eind 2008 waren de wereldwijde financiële markten in paniek, ontslagen honderdduizenden werknemers per maand en de consumentenuitgaven en de aandelenmarkt kelderden. In de afnemende dagen van de Bush-regering, gaf het Congres toestemming voor het Troubled Asset Relief Program, of TARP. Zo ‘ n $ 426 miljard aan belastinggeld zou binnenkort worden uitgeleend of direct worden geïnvesteerd in grote banken en bedrijven om te proberen het financiële systeem te stabiliseren en nog meer banenverlies te voorkomen.,ongeveer 20 procent van de totale TARP fondsen — $80 miljard — ging naar bail-out General Motors en Chrysler. Zoals beschreven in een verslag van de crisis, “Detroit terug van de Brink,” door Chicago Fed economen Thomas H. Klier en James Rubenstein, de autofabrikanten waren op weg naar insolventie als de verkoop van auto ‘ s kelderde. De overheid keurde noodleningen goed, zodat de bedrijven rekeningen konden blijven betalen en salarisadministratie konden maken, dan door een gestructureerd faillissementsproces konden gaan en snel terug konden keren naar de productie. Chrysler ontstond als een nieuw gefuseerd bedrijf met het Italiaanse Fiat., Ford vroeg niet om een bailout van de overheid, maar kreeg andere financiële steun. Ford ondersteunde de GM en Chrysler bailouts om zijn supply chain en dealer netwerk te beschermen.om het auto bailout deel van TARP te runnen, richtte de nieuwe regering-Obama de White House Council on Automotive Communities and Workers op.
UAW concessions
In ruil voor de TARP bailout moesten de bedrijven en de Verenigde Autoworkers concessies aanvaarden en herstructureren., De bedrijven verminderde management rangen en executive pay; sloot meer dan een dozijn assemblagefabrieken; gesneden productiecapaciteit en beëindigde merken; en verlaagde arbeidskosten voor de huidige werknemers en gepensioneerden.
zo, heeft riskeren $ 80 miljard in belastinggeld te geven de grote drie binnenlandse autofabrikanten een kans om te overleven betalen?
“Het voelde als economisch Armageddon. We verloren miljoenen banen”, zegt Mark Zandi, hoofdeconoom van Moody, over de Grote Recessie. Hij is ondubbelzinnig dat de reddingsoperatie cruciaal was om de Amerikaanse auto-industrie nieuw leven in te blazen.,
“Het was een slam-dunk succes,” zei Mark Zandi, hoofdeconoom van Moody, die getuigde tijdens een omstreden hoorzitting in de Senaat naast de omstreden Big Three Auto CEO ‘ s in December 2008. Zandi wijst erop dat na de bailout de werkgelegenheid in de auto-industrie zich stabiliseerde en zich vervolgens herstelde, en dat de bedrijven weer winstgevend werden.tien jaar later is Zandi ondubbelzinnig dat de auto bailout cruciaal was om de Amerikaanse industrie in de Grote Recessie nieuw leven in te blazen. Ten eerste, de VS., ik heb bijna 9 miljard dollar van het geld teruggehaald.
” Het voelde als een economisch Armageddon. We verloren miljoenen banen, ” zei hij. “De echte zorg was dat de auto bedrijven zou gaan in faillissement en nooit naar buiten komen, volledig worden geliquideerd. Ze zouden fabrieken sluiten, iedereen zou ontslagen worden. Alle leveranciers, de dealers, zouden worden geliquideerd, en er zou geen Amerikaanse auto-industrie meer over. Dat is wat de mensen echt bang maakte.”
“Their fair share of mistakes “
maar Zandi erkent ook dat ” in theorie voelde dit niet als een goed beleid., U don ‘ t wilt bail out mensen die fouten maken, en duidelijk de autofabrikanten hadden hun eerlijk deel van de fouten. Maar praktisch gezien was er geen keus. Dit was het werk van mensen, onze economie.in die tijd waren er veel critici van de auto bailout, waaronder Republikeinse wetgevers uit zuidelijke staten met auto-fabrieken in buitenlandse handen. Toen Sen. Carl Levin, D-Mich., genoemd de dreigende ineenstorting van de binnenlandse auto-industrie “een nationaal probleem,” Sen. Richard Shelby, R-Ala.,”Ik zeg niet dat het een nationaal probleem is … maar het zou een nationaal probleem kunnen zijn — een groot probleem — als we er geld in blijven steken.econoom Daniel Ikenson van het Cato Institute was een toonaangevende stem op het moment tegen bailouts van de grote banken en de autofabrikanten. Hij zei dat hij het nog steeds verkeerd vond.”mijn zorg was dat het normale proces van marktkapitalisme werd verstoord,” zei hij., “Door naar binnen te gaan om bedrijven te redden — niet de industrie, we redden een paar bedrijven die slechte beslissingen hadden genomen — we beschermden hen tegen de gevolgen van hun beslissingen.”
Ikenson en andere vrijemarkteconomen betoogden dat door het beschermen van GM en Chrysler van het faillissement na een langdurig faillissementsproces, de bailout de concurrenten van de twee autofabrikanten — Ford en de buitenlandse transplants die in de Verenigde Staten actief zijn, strafte., En Ikenson zei dat hij gelooft dat vandaag, autofabrikanten maken risicovollere zakelijke beslissingen dan ze zouden doen als de overheid niet had vastgesteld een precedent via de bailout dat grote binnenlandse autofabrikanten zijn ” te groot om te falen.”
een van de beleidsmakers die de voors en tegens van de auto bailout afweeg op het moment was Austan Goolsbee. De Universiteit van Chicago economist diende als lid van de Raad van Economische Adviseurs van President Barak Obama in 2009 en voorzitter van de Raad in 2010.”om een industrie te redden in een tijd van recessie was enorm impopulair,” zei Goolsbee., “De houding van de mensen was:’ het is overal moeilijk. Waarom zouden ze een speciale behandeling krijgen?'”
” Is de situatie te ver heen?Goolsbee verzette zich aanvankelijk tegen de bailout in vergaderingen met Larry Summers, directeur van de Nationale Economische Raad, omdat hij betwijfelde of het zou lukken. Hij zei dat hij zich zorgen maakte: “als we besluiten om dit te doen, zal het dan wel werken? Of is de situatie te ver gegaan, zal de overheid gewoon miljarden dollars verliezen?uiteindelijk kwam Goolsbee de bailout steunen, uit angst dat een aanzienlijk deel van de VS, de productie zou niet overleven als de overheid niet probeerde om GM en Chrysler te redden. De vraag voor beleidsmakers op het moment, zei hij, was deze: “moeten we als een natie altijd stappen in om bedrijven die in de problemen komen redden?”Zijn antwoord: “Absoluut niet. Maar we zitten in de diepste recessie van ons leven. Als deze bedrijven instorten, zal het een spiraal vormen.”
ondanks de bailout zijn autoworkers in termen van inkomen slechter af dan vóór de Grote Recessie, zegt Kristin Dziczek van het Center for Automotive Research., Hierboven, Chrysler werknemers installeren een voorruit op een vrachtwagen in Warren, Michigan, in 2014.
in een rapport dat werd opgesteld op het hoogtepunt van de financiële crisis voorspelde het Non — Profit Center for Automotive Research dat 3 miljoen banen verloren zouden gaan — inclusief in auto-assemblage, levering van onderdelen en dealers-als GM, Ford en Chrysler allemaal zouden verdwijnen.,Kristin Dziczek, CAR director of labor and industry, wijst erop dat de binnenlandse autofabrikanten in 2008 al in grote problemen zaten, met te veel productiecapaciteit, impopulaire gasslurpende voertuigen en aanzienlijk hogere arbeidskosten dan hun buitenlandse concurrenten die in de Verenigde Staten actief zijn. Ze zei dat de herstructurering na de bailout de binnenlandse producenten in staat stelde om opnieuw winstgevend te werken — met minder en nieuwere auto-installaties, concurrerende arbeidskosten en lagere productievolumes.,
Dziczek zei dat zonder de bailout, er nog steeds een auto-industrie in de Verenigde Staten vandaag. Maar het zou kleiner zijn en vooral gecentreerd in de lagere lonen, niet-Union buitenlandse eigendom assemblagefabrieken in het zuiden.
“De economie zou uiteindelijk weer in evenwicht zijn gekomen,” zei Dziczek. “Maar de hit aan de Upper Midwest zou tientallen jaren hebben gekost om te herstellen van. Overheidsinterventie opgeslagen GM en Chrysler en de supply chain die aan hen en de andere bedrijven was gebonden — Ford, Honda, Toyota, Nissan.,”
Auto banenverlies
In de Grote Recessie daalde de werkgelegenheid in de auto-industrie met meer dan een derde, een verlies van 334.000 banen, volgens het Bureau of Labor Statistics. Het lidmaatschap van de United Autoworkers daalde met 150.000, volgens een woordvoerder van de vakbond. In het daaropvolgende decennium, toen de verkoop van voertuigen zich herstelde en de productie steeg, werd het verlies aan banen geleidelijk teruggedraaid. In juli 2016 overtrof de Amerikaanse Auto-manufacturing eindelijk het pre-sessieniveau (957.000 in December 2007). De UAW is nog steeds meer dan 50.000 leden te kort van zijn prerecessie hoog.,
Dziczek wijst erop dat ondanks het herstel en de heropleving van sommige auto-afhankelijke gemeenschappen, veel vakbond autoworkers het slechter af zijn in termen van inkomen dan vóór de Grote Recessie. De bailouts leidden tot een tien jaar durende loonstop voor werknemers ingehuurd voor 2007, waarvan het hoogste loon bleef op $ 28 per uur. Werknemers ingehuurd na 2007 werden betaald onder een twee-tier loon-en-uitkering systeem dat hun compensatie lager ingesteld – $ 16 per uur om te beginnen, topping out op $20 per uur. Onder de UAW ‘ s 2015 contracten met GM, Ford en Fiat Chrysler, de twee-tier systeem wordt uitgefaseerd., Post-2007 hires zal inhalen tot de top legacy loon van $ 28 per uur in 2023.
Dziczek zei dat de bailout deed redden van de binnenlandse autofabrikanten, en voorkomen katastrofisch economisch verval voor auto-afhankelijke gemeenschappen in de Upper Midwest. Ze zei dat honderdduizenden autoworkers banen werden gered, hoewel veel vakbond autoworkers terrein hebben verloren economisch. “Om de financiering te krijgen, de Amerikaanse autofabrikanten moest betalen een loon dat concurrerend was met de internationale producenten,” zei ze., “Het verlies van het lidmaatschap en van de onderhandelingsmacht betekende dat de UAW ging van loonzetters naar loonnemers.”
This story is part of Divided Decade, a yearlong series examining how the financial crisis changed America.
correctie (Nov. 14, 2018): een eerdere versie van dit verhaal bevatte onjuiste cijfers voor Auto manufacturing werkgelegenheid in de VS de tekst is gecorrigeerd.