Alla fine del 2008, il panico ha attanagliato i mercati finanziari globali, i datori di lavoro statunitensi stavano licenziando centinaia di migliaia di lavoratori ogni mese e la spesa dei consumatori e il mercato azionario stavano precipitando. Nei giorni calanti dell’amministrazione Bush, il Congresso autorizzò il Troubled Asset Relief Program, o TARP. Alcuni billion 426 miliardi in denaro dei contribuenti sarebbero presto prestati o investiti direttamente in grandi banche e società per cercare di stabilizzare il sistema finanziario e prevenire ancora più perdite di posti di lavoro.,
Circa il 20 per cento dei fondi totali TARP — billion 80 miliardi — è andato a salvare General Motors e Chrysler. Come descritto in un resoconto della crisi, “Detroit Back From the Brink”, dagli economisti della Fed di Chicago Thomas H. Klier e James Rubenstein, le case automobilistiche erano dirette verso l’insolvenza mentre le vendite di auto crollavano. Il governo ha autorizzato i prestiti di emergenza in modo che le aziende potessero continuare a pagare le bollette e fare il libro paga, quindi passare attraverso un processo di fallimento strutturato e tornare rapidamente alla produzione. Chrysler è emersa come una nuova società fusa con Fiat con sede in Italia., Ford non ha chiesto un piano di salvataggio del governo, ma ha ricevuto altra assistenza finanziaria. Ford ha sostenuto i salvataggi GM e Chrysler per proteggere la sua catena di fornitura e la rete di concessionari.
Per eseguire la parte di salvataggio automatico di TARP, la nuova amministrazione Obama ha creato il Consiglio della Casa Bianca sulle comunità automobilistiche e sui lavoratori.
Concessioni UAW
In cambio del piano di salvataggio TARP, le aziende e gli United Autoworkers sono stati costretti ad accettare concessioni e ristrutturare., Le aziende hanno ridotto i ranghi di gestione e la retribuzione dei dirigenti; chiuso più di una dozzina di impianti di assemblaggio; tagliato la capacità produttiva e i marchi fuori produzione; e ridotto i costi del lavoro per gli attuali lavoratori e pensionati.
Così, ha fatto rischiare 8 80 miliardi in denaro dei contribuenti per dare le tre grandi case automobilistiche nazionali la possibilità di sopravvivere pagare?
“Sembrava un Armageddon economico. Stavamo perdendo milioni di posti di lavoro,” Mark Zandi, capo economista di Moody’s, dice della Grande recessione. È inequivocabile che il salvataggio è stato cruciale per rilanciare l’industria automobilistica statunitense.,
“E’ stato un successo slam-dunk,” ha detto il capo economista di Moody’s Mark Zandi, che ha testimoniato in una controversa audizione al Senato a fianco del merlata Big Three auto CEO nel dicembre 2008. Zandi sottolinea che dopo il salvataggio, l’occupazione dell’industria automobilistica si è stabilizzata e poi è rimbalzata e le società sono riemerse come entità redditizie.
Dieci anni dopo, Zandi è inequivocabile che il salvataggio automatico è stato cruciale per rilanciare l’industria statunitense nella Grande Recessione. Per prima cosa, gli Stati Uniti., recuperato tutti, ma circa billion 9 miliardi di dollari dei soldi di salvataggio auto.
“Sembrava un Armageddon economico. Stavamo perdendo milioni di posti di lavoro”, ha detto. “La vera preoccupazione era che le aziende automobilistiche sarebbero andate in bancarotta e non sarebbero mai uscite, completamente liquidate. Avrebbero chiuso le fabbriche, tutti sarebbero stati licenziati. Tutti i fornitori, i concessionari, sarebbero stati liquidati e non ci sarebbe stata più l’industria automobilistica statunitense. Questo è ciò che ha davvero spaventato la gente.”
”La loro giusta quota di errori “
Ma Zandi riconosce anche che ” in teoria, questa non sembrava una buona politica., Non vuoi salvare le persone che commettono errori, e chiaramente le case automobilistiche hanno avuto la loro giusta quota di errori. Ma praticamente parlando, non c’era scelta. Questo era il lavoro delle persone in gioco, la nostra economia in gioco.”
A quel tempo, c’erano molti critici del salvataggio automatico, compresi i legislatori repubblicani degli stati del sud con impianti auto di proprietà straniera. Quando il Sen. Carl Levin, D-Mich., chiamato l’imminente crollo dell’industria automobilistica nazionale “un problema nazionale”, Sen. Richard Shelby, R-Ala.,, ha risposto: “Non dico che è un problema nazionale but ma potrebbe essere un problema nazionale — un grande — se continuiamo a mettere i soldi dentro.”
Economista Daniel Ikenson presso l’Istituto Cato era una voce di primo piano al momento contro i salvataggi delle grandi banche e le case automobilistiche. Ha detto che sente ancora che era la strada sbagliata da percorrere.
“La mia preoccupazione era che il normale processo del capitalismo di mercato fosse interrotto”, ha detto., “Andando a salvare le aziende-non l’industria, stavamo salvando un paio di aziende che avevano preso decisioni sbagliate — le stavamo proteggendo dagli effetti delle loro decisioni.”
Ikenson e altri economisti del libero mercato hanno sostenuto che proteggendo GM e Chrysler dal fallimento dopo un processo di fallimento prolungato, il salvataggio ha punito i concorrenti delle due case automobilistiche: Ford e i trapianti stranieri che operano negli Stati Uniti., E Ikenson ha detto che crede che oggi le case automobilistiche prendano decisioni aziendali più rischiose di quanto farebbero se il governo non avesse stabilito un precedente tramite il salvataggio che le principali case automobilistiche nazionali sono “troppo grandi per fallire.”
Uno dei politici che valutava i pro ei contro del salvataggio automatico all’epoca era Austan Goolsbee. L’economista dell’Università di Chicago è stato membro del Consiglio dei consiglieri economici del presidente Barak Obama nel 2009 e ha presieduto il Consiglio nel 2010.
“Salvare un settore in un momento di recessione è stato tremendamente impopolare”, ha detto Goolsbee., “L’atteggiamento della gente era:’ Le cose sono difficili ovunque. Perché dovrebbero ricevere un trattamento speciale?’”
” La situazione è troppo lontana?”
Goolsbee inizialmente si oppose al salvataggio in incontri con il direttore del Consiglio Economico nazionale Larry Summers, perché era dubbio che avrebbe avuto successo. Ha detto di essere preoccupato: “Se decidiamo di farlo, funzionerà anche? O è la situazione troppo lontano andato, sarà il governo solo perdere miliardi di dollari?”
In definitiva, Goolsbee è venuto a sostenere il piano di salvataggio, temendo che una parte significativa degli Stati Uniti., la produzione non sopravviverebbe se il governo non provasse a salvare GM e Chrysler. La domanda prima che i politici al momento, ha detto, era questa: “Dovremmo come nazione sempre intervenire per salvare le aziende che si mettono nei guai?”La sua risposta:” Assolutamente no. Ma siamo nella recessione più profonda della nostra vita. Se queste aziende crollano, sta andando a spirale.”
Nonostante il salvataggio, autoworkers stanno peggio in termini di reddito rispetto a prima della Grande Recessione, dice Kristin Dziczek del Centro per la ricerca automobilistica., Sopra, i lavoratori Chrysler installano un parabrezza su un camion a Warren, nel Michigan, nel 2014.
In un rapporto preparato dalla profondità della crisi finanziaria, l’organizzazione no profit Center for Automotive Research previsto che 3 milioni di posti di lavoro saranno persi — anche in auto-assemblaggio, fornitura di pezzi di ricambio e rivenditori — se il GM, Ford e Chrysler tutte cessato l’attività.,
Kristin Dziczek, CAR director of labor and industry, sottolinea che entro il 2008, le case automobilistiche nazionali erano già in profonda difficoltà, con troppa capacità produttiva, veicoli impopolari a gas e costi di manodopera significativamente più elevati rispetto ai loro concorrenti di proprietà straniera che operano negli Stati Uniti. Ha detto che la ristrutturazione post-salvataggio ha permesso ai produttori nazionali di operare nuovamente con profitto-con meno e più recenti impianti auto, costi di manodopera competitivi e minori volumi di produzione.,
Dziczek ha detto che senza il piano di salvataggio, ci sarebbe ancora un’industria automobilistica negli Stati Uniti oggi. Ma sarebbe più piccolo e centrato principalmente negli impianti di assemblaggio di proprietà straniera non union a basso salario nel Sud.
“L’economia sarebbe tornata all’equilibrio alla fine”, ha detto Dziczek. “Ma il colpo all’Upper Midwest avrebbe richiesto decenni per riprendersi. L’intervento del governo ha salvato GM e Chrysler e la catena di fornitura che era legata a loro e alle altre società: Ford, Honda, Toyota, Nissan.,”
Perdite di posti di lavoro auto
Nella Grande recessione, l’occupazione auto-produzione è sceso di oltre un terzo, una perdita di 334.000 posti di lavoro, secondo il Bureau of Labor Statistics. L’appartenenza agli United Autoworkers è diminuita di 150.000, secondo un portavoce del sindacato. Nel decennio successivo, con il rimbalzo delle vendite di veicoli e l’aumento della produzione, le perdite di posti di lavoro sono state gradualmente invertite. Nel luglio 2016, l’occupazione automobilistica statunitense ha finalmente superato il livello di pre-sessione (957.000 nel dicembre 2007). L’UAW è ancora più di 50.000 membri a corto di suo alto prerecessione.,
Dziczek sottolinea che, nonostante il salvataggio e la rinascita di alcune comunità auto-dipendenti, molti lavoratori autonomi sindacali stanno peggio in termini di reddito rispetto a prima della Grande Recessione. I salvataggi hanno portato a un congelamento dei salari decennale per i lavoratori assunti prima del 2007, il cui salario massimo è rimasto a $28 all’ora. I lavoratori assunti dopo il 2007 sono stati pagati con un sistema di salari e benefici a due livelli che ha fissato il loro compenso più basso-$16 all’ora per iniziare, superando a $20 all’ora. Sotto i contratti 2015 dell’UAW con GM, Ford e Fiat Chrysler, il sistema a due livelli viene gradualmente eliminato., Le assunzioni post-2007 raggiungeranno il salario legacy superiore di $28 all’ora in 2023.
Dziczek ha detto che il piano di salvataggio ha salvato le case automobilistiche nazionali e ha impedito un catastrofico declino economico per le comunità auto-dipendenti in tutto il Midwest superiore. Ha detto che centinaia di migliaia di posti di lavoro autoworker sono stati salvati pure, anche se molti lavoratori sindacali hanno perso terreno economicamente. “Per ottenere il finanziamento, le case automobilistiche statunitensi hanno dovuto pagare uno stipendio competitivo con i produttori internazionali”, ha detto., “La perdita dell’adesione e del potere negoziale ha fatto sì che l’UAW passasse dall’essere stabilizzatori di salari a prenditori di salari.”
Questa storia fa parte di Divided Decade, una serie di un anno che esamina come la crisi finanziaria ha cambiato l’America.
Correzione (Nov. 14, 2018): Una versione precedente di questa storia includeva numeri errati per l’occupazione automobilistica negli Stati Uniti.