Dlaczego Nowy Jork nigdy nie zbuduje kolejnej stacji metra

Living

By Reed Tucker

July 4, 2020 | 12:52pm

co jakiś czas dla Zabawy Phil Plotch lubi dzwonić do Centrum Informacji Społecznej MTA ' s Second Avenue Subway-stałego sklepu na 125th Street – aby zapytać, kiedy rozpocznie się kolejna faza projektu mass transit.,

„Powiedzieli, że zaczną go budować w przyszłym roku.”

nie tylko w przyszłym roku budowa metra przy drugiej Alei prawdopodobnie nie rozpocznie się, kontynuując postęp 8,5 Mil toru biegnącego wzdłuż wschodniej części Manhattanu od 125th street do Hanover Square, ale nie jest szczególnie prawdopodobne, że zostanie ukończona w wielu naszych życiach.

w rzeczywistości, to uzasadnione pytanie, czy Nowy Jork kiedykolwiek wybuduje nową linię metra.

„kiedykolwiek?”Plotek pyta. „Jak powiedział jeden z krzeseł MTA w latach 70.,” Ever is a long time.,””

W swojej nowej książce „Last Subway: The Long Wait for the Next Train in New York City” (Cornell University Press) śledzi historię metra na drugiej Alei, szczegółowo opisując niekończące się starty i przystanki, z którymi linia musiała się zmierzyć przez dziesięciolecia.

pierwszy etap został otwarty w 2017 roku, ale był w zarządzie planowania przez prawie 100 lat wcześniej. Zdobycie tego, co otrzymaliśmy, wymagało ogromnych osiągnięć inżynierii i urbanistyki, w tym budowy stacji prawie dwa razy głębszych niż istniejące i podtrzymywania starzejących się gmachów wzdłuż drugiej Alei.

ponowne zrobienie tego może wymagać działania Boga.

„aby rozbudować system metra, wszystkie gwiazdy muszą się wyrównać” – Musisz mieć poparcie społeczne i politycznego mistrza., Trzeba mieć jeźdźców, aby go wesprzeć, miasto musi być w odpowiedniej kondycji ekonomicznej. Najwyraźniej teraz to nie jest niczyjym priorytetem.”

poprzednie pokolenia mogły żyć bez funkcjonujących ulic i urządzeń. Jeśli ludzie stracą ogrzewanie lub telewizję kablową na godzinę, są w ramionach.

– Phil Plotch, dlaczego dzisiejsi nowojorczycy są mniej tolerancyjni na zakłócenia spowodowane budową metra

jedną z największych przeszkód są oczywiście pieniądze.,

druga Aleja metra, która pierwotnie miała obejmować 16 stacji, do tej pory obejmuje tylko trzy — 72nd, 86th i 96th streets. Ale ten 1,5-milowy „stubway” kosztował 4,6 miliarda dolarów (z pierwotnego budżetu na cały projekt wynoszącego 335 milionów dolarów w połowie XX wieku), co czyni go zdecydowanie najdroższym torem kolejowym w historii świata.

nawet biorąc pod uwagę inflację, koszt na stację był 25 razy wyższy niż w 1904 roku, kiedy system został zbudowany.

jednym z powodów jest troska, z jaką obecnie prowadzone są prace budowlane.,

„ludzie są teraz wrażliwi na hałas, jakość powietrza i kurz, co sprawia, że rzeczy są o wiele droższe” – mówi autor.

„w dawnych czasach po prostu otwierałeś ulicę. zmarł. Nie martwiłeś się o dostęp do windy lub bezpieczeństwo przeciwpożarowe lub posiadanie naprawdę szerokich platform dla osób z wózkami inwalidzkimi. Każde rozporządzenie służy celowi, ale kiedy stos jeden na drugim, uniemożliwia zbudowanie czegokolwiek.”

MTA podjęło również starania, aby jak najmniej zakłócić życie na Upper East Side, co obejmowało utrzymanie otwartych chodników i ulic podczas budowy. (Plotch porównuje proces do remontu mieszkania podczas imprezy zaręczynowej.)

gdyby ulice zostały po prostu zamknięte, zaoszczędzono by setki milionów na kosztach pracy — np. strażnikom ruchu, którzy kontrolują przepływ samochodów.,

„podczas gdy poprzednie pokolenia były w stanie żyć bez funkcjonujących ulic i urządzeń”, pisze autor, ” teraz, jeśli ludzie tracą ciepło lub telewizję kablową na godzinę, są w ramionach.”

poruszanie się i przekopywanie się przez plątaninę przewodów, rur i linii użytkowych, które teraz leżą pod ulicami Manhattanu, było kolejnym wyzwaniem, z którym nie spotkali się Budowniczowie oryginalnych linii metra. Miasto nie utrzymuje dokładnych map użytkowych, więc dzisiejsi pracownicy metra drugiej Alei nie mieli pojęcia, co znajdą, gdy otworzą ulicę.

do kosztów dolicza się również przepisy unijne., Przepisy wymagały, na przykład, aby maszyna do wiercenia tuneli była obsługiwana przez 25 osób, chociaż tylko dziewięciu było wymaganych do uruchomienia podobnej maszyny W Hiszpanii.

1, 2017, Termin zakończenia, koszty nadgodzin.

w pewnym momencie pracowało jednocześnie aż 500 elektryków, każdy z nich pobierał 54 dolary za godzinę plus 52 dolary za godzinę świadczeń — 106 dolary za godzinę nadgodzin z 70 dolarami świadczeń., Do końca 2016 r.wielu pracowników zarabiało równowartość trzytygodniowej pensji w zaledwie jeden tydzień, według książki.

budowniczowie musieli również radzić sobie z bardziej rygorystycznymi przepisami niż poprzednie pokolenia. Na przykład, analiza musiała zostać przeprowadzona w celu ustalenia, czy budowa odkryje jakiekolwiek miejsca pochówku rdzennych Amerykanów lub czy przechowywanie pociągów linii w magazynie Coney Island zaszkodzi jakimkolwiek pobliskim roślinom lub zwierzętom.

,

MTA musiał nabywać służebności przez piwnice budynków, a następnie przenosić wszelkie urządzenia mechaniczne i elektryczne, które mogłyby stać na drodze. Jeden z budynków na East 87th Street dostał 19 milionów dolarów na przeniesienie swojego sprzętu elektrycznego, hydraulicznego i przeciwpożarowego, na przykład.

i nie jest lepiej, jeśli chodzi o przyszłe fazy. Plotch szacuje, że pandemia koronawirusa cofnęła budżet MTA „lata”, ponieważ mniej osób bierze masowy tranzyt lub płaci opłaty za tunele i mosty.,

kilka drogich mega-projektów będzie również konkurować o jakiekolwiek fundusze, jakie miasto i państwo pozostało, w tym o rehabilitację władz portowych, pozostawiając perspektywę nowych linii metra jeszcze bardziej odległą.

” to tylko pobożne życzenia. Metro na drugiej Alei nigdy nie będzie priorytetem dla rządu USA.,”

h2>