Living
door Reed Tucker
4 juli 2020 | 12:52pm
af en toe belt Phil Plotch voor de lol graag het Second Avenue Subway Community Information Center van het MTA — een permanent winkelpand op 125th Street — om te vragen wanneer de volgende fase van het mass transit project zal beginnen.,
“Ik belde gisteren,” Plotch vertelde me in Maart. “Ze zeiden dat ze het volgend jaar zouden gaan bouwen.het is niet alleen onwaarschijnlijk dat de metro van Second Avenue volgend jaar weer zal beginnen met de bouw, maar het is ook niet erg waarschijnlijk dat de metro van 125th street tot Hanover Square in Manhattan zal worden voltooid.
in feite is het een legitieme vraag om te vragen of New York ooit weer een nieuwe metrolijn zal bouwen.
“ooit?”Plotch vraagt. “Zoals een van de MTA-stoelen zei in de jaren 1970,’ Ever is a long time.,””
Plotch is een voormalige MTA-werknemer die werkte op de Second Avenue line en is nu een academicus aan de Saint Peter ‘ s University. In zijn nieuwe boek, “Last Subway: The Long Wait for the Next Train in New York City” (Cornell University Press), schetst hij de geschiedenis van de Second Avenue subway, waarin hij de eindeloze starts en stops van de lijn heeft geconfronteerd over de decennia.
de eerste fase opende in 2017, maar was daarvoor al bijna 100 jaar op het Planbureau. Het verkrijgen van wat we kregen kostte enorme prestaties van engineering en stedenbouw, waaronder het bouwen van stations bijna twee keer zo diep als bestaande en het ondersteunen van verouderende gebouwen langs Second Avenue.
het opnieuw doen kan een daad van God vereisen.
“om het metrosysteem uit te breiden, moeten alle sterren uitlijnen”, zegt Plotch. “Je moet de steun van het volk en een politieke kampioen hebben., Je moet de ridership hebben om het te ondersteunen, de stad moet in de juiste economische conditie zijn. Het is duidelijk dat dit niemands prioriteit is.”
vorige generaties konden leven zonder functionerende straten en hulpprogramma ‘ s. Als mensen een uur lang warmte of kabel-TV verliezen, zijn ze gewapend.
– Phil Plotch, over waarom de huidige New Yorkers minder tolerant zijn ten opzichte van de verstoring veroorzaakt door de bouw van de metro
een van de grootste hindernissen is natuurlijk geld.,de metro van Second Avenue, die oorspronkelijk 16 stations had moeten omvatten, omvat tot nu toe slechts drie-72nd, 86th en 96th Street. Maar die 1,5-mijl “stubway” alleen kosten $ 4,6 miljard (van een origineel budget voor het hele project van $ 335 miljoen in het midden van de twintigste eeuw), waardoor het veruit de duurste trein spoor in de wereldgeschiedenis.
zelfs rekening houdend met de inflatie, waren de kosten per station 25 keer hoger dan in 1904, toen het systeem werd gebouwd.
Eén reden is de zorgvuldigheid waarmee de bouw nu wordt uitgevoerd.,
” mensen zijn nu gevoelig voor lawaai, luchtkwaliteit en stof, dat maakt dingen een stuk duurder,” zegt de auteur.
” vroeger opende je gewoon de straat. sterven. U maakte zich geen zorgen over de toegang tot de lift of brandveiligheid of het hebben van echt brede platforms voor mensen met een rolstoel. Elke verordening dient een goed doel, maar als je stapelen op elkaar, het maakt het onmogelijk om iets te bouwen.”
de MTA spant zich ook in om het leven in de Upper East Side zo weinig mogelijk te verstoren, wat onder meer inhoudt dat trottoirs en straten tijdens de bouw open blijven. (Plotch vergelijkt het proces om uw appartement te renoveren terwijl er een verlovingsfeest gaande is.)
er zouden naar schatting honderden miljoenen aan arbeidskosten bespaard kunnen worden — verkeerswachters om bijvoorbeeld de doorstroming van auto ‘ s te controleren-als de straten gewoon gesloten waren geweest.,
” terwijl vorige generaties in staat waren om te leven zonder functionerende straten en nutsvoorzieningen,” schrijft de auteur, “nu, als mensen warmte of Kabeltelevisie verliezen voor een uur, zijn ze in de armen.”
bewegen en graven door de wirwar van draden, leidingen en nutslijnen die nu onder Manhattan ‘ s straten liggen was een andere uitdaging die de bouwers van de originele metrolijnen niet tegenkwamen. De stad heeft geen nauwkeurige kaarten, dus de hedendaagse Second Avenue Metro werknemers hadden geen idee wat ze zouden vinden als ze een straat openden.
Unieregels zijn ook toegevoegd aan de kosten., Volgens de voorschriften moest de tunnelboormachine bijvoorbeeld door 25 mensen worden bemand, terwijl er in Spanje slechts negen nodig waren om een soortgelijke machine te laten draaien.
en als de MTA racete om Gov. Cuomo ‘ s willekeurige Jan te maken. 1, 2017, deadline voor voltooiing, overwerk kosten opgestapeld.op een gegeven moment werkten maar liefst 500 elektriciens gelijktijdig, waarbij elk $54 per uur plus $52 per uur aan uitkeringen haalde — $106 per uur aan overuren met $70 aan uitkeringen., Tegen het einde van 2016, veel van de werknemers verdienden het equivalent van drie weken salaris in slechts een week, volgens het boek.
de bouwers hadden ook te maken met strengere regelgeving dan generaties geleden. Er moest bijvoorbeeld een analyse worden gedaan om te bepalen of de bouw van een autochtone Amerikaanse begraafplaats zou blootleggen of dat het opslaan van de treinen van de lijn in het depot van Coney Island schade zou toebrengen aan planten of dieren in de buurt.
ondertussen, de stijgende kosten van Manhattan real estate toegevoegd ongeveer $215 miljoen aan de bottom line, Plotch schrijft.,
de MTA moest erfpacht verwerven via de kelders van gebouwen en vervolgens alle mechanische en elektrische apparatuur verplaatsen die in de weg zou kunnen staan. Een gebouw op East 87th Street kreeg $ 19 miljoen om zijn elektrische, sanitair en brandbeveiliging apparatuur te verplaatsen, bijvoorbeeld.
en dingen worden niet beter als het gaat om het bieden van toekomstige fasen. Plotch schat dat de coronaviruspandemie het budget van de MTA ‘ s “jaren” heeft teruggeschroefd, omdat minder mensen massaal overstappen of tol betalen op tunnels en bruggen.,
verschillende dure megaprojecten zullen ook concurreren om de fondsen die de stad en de staat nog hebben, waaronder een herstel van de havenautoriteit, waardoor het vooruitzicht op nieuwe metrolijnen nog verder weg blijft.
“soms zullen mensen zeggen dat we deze grote injectie van federaal geld gaan krijgen,” zegt Plotch.
” Het is gewoon wishful thinking. De Second Avenue metro zal nooit een hoge prioriteit zijn voor de Amerikaanse regering.,”