scânteie între cei doi bărbați, iar pe 25 februarie, Lindbergh și-a plasat comanda pentru Spiritul Sf. imediat, Hall și Lindbergh au început lucrările care se vor dezvolta într-un plan solid pentru traversarea Atlanticului. Cele mai multe probleme cele două convenite, în timp ce pe alte puncte au compromis. Lindbergh și Hall au crezut că decizia de a folosi un avion cu un singur motor a fost cea mai bună, deoarece a oferit mai puține șanse de eșec dacă a fost ales un motor dovedit, precum Wright Whirlwind J-5c., Cei doi bărbați au fost de acord, de asemenea, că rezervoarele principale de combustibil ar trebui să fie în fața pilotului, dar Hall era preocupat de vizibilitatea înainte. Colaborarea în mod constant a însemnat că cei doi bărbați s-au despărțit rar unul de celălalt. Fiecare știa rezultatul tragic dacă o singură linie de combustibil s-a stricat, dacă gheața a cântărit avionul, dacă a apărut o eroare majoră de navigație sau dacă oboseala pilotului l-a copleșit pe Lindbergh.
A devenit rapid clar pentru Hall că un design complet nou a fost o opțiune mai bună în comparație cu modificarea modelului mai vechi Ryan m-2. „…S-a concluzionat că un redesign de producție model de 3 locuri, cockpit deschis, Ryan M-2 nu ar putea face 3600 de mile de zbor între New York și Paris, cu suficiente rezerve de combustibil, și că un nou design, dezvoltare fost necesar,” Hall a scris mai târziu, în anexa Spirit of St. Louis.
28 februarie 1927, Spiritul Sf., Louis începe
începerea oficială a lucrărilor pe 28 februarie, acest lucru a însemnat ore lungi de proiectare, greutate & analiza echilibrului, analiza stresului, redactarea, inspecția (Sala dublată ca inspector de piese), analiza performanței și ingineria testelor de zbor. La un moment dat, Hall a lucrat 36 de ore drept, deoarece munca sa de proiectare trebuia terminată dacă echipele de producție Ryan urmau să rămână ocupate. Hall va înregistra în cele din urmă opt săptămâni de 90 de ore pentru a-și atinge obiectivul de 60 de zile., Folosind cele mai bune avioane militare și comerciale de succes, încorporând în același timp câteva părți din m-2 care au fost practice pentru a economisi timp și a reduce costurile, Hall s-a bazat pe experiența sa Aeronautică și expertiza de pilotaj a lui Lindbergh pentru a împinge limita.în timp ce designul NYP (New York-Paris) a fost în cele din urmă „înghețat”, acesta a rămas fluid pe parcursul celor 60 de zile, pe măsură ce noile concepte au fost încorporate ca periscopul. Lindbergh a avut prea multe de planificat, de decis, de verificat și de re-verificat., În acele 60 de zile de gândire, inspecții ale lucrătorilor și zboruri de testare în Ryan m-2, Lindbergh a învățat el însuși arta plastică a navigației aeronautice oceanice, care era nouă și nedovedită. Pe baza diagramelor de navigație și a hărților gnomonice, Lindbergh a devenit priceput la navigație în funcție de benzile de navigație nautice și de navigația stelelor. Hall s-a dovedit a fi de ajutor și în această sarcină, furnizând echipamente de redactare și verificând calculele lui Lindbergh, după cum este necesar.Lindbergh a planificat cu atenție fiecare detaliu al călătoriei sale și a evaluat necesitatea fiecărui articol pe care îl va purta., Optând să-și lase parașuta în urmă pentru a putea transporta mai mult combustibil, a trecut și la un radio. El chiar a mers atât de departe încât să-și taie marginile de pe hărți, să elimine paginile inutile din notebook-ul său și a refuzat să ia echipament de zbor de noapte pentru a conserva greutatea în avion.
Ryan Airlines, a 60-a zi de sarcină
angajații De la Ryan Airlines, leant se descurajatoare 60-a zi de sarcina înainte de a le. În timp ce secretivitatea inițială care înconjura construcția avionului a devenit în cele din urmă cunoscută în fabrică, fiecare lucrător s-a dedicat succesului zborului lui Lindbergh. Bărbații și femeile au lucrat până târziu în noapte, în timp ce un tânăr Lindbergh a mers liniștit în jurul fabricii, urmărind în tăcere cum și-au terminat munca., Hall și Lindbergh vor petrece în cele din urmă majoritatea timpului și efortului în proiectarea și planificarea zborului de succes al tânărului aviator peste Atlantic. Între ei și Ryan Airlines, Inc. echipa, ei au reprezentat pentru fiecare posibilitate, indiferent dacă la distanță sau mai puțin frecvente. Principala preocupare a fost însă oboseala pilotului de la început. Cu toate acestea, și acest lucru a fost contabilizat în avioane controale tactile și doar stabilitate „satisfăcătoare”. Nimic nu ar fi presupus sau lăsat la voia întâmplării.,când Lindbergh s-a înregistrat la Asociația Aeronautică Națională ca concurent pentru Premiul Orteig, el a fost considerat ca fiind împușcat pe termen lung. Toți concurenții care s-au înregistrat anterior aveau avioane cu mai multe motoare cu mai mulți piloți. Doar Lindbergh plănuia să zboare singur într-un avion cu un singur motor. Mai târziu, Bellanca cu un singur motor a fost înregistrată, dar și ea ar avea mai mulți piloți. În ciuda experienței sale de zbor și a pregătirii militare, unii chiar l-au numit pe tânărul aviator un „nebun zburător”.,
pentru piloții care încercau Premiul, instrumentația rudimentară, raportarea inexactă a vremii și iluminarea inadecvată erau obstacole care trebuiau confruntate cu îndemânare și determinare. Cu toate acestea, construirea unui avion capabil să coboare de la sol cu încărcătura grea de benzină necesară pentru un zbor de 3.600 de mile a fost cea mai mare provocare dintre toate. Când Lindbergh a tunat pe pista din New York, Spiritul lui St. Louis cântărea la 5,250 de lire sterline, din care 2,750 de lire sterline era benzină (sau 450 de galoane), ceea ce era o faptă în sine., Doar un alt avion care a încercat Premiul Orteig a luat în aer cu atât de mult combustibil și nu a mai fost văzut niciodată.
pe 28 aprilie 1927, Lindbergh l-a trimis pe Harry Knight în St.Louis pentru a-l informa că avionul era pregătit pentru primul său zbor., Acea primă zi, așa cum a fost surprinsă de fotografiile și amintirile lui Donald Hall, a fost extraordinară. Cu toată munca și diligența lor, Ryan Airlines și-a îndeplinit obiectivul de 60 de zile și, în timp ce Spiritul St.Louis a ridicat o bucurie a izbucnit din echipajul fabricii asamblate. Visele și speranțele lor au fost încorporate în acel avion de argint și în tânărul aviator Charles Lindbergh.următoarele zile au fost pline de teste de performanță a zborului, ajustări minore ale avionului și testarea sarcinii de combustibil efectuată departe de presă într-o locație secretă., Camp Kearny, un teren de paradă abandonat din Primul Război Mondial, lângă Miramar, s-a dovedit perfect. Aceste teste au ilustrat lui Lindbergh și Hall, după ce a Grafic curbele de performanță, că avionul avea o abundență de putere chiar și atunci când sarcina de combustibil a fost crescută la 300 de galoane. Lindbergh ar împinge mai târziu aceste curbe de performanță la Roosevelt Field din New York.odată cu finalizarea testelor de zbor, Lindbergh a așteptat o pauză în vreme și, în cele din urmă, pe 10 mai a luat zborul în spiritul său strălucitor de argint din St.Louis., Două avioane de observare ale armatei și un singur Ryan m-2 care transporta Hall, Mahoney, Edwards și pilotul său au escortat avionul până când s-au întors și ei. Zburând spre est singur în noaptea următoare, Lindbergh a ajuns la Lambert Field în St. Louis în dimineața următoare, 11 mai 1927, stabilind un record de viteză non-stop de 1.500 de mile în 14 ore și 25 de minute. Telegrafiind aceste rezultate înapoi la Ryan Airlines și Hall, s-a dovedit că măsurătorile lor au avut loc, iar avionul a avut performanțe bune., Petrecând noaptea în fosta sa pensiune, în dimineața următoare, Lindbergh a plecat la New York, sperând că ar putea să-i bată pe ceilalți concurenți.
ziarele au fost presărate cu povești despre accidente de avion și decese din jurul competiției., Pilotul francez Rene Fonck s-a prăbușit la decolare din Roosevelt Field, Long Island pe 21 septembrie 1926, ucigând doi membri ai echipajului. Un al treilea avion, Legiunea americană, pilotat de Noel Davis, s-a prăbușit și la începutul acelei luni pe 26 aprilie. Atât Davis, cât și Stanton Wooster, copilotul său a fost ucis. Atât Richard E. Byrd (care va zbura mai târziu peste Polul Nord), cât și Clarence D. Chamberlin, un aviator remarcat care pilota Bellanca, au avut fiecare accidente minore în timpul testării avioanelor lor în aprilie 1927. Acum, Byrd și Chamberlin au așteptat cu Lindbergh o ultimă încercare.,decizia de a renunța la un radio când a fost apăsat în New York despre decizia sa de a renunța la un radio, Lindbergh a spus: „Când vremea este rea, nu poți intra în contact cu solul. Când vremea nu e rea, un pilot nu are nevoie de radio.”Lindbergh își pierduse deja răbdarea cu presa neîncetată și senzațională. Pentru a înrăutăți lucrurile, el nu devenise încă eligibil din punct de vedere tehnic pentru Premiul Orteig, care prevedea că trebuie să treacă 60 de zile între acceptarea documentelor sale de intrare și decolarea zborului pentru a se califica. Sf., Susținătorii lui Louis I-au spus să zboare când era gata, în ciuda Premiului.
prognozele Meteo-a oferit puțină speranță
19 Mai a fost o zi mohorâtă. Prognozele meteo au oferit puține speranțe de curățare a vremii în următoarele zile. În acea seară, după turul Wright a plantelor în New Jersey, împreună cu unii dintre noii săi prieteni, și B. F., Mahoney proprietarul Ryan Airlines, Lindbergh și alții au planificat să participe la spectacolul de pe Broadway ” Rio Rita.”Înainte de a ajunge la teatru, însă, s-au oprit pentru încă un apel telefonic la biroul meteorologic. Nu a fost o veste bună, dar nimeni nu l-au informat mai devreme. O pauză în vreme a fost prezis, cu presiune ridicată începe să clar patch-uri de nori peste Atlantic. Dintr-o dată a fost posibilă o plecare dimineața devreme. Grupul s-a întors la aerodrom pentru a începe pregătirile și inspecțiile finale., după ce a lucrat în avion câteva ore, Lindbergh s-a întors la hotel chiar înainte de miezul nopții. Dacă trebuia să fie gata în zori, așa cum plănuise, trebuia să doarmă. La sosirea la hotel, cu toate acestea, Lindbergh a fost confruntat de o mulțime de reporteri nerăbdători să-l interviu. Cuvântul de activitate în hangarul său se răspândise deja. Lindbergh sa scuzat cât mai repede posibil. O dată în pat, mintea lui a concurat cu o mie de gânduri, întrebări, raționamentul, calculul, și revizuirea fiecare decizie pe care el a făcut la acest moment. La 1: 40 A. M.,, și-a dat seama că există puține speranțe pentru somn.în dimineața zilei de vineri, 20 mai 1927, la ora 2:30, într-o dimineață de vineri, 20 mai 1927, Lindbergh a plecat de la Hotelul Garden City, unde el și ceilalți concurenți erau cazați, spre Curtiss Field pentru a se pregăti de decolare. Chiar și la acea oră timpurie, 500 de privitori au așteptat. La 4:15 A.M. ploaia s-a oprit. Lindbergh a mâncat unul dintre cele șase sandwich-uri care i-au fost date cu o noapte înainte și a ordonat ca Spiritul Sf. Vremea a fost prea rea cu o noapte înainte pentru a muta avionul la Roosevelt Field., Șase patrule de motociclete din Nassau County au escortat avionul ascuns, care era legat de spatele unui camion, și a fost tras pe drumul profund rutted spre Roosevelt Field, unde Lindbergh plănuise să-și facă plecarea. cu nasul avionului îndreptat spre Paris, Lindbergh îngrijorat de decolare. El ar avea 5.000 de picioare pentru a ridica de la sol și să câștige altitudine suficient pentru a goli copaci și fire de telefon la capătul câmpului. Spiritul Sf., Louis nu a fost niciodată testat care transportă 425 galoane, să nu mai vorbim de 25 galoane de combustibil suplimentar Lindbergh comandat adăugat (capacitatea rezervoarelor așa cum a fost construit a ieșit supradimensionat de 25 galoane). Dacă nu ar fi fost îmbibat cu apă pista, lipsa de vânturi puternice, grele de umiditate, care ar reduce motorul e r.p.m., și netestat greutate de avion, el nu ar fi fost la fel de preocupat. O brigadă de găleți s-a format pentru a umple cele cinci rezervoare de combustibil ale avionului, iar până la 7:30 A.M. rezervoarele au fost umplute până la margine. Sute de oameni s-au alăturat mulțimii., Cu roțile scufundându-se în pământul noroios, Lindbergh s-a pregătit pentru decolare, trecând mental peste lista de verificare și adunând toată experiența sa de zbor din ultimii patru ani. Ar trebui să aștepte sau să meargă mai departe? Au fost prea multe incertitudini, cu excepția încrederii și experienței sale în acest plan personalizat.
Vizualizați imagini suplimentare din colecția de fotografii Donald Hall. Toate fotografiile sunt protejate de legea federală a drepturilor de autor.,
La 7: 51 A.M. și-a încleștat centura de siguranță, și-a pus bumbac în urechi, și-a legat casca, și-a tras ochelarii și a spus: „Ce zici-să încercăm.”La 7:52 A.M., Lindbergh a decolat spre Paris, cărând cu el cinci sandvișuri, apă și hărțile și un număr limitat de alte obiecte pe care le-a considerat absolut necesare. Avionul greu a fost împins mai întâi, apoi s-a rostogolit și, în cele din urmă, a sărit de-a lungul pistei noroioase, stropind prin bălți. La jumătatea punctului de pe pistă, avionul nu atinsese încă viteza de zbor., Pe măsură ce sarcina se deplasa de la roți la aripi, el a simțit că avionul părăsește solul pentru scurt timp, dar sa întors la pământ. Privind pe fereastra laterală, Lindbergh putea vedea liniile telefonice care se apropiau. Acum mai puțin de 2.000 de picioare de pistă au rămas și a reușit să obțină avionul să sară de pe sol, doar pentru a atinge din nou. Viguros din nou, și cu mai puțin de 1.000 de picioare, el a ridicat brusc avionul, de compensare firele de telefon de 20 de picioare. La 7: 54 A.M. a fost în aer.
33 ore, 30 minute și 29.,8 mai târziu, la LeBourget Domeniu, Paris
Deși el nu a avut nici înainte viziune în timpul zborului (cu excepția unui mic periscop), și lupta cu ceata, glazură, și oboseala copleșitoare, el a navigat lui călătorie spre o destinație perfectă 33 ore, 30 de minute, și 29,8 secunde mai târziu, la LeBourget Domeniu, Paris, unde o mare mulțime de 150.000 de pe privitori așteptat sosirea lui. În acel moment, când a fost scos din avionul său, băiatul de 25 de ani din Minnesota a fost transformat în cel mai faimos erou pe care lumea l-a cunoscut vreodată.