The Spirit of St. Louis Story
(napisane we współpracy z Fundacją Lindbergh&The Hall Aviation Foundation)
młody pilot poczty lotniczej
jesienią 1926 roku, podczas samotnych godzin latania pocztą w nocy, młody pilot poczty lotniczej dla Robertson Aircraft Corporation, miał pierwsze myśli o przelocie przez zimne wody Atlantyku, próbując zdobyć nieuchwytną nagrodę Orteiga. Nazywał się Charles A. Lindbergh.
Nagroda Orteiga w wysokości 25 000 dolarów, oferowana od 1919 roku przez znanego nowojorskiego biznesmena hotelowego Raymonda Orteiga, za pierwszy lot non-stop z Nowego Jorku do Paryża, nie była tym, co interesowało Lindbergha., Zamiast tego zaintrygował go pomysł publicznego pokazania, że samoloty mogą bezpiecznie łączyć Stany Zjednoczone i Europę, a jednocześnie dając większą wiarygodność pilotom cywilnym i lotnictwu komercyjnemu. Jeśli chodzi o niebezpieczeństwo tak niesamowitego lotu, Lindbergh uważał, że ani pogoda, ani niebezpieczeństwa związane z transatlantyckim przejściem nie mogą być gorsze niż to, czego już doświadczył, pionierując trasy poczty lotniczej z St.Louis. Deszcz, śnieg, lód i mgła mogą być kompensowane doświadczeniem i logicznym myśleniem.,
finansowanie historycznej podróży transatlantyckiej
zastanawiając się, jak zdobyć fundusze na to, co stanie się historyczną podróż Transatlantycką, wymyślił wykorzystując swoje osobiste oszczędności, ale zdał sobie sprawę, że to nie wystarczy. Zorganizował prezentację dla wielu lokalnych biznesmenów z St. Louis, mając nadzieję, że zobaczą jego wizję lotnictwa komercyjnego, sprawdzone możliwości współczesnych nowoczesnych samolotów i zgodzą się sponsorować jego próbę przejścia przez Atlantyk., „Najpierw pokażę im, jak nieprzerwany LOT między Ameryką a Europą zademonstruje możliwości samolotów i pomoże umieścić St. Louis na pierwszym planie lotnictwa. Po drugie, pokażę im, że nowoczesny samolot jest w stanie wykonać lot do Paryża i że udany lot pokryje własne koszty ze względu na nagrodę Orteiga” – pisał później Lindbergh w swojej książce The Spirit of St.Louis.
Major Albert Bond Lambert był pierwszym, który zastawił 1000 dolarów na lot, po tym, jak Lindbergh przeznaczył swoje osobiste oszczędności w wysokości 2000 dolarów., W lutym 1927 roku Lindbergh otrzymał pełne finansowanie swojego lotu od Harolda M. Bixby 'ego, Harry' ego F. Knighta, Harry ' ego H. Knighta, Alberta Bonda Lamberta, J. D. Woostera Lamberta, E. Lansinga Raya, Franka H. Robertsona, Williama B. Robertsona i Earla C. Thompsona. Grupa stała się znana jako St. Louis backers.
Zobacz dodatkowe zdjęcia z kolekcji fotografii Donalda Halla. Wszystkie fotografie są chronione federalnym prawem autorskim.,
jednosilnikowy jednosilnikowy jednosilnikowy jednosilnikowy z jednym pilotem
dzięki wsparciu ze strony St.Louis backers, Lindbergh otrzymał wolność do realizacji swojego marzenia o przepłynięciu Atlantyku jednosilnikowym jednosilnikowym jednosilnikowym z jednym pilotem, który wiedział, że jest bezpieczniejszy i bardziej prawdopodobny. Pan Bixby nazwał później samolot, „The Spirit of St. Louis”., Po odrzuceniu przez wszystkie główne wytwórnie samolotów, w tym jego próbę zakupu Bellanca (jedynego gotowego samolotu dostępnego do takiego lotu), Lindbergh podróżował pociągiem do San Diego i Ryan Airlines, Inc. za namową swoich zwolenników z St. Louis. Zanim został odrzucony przez Bellancę, wypytywał małą kompanię.
Ryan Airlines of San Diego
gdyby Ryan Airlines of San Diego mógł ukończyć specjalnie zmodyfikowany samolot, musiałby być gotowy w ciągu dwóch miesięcy. Mimo że było to możliwe, szanse Lindbergha na sukces malały.,
Przybywając 23 lutego, Lindbergh szybko zdał sobie sprawę, że decyzja o złożeniu zamówienia u Ryana i ich zdolność do zbudowania takiego samolotu w ciągu 60 dni spoczywała w jego ocenie na jednym człowieku, Donaldzie hallu, nowym głównym inżynierze. Obaj ludzie, badacze współczesnej techniki lotniczej i eksperci w swoich dziedzinach, mieli wiele wspólnego. Obaj uczęszczali do szkoły lotniczej w Austin w Teksasie na Brooks field w odstępie roku. Hall był 28, A Lindbergh 25., 25 lutego Lindbergh złożył zamówienie na Ducha Świętego.
Hall i Lindbergh
natychmiast Hall i Lindbergh rozpoczęli prace, które przekształciły się w solidny plan przeprawy przez Atlantyk. Większość kwestii uzgodnili, podczas gdy w innych punktach skompromitowali. Lindbergh i Hall uważali, że decyzja o zastosowaniu samolotu jednosilnikowego była najlepsza, ponieważ oferował on mniejsze szanse na awarię, jeśli wybrano sprawdzony silnik, taki jak Wright Whirlwind J-5C., Obaj zgodzili się również, że główne zbiorniki paliwa powinny znajdować się przed pilotem, jednak Hall był zaniepokojony widocznością do przodu. Kolaboracja na stałe oznaczała, że dwaj mężczyźni rzadko rozstali się ze sobą. Każdy znał tragiczny wynik, jeśli jeden przewód paliwowy pękł, oblodzenie obciążało samolot, wystąpił poważny błąd nawigacyjny lub zmęczenie pilota przytłoczyło Lindbergha.
Zobacz dodatkowe zdjęcia z kolekcji fotografii Donald Hall., Wszystkie fotografie są chronione federalnym prawem autorskim.
szybko stało się jasne, że całkowicie nowy projekt jest lepszym rozwiązaniem w porównaniu do modyfikacji starszego modelu Ryan M-2. „…Stwierdzono, że przeprojektowanie modelu produkcyjnego 3-osobowego, otwartego kokpitu, Ryan M-2 nie mógł wykonać 3600 Mil lotu między Nowym Jorkiem a Paryżem z dużą rezerwą paliwa, i że konieczne było opracowanie nowego projektu”, Hall napisał później w dodatku Spirit of St. Louis.
28 lutego 1927, Duch św., Louis zaczyna
oficjalnie rozpoczynając prace 28 lutego, oznaczało to długie godziny projektowania ,wagi& analiza równowagi, analiza naprężeń, rysowanie, inspekcja (Hall podwoił się jako inspektor części), analiza wydajności i inżynieria testów w locie. W pewnym momencie Hall pracował 36 godzin z rzędu, ponieważ jego prace projektowe musiały zostać zakończone, jeśli zespoły produkcyjne Ryan miały pozostać zajęte. Hall w końcu zapisał osiem 90-godzinnych tygodni, aby osiągnąć swój 60-dniowy cel., Wykorzystując najlepsze z udanych samolotów wojskowych i komercyjnych, a jednocześnie dodając kilka części Z M-2, które były praktyczne, aby zaoszczędzić czas i obniżyć koszty, Hall opierał się na swoim doświadczeniu lotniczym i wiedzy Lindbergh pilotażu, aby przesunąć granicę.
Plan Lindbergha
podczas gdy projekt NYP (Nowy Jork-Paryż) został ostatecznie „zamrożony”, pozostawał płynny przez 60 dni, gdy wprowadzono nowe koncepcje, takie jak peryskop. Lindbergh też miał wiele do zaplanowania, podjęcia decyzji, sprawdzenia i ponownego sprawdzenia., Podczas tych 60 dni myślenia, inspekcji pracowników i lotów testowych w Ryan M-2, Lindbergh nauczył się sztuki Lotniczej nawigacji oceanicznej, która była nowa i niesprawdzona. Opierając się na mapach żeglarskich i gnomonicznych, Lindbergh stał się biegły w nawigacji według morskich pasów żeglugi i nawigacji przez Gwiazdy. Hall okazał się również pomocny w tym zadaniu, dostarczając sprzęt do rysowania i sprawdzając obliczenia Lindbergha w razie potrzeby.
Lindbergh starannie zaplanował każdy szczegół swojej podróży i ocenił konieczność każdego przedmiotu, który będzie nosił., Postanowił zostawić spadochron, aby mógł nosić więcej paliwa, przekazał również radio. Posunął się nawet do tego, aby przyciąć krawędzie swoich map, usunąć niepotrzebne strony z notatnika i odmówił wzięcia sprzętu do nocnego latania, aby zachować wagę samolotu.
Zobacz dodatkowe zdjęcia z kolekcji fotografii Donald Hall. Wszystkie fotografie są chronione federalnym prawem autorskim.,
Ryan Airlines, 60-dniowe zadanie
pracownicy Ryan Airlines również skłaniają się do zniechęcającego 60-dniowego zadania przed nimi. Podczas gdy początkowa tajemniczość, która otaczała konstrukcję samolotu, stała się powszechnie znana w fabryce, każdy pracownik poświęcił się sukcesowi lotu Lindbergha. Mężczyźni i kobiety pracowali do późna w nocy, podczas gdy młody Lindbergh po cichu chodził po fabryce, bezgłośnie obserwując, jak kończyli pracę.,
Hall i Lindbergh ostatecznie poświęcili większość czasu i wysiłku na zaprojektowanie i zaplanowanie udanego lotu młodego lotnika przez Atlantyk. Między nimi a Ryan Airlines, Inc. / align = „center” bgcolor = „# e0ffe0 ” / cesarz chin / / align = center / Głównym problemem było jednak zmęczenie pilotów od samego początku. Jednak i to zostało uwzględnione w samolotach, a jedynie” zadowalająca ” stabilność. Nic nie zostałoby zakładane lub pozostawione przypadkowi.,
Nagroda Orteiga long shot
Kiedy Lindbergh zarejestrował się w National Aeronautic Association jako uczestnik nagrody Orteiga, był uważany za long Shota. Wszyscy zawodnicy, którzy wcześniej się zarejestrowali, mieli samoloty wielosilnikowe z wieloma pilotami. Tylko Lindbergh planował latać samotnie w jednosilnikowym samolocie. Później zarejestrowano jednosilnikowy Bellanca, ale również miał wielu pilotów. Pomimo jego doświadczenia w lotach i wyszkolenia wojskowego, niektórzy nawet nazywali młodego lotnika „latającym głupcem”.,
dla pilotów próbujących zdobyć nagrodę, podstawowe oprzyrządowanie, niedokładne raportowanie pogody i nieodpowiednie oświetlenie były przeszkodami do konfrontacji z umiejętnościami i determinacją. Jednak zbudowanie samolotu zdolnego do startu z ziemi przy dużym obciążeniu benzyną potrzebną do lotu o długości 3600 Mil było największym wyzwaniem ze wszystkich. Kiedy Lindbergh grzmiał na wybiegu w Nowym Jorku, Spirit of St. Louis ważył 5250 funtów, z czego 2750 funtów to benzyna (lub 450 galonów), co było wyczynem samym w sobie., Tylko jeden samolot próbujący zdobyć nagrodę Orteiga wzbił się w powietrze z taką ilością paliwa i nigdy więcej go nie widziano.
Zobacz dodatkowe zdjęcia z kolekcji fotografii Donald Hall. Wszystkie fotografie są chronione federalnym prawem autorskim.
28 kwietnia 1927, pierwszy lot
28 kwietnia 1927 roku Lindbergh wysłał do Harry ' ego Knighta w St.Louis wiadomość, że samolot jest gotowy do pierwszego lotu., Ten pierwszy dzień, uwieczniony na zdjęciach i wspomnieniach Donalda Halla, był niezwykły. Z całą ich ciężką pracą i pracowitością, Ryan Airlines spełnił swój 60-dniowy cel i gdy Duch St. Louis podniósł się z radości od zmontowanej załogi fabrycznej. Ich marzenia i nadzieje były zawarte w tym srebrnym samolocie i młody lotnik Charles Lindbergh.
następne dni były wypełnione testami osiągów lotu, niewielkimi poprawkami samolotu i testami obciążenia paliwem przeprowadzonymi z dala od prasy w tajnym miejscu., Camp Kearny, opuszczony Plac Defilad i wojny światowej w pobliżu dzisiejszego Miramar, okazał się doskonały. Testy te pokazały Lindberghowi i Hallowi, po wykreśleniu krzywych osiągów, że samolot miał dużą moc nawet wtedy, gdy ładunek paliwa został zwiększony do 300 galonów. Lindbergh później przeforsował te krzywe wydajności na Roosevelt Field w Nowym Jorku.
do Lambert Field w St.Louis
Po zakończeniu testów w locie Lindbergh czekał na przerwę w pogodzie i ostatecznie 10 maja odbył lot w swoim lśniącym silver Spirit of St. Louis., Dwa samoloty obserwacyjne armii oraz samotny Ryan m-2 carrying Hall, Mahoney, Edwards i jego pilot eskortowali samolot do czasu ich zawrócenia. Lecąc samotnie na wschód w nadchodzącą noc, Lindbergh przybył na Lambert Field w St. Louis następnego ranka, 11 maja 1927, ustanawiając rekord prędkości 1500 mil w 14 godzin i 25 minut.
, Spędzając noc w swoim byłym pensjonacie, następnego ranka Lindbergh wyjechał do Nowego Jorku, mając nadzieję, że pokona pozostałych zawodników.
Zobacz dodatkowe zdjęcia z kolekcji fotografii Donald Hall. Wszystkie fotografie są chronione federalnym prawem autorskim., Lindbergh przybył na Long Island 12 maja 1927 r.
Lindbergh i dwaj inni zawodnicy czekali dzień po dniu, aby pogoda była wystarczająco jasna, aby umożliwić udany start. Spędzając wiele godzin na przeglądaniu Wykresów pogodowych, obserwowaniu mechaników zajmujących się jego samolotem, radzeniu sobie z nieustannymi mediami, pilnie pilnując swoich planów startu, Lindbergh znalazł czas, aby podziwiać niektóre zabytki Nowego Jorku.,
Charles Nungesser i Francois Coli zaginęli
w tygodniach poprzedzających start Lindbergha skala zagrożenia dla lotu stała się jeszcze bardziej zauważalna w oczach opinii publicznej. Zaledwie dwa dni przed opuszczeniem San Diego przez Lindbergha, słynni francuscy piloci Charles Nungesser i nawigator Francois Coli 8 maja wyruszyli z Paryża do Nowego Jorku jednosilnikowym dwupłatowcem i zniknęli nad Oceanem Atlantyckim. Szanse, jak się wydaje, były przeciwne próbom przekroczenia Atlantyku.
gazety były pełne historii wypadków lotniczych i ofiar śmiertelnych związanych z konkursem., Francuski Pilot René Fonck rozbił się podczas startu z Roosevelt Field na Long Island 21 września 1926 roku, zabijając dwóch członków załogi. Trzeci samolot, American Legion, pilotowany przez Noela Davisa również rozbił się na początku tego miesiąca, 26 kwietnia. Zarówno Davis, jak i Stanton Wooster jego drugi pilot zostali zabici. Zarówno Richard E. Byrd (który później latał nad Biegunem Północnym), jak i Clarence D. Chamberlin, znany lotnik pilotujący Bellanca, mieli drobne wypadki podczas testów swoich samolotów w kwietniu 1927 roku. Teraz Byrd i Chamberlin czekali z Lindberghem na ostateczną próbę.,
decyzja o rezygnacji z radia
Kiedy wciśnięty w Nowy Jork o swojej decyzji o rezygnacji z radia, Lindbergh powiedział: „kiedy pogoda jest zła, nie możesz nawiązać kontaktu z ziemią. Gdy pogoda nie jest zła pilot nie potrzebuje radia.”Lindbergh stracił już cierpliwość do nieustannej i sensacyjnej Prasy. Co gorsza, nie zakwalifikował się jeszcze do nagrody Orteig, która przewidywała, że 60 dni musi upłynąć między przyjęciem jego dokumentów wstępnych a startem lotu, aby zakwalifikować się. Jego St., Louis backers kazał mu latać, gdy będzie gotowy, pomimo nagrody.
weather forecasts offered little hope
19 maja był dniem ponurym. Prognozy pogody dawały niewielkie nadzieje na pogodę w najbliższych dniach. Tego wieczoru, po zwiedzaniu fabryki Wrighta w New Jersey z jego nowymi przyjaciółmi i B. F., Mahoney, właściciel Ryan Airlines, Lindbergh i kilku innych, planował wziąć udział w broadwayowskim przedstawieniu ” Rio Rita.”Zanim jednak dotarli do teatru, zatrzymali się na jeszcze jeden telefon do biura pogody. Były dobre wieści, ale nikt wcześniej nie poinformował go o tym. Przewidywano przerwę w pogodzie, a wysokie ciśnienie zaczęło usuwać plamy chmur nad Atlantykiem. Nagle możliwy był poranny wyjazd. Grupa udała się z powrotem na lotnisko, aby rozpocząć przygotowania i ostateczne kontrole.,
po kilku godzinach pracy w samolocie Lindbergh wrócił do hotelu tuż przed północą. Jeśli miał być gotowy o świcie, tak jak planował, musiał się przespać. Po przybyciu do hotelu Lindbergh został skonfrontowany z tłumem dziennikarzy pragnących przeprowadzić z nim wywiad. Wieść o aktywności w jego hangarze już się rozeszła. Lindbergh jak najszybciej się usprawiedliwił. Raz w łóżku, jego umysł ścigał się z tysiącem myśli, kwestionując, rozumując, obliczając i przeglądając każdą decyzję, jaką podjął do tej chwili. O 1: 40., zdał sobie sprawę, że nie ma nadziei na sen.w misty Friday morning, May 20, 1927
O 2:30 w misty Friday morning, May 20, 1927, Lindbergh jechał z Garden City Hotel, gdzie on i inni zawodnicy przebywali, do Curtiss Field, aby przygotować się do startu. Nawet o tej wczesnej godzinie czekało 500 osób. O 4:15 nad ranem przestał padać deszcz. Lindbergh zjadł jedną z sześciu kanapek, które dostał poprzedniej nocy i nakazał wywieźć Ducha Świętego Na Zewnątrz. Noc wcześniej pogoda była zbyt zła, aby przenieść samolot na pole Roosevelta., Sześciu motocyklistów z hrabstwa Nassau eskortowało Ukryty samolot, który był przywiązany do ciężarówki i został przetransportowany przez głęboko wyboistą drogę do Roosevelt Field, gdzie Lindbergh planował wyruszyć.
Start do Paryża
z nosem samolotu skierowanym w kierunku Paryża Lindbergh martwił się o start. Miał 5000 stóp, aby podnieść się z ziemi i zdobyć wystarczającą wysokość, aby oczyścić drzewa i przewody telefoniczne na końcu pola. Duch św., Louis nigdy nie był testowany przewożąc 425 galonów, nie mówiąc już o 25 galonach dodatkowego paliwa, które Lindbergh zamówił (pojemność zbudowanych zbiorników przekroczyła 25 galonów). Gdyby nie zalany wodą pas startowy, brak wiatrów, duża wilgotność, która obniżyłaby obroty silnika i niesprawdzoną masę samolotu, nie byłby tak zaniepokojony. Brygada kubełkowa została sformowana w celu napełnienia pięciu zbiorników paliwa, a o godzinie 7:30 zbiorniki zostały napełnione po brzegi. Do tłumu dołączyły kolejne setki osób., Gdy koła zapadły się w błotnistą ziemię, Lindbergh przygotowywał się do startu, mentalnie przeglądając swoją listę kontrolną i zbierając wszystkie swoje doświadczenia latające z ostatnich czterech lat. Powinien poczekać czy iść? Było zbyt wiele niepewności, poza jego zaufaniem i doświadczeniem w tym specjalnie zaprojektowanym samolocie.
Zobacz dodatkowe zdjęcia z kolekcji fotografii Donalda Halla. Wszystkie fotografie są chronione federalnym prawem autorskim.,
O 7:51 zapinał pas bezpieczeństwa, wkładał bawełnę do uszu, przypinał kask, ściągał gogle i mówił:”O 7:52 Lindbergh wyruszył do Paryża, niosąc ze sobą pięć kanapek, wodę, Mapy i ograniczoną liczbę innych przedmiotów, które uważał za absolutnie niezbędne. Ciężki samolot był najpierw pchany, potem toczył się, a w końcu odbijał się po błotnistym pasie startowym, rozpryskując się przez kałuże. W połowie drogi startowej samolot nie osiągnął jeszcze prędkości lotu., Gdy ładunek przesuwał się z kół na skrzydła, poczuł, że samolot opuszcza Ziemię na krótko, ale powrócił na ziemię. Patrząc przez boczne okno, Lindbergh widział Zbliżające się linie telefoniczne. Teraz pozostało mniej niż 2000 stóp pasa startowego i udało mu się zmusić samolot do skoku z ziemi, tylko po to, aby ponownie wylądować. Ponownie odbijając się i mając mniej niż 1000 stóp, gwałtownie podniósł samolot, oczyszczając przewody telefoniczne o 20 stóp. O 7: 54 rano wzbił się w powietrze.
33 godziny, 30 minut i 29.,8 lat później na Lebourget Field w Paryżu
mimo że podczas lotu nie miał widoczności do przodu (z wyjątkiem małego peryskopu) i walczył z mgłą, oblodzeniem i przytłaczającym zmęczeniem, nawigował swoją podróż do idealnego lądowania 33 godziny, 30 minut i 29,8 sekundy później na Lebourget Field w Paryżu, gdzie ogromny tłum 150 000 obserwatorów czekał na jego przybycie. W tym samym momencie, kiedy został wyciągnięty z samolotu, 25-letni Farmer z Minnesoty został przekształcony w najsłynniejszego bohatera, jakiego świat kiedykolwiek znał.