Alto consumo di olio, fumo eccessivo attraverso lo scarico, alta blow-by, potenza inferiore al previsto e una maggiore contaminazione dell’olio sono solo alcuni dei possibili risultati di un motore improprio break-in o run-in. Mentre i motori di produzione nei nuovi veicoli sono già ” rodati “in fabbrica, qualsiasi motore” costruito” ad alte prestazioni richiede una procedura di rodaggio adeguata per garantire le massime prestazioni, il minimo consumo di olio e una lunga durata., Anche se vengono utilizzate le parti migliori e viene eseguita la corretta lavorazione e assemblaggio, un’irruzione impropria può comportare alcune o tutte le conseguenze negative. Mentre non esiste un metodo universalmente concordato per l’irruzione del motore, DSPORT e Club DSPORT hanno utilizzato efficacemente i suoi metodi per risultati eccezionali per più di 15 anni. Prima di condividere il nostro processo, illustreremo gli obiettivi, la storia e le sfide associate al break-in di performance engine.,
Di Michael Ferrara / /Foto di Joe Singleton
L’obiettivo
Se hai speso 1 1.500 per la tua build di budget fai-da-te o 5 50.000 su un motore capace di impostare il record, le prestazioni di entrambi dipendono dai primi minuti di vita del motore. Una procedura di rodaggio impropria influenzerà le prestazioni, l’affidabilità e la longevità. L’obiettivo principale del processo di rodaggio è quello di stabilire un profilo di usura ideale tra le fasce elastiche e la parete del cilindro., Quando viene eseguita una corretta effrazione, l’anello verrà cavalcato su un film di olio sulla superficie di carico del cuscinetto della parete del cilindro mentre le valli nella superficie tratteggiata forniscono una corretta ritenzione dell’olio. Né l’anello, né la parete del cilindro possono sperimentare troppo poca o troppa usura per una corretta effrazione. Il processo di cercare di stabilire questo profilo di usura corretta è a volte indicato come impostazione o posti a sedere gli anelli., Una regolazione o una posizione ideale tra gli anelli e il cilindro comporta perdite minime oltre gli anelli, un consumo minimo di olio, una ridotta usura del cilindro, una ridotta usura dell’anello e un eccezionale trasferimento di calore tra gli anelli e la parete del cilindro.
Anni fa, la pratica comune era quella di affinare un cilindro con un singolo grado di pietra abrasiva in base al tipo di anello da utilizzare. Ciò ha lasciato una superficie con picchi taglienti che hanno fornito un contatto superficiale limitato con l’anello creando un “rodaggio”impegnativo., Oggi, le officine meccaniche ad alte prestazioni impiegano una procedura di levigatura del plateau in cui fasi di pietre più fini o spazzole abrasive abbattono questi picchi, stabilendo una migliore superficie portante durante l’irruzione.
I vantaggi di una corretta motore break-in colpisce tutti e quattro i cicli. Durante la corsa di aspirazione, il vuoto presente nel cilindro tira una quantità minima di olio nel cilindro oltre gli anelli ben sigillati. Durante la corsa di compressione, una guarnizione ad anello superiore limita la quantità di carica di aria fresca-carburante che si fa strada oltre gli anelli e nel carter., Durante la corsa di potenza, un motore correttamente rotto non solo ridurrà al minimo la quantità di pressione di combustione forzata oltre gli anelli, ma massimizzerà anche la quantità di trasferimento di calore dagli anelli alle pareti del cilindro a causa di una maggiore patch di contatto. Durante la corsa di scarico, una corretta effrazione assicura che poco o nessuno dei prodotti di scarico trovi un modo oltre gli anelli e nel carter.
Il disegno in alto illustra alcuni dei picchi e delle valli presenti dopo un processo di levigatura convenzionale a un solo stadio., La seconda illustrazione dall’alto mostra una superficie levigata dell’altopiano e le valli che terranno l’olio lubrificante in posizione. Quando si verifica un’irruzione impropria, una parete del cilindro può diventare vetrata (aspetto lucido) con olio bruciato e particelle di usura forzate nella valle che originariamente conteneva olio. Nel tempo, la mancanza di lubrificazione logora il cilindro e gli anelli ancora di più come mostrato nell’immagine in basso.
Una superficie ideale per una parete del cilindro sarebbe perfettamente piana alla massima area di contatto, fornendo un resovoir di dimensioni adeguate per la ritenzione dell’olio., Una levigatura del plateau si avvicina a questo ideale con il valore Rpk che rappresenta l’altezza dei picchi che probabilmente verranno rimossi durante l’irruzione. Rk valore rappresenta la quantità di superficie che è disponibile per usura di distanza, mentre la RvK valore è la misura della profondità dell’olio di conservazione valli
di Allora e di Oggi
Mentre “ad alte prestazioni” e motori da corsa sono stati costruiti per oltre 100 anni, molte delle opinioni che riguardano rodaggio del motore di tecniche non sono cambiate con il tempo., Oggi, la tecnologia dell’anello del pistone incorpora materiali superiori e rivestimenti duri high-tech in molti casi. Di conseguenza, un anello superiore in acciaio rivestito in PVD di 1,0 mm di spessore può essere selezionato oggi su un anello superiore in ghisa da 2,0 mm (5/64”) che era popolare 20 anni fa. Materiali diversi, diversi profili del viso e diversi rivestimenti influenzano il modo in cui l’anello si usura., Allo stesso tempo, la capacità di affinare i cilindri su un profilo superiore (più rotondo e con meno cono che mai) e una superficie che è abbinata a tutti i cilindri del motore è possibile oggi mentre non era realizzabile anni fa. Quindi, la tecnica a prova completa utilizzata da tuo zio o amico di papà per rompere i motori da corsa V8 da record costruiti anche 10 anni fa potrebbe non essere una tecnica ideale per un motore di riferimento di serie all’avanguardia costruito al Club DSPORT oggi.,
Materiali migliorati e rivestimenti specializzati (o trattamenti) creano una superficie dura sulla faccia degli anelli che accelerano il rodaggio e riducono l’usura.
Nippon Piston Ring (NPR), Mahle, Riken e Total Seal sono i probabili produttori delle fasce elastiche che si trovano su qualsiasi marca di pistone ad alte prestazioni che troverai in un motore che utilizza “mm” invece di “pollici” per misurare la dimensione del foro., Tutte e quattro queste aziende sono costantemente spingendo lo sviluppo su materiali ad alta resistenza e l’applicazione di rivestimenti high-tech o processi utili per fasce elastiche quando si tratta di compressione e secondi anelli. Inoltre, questi produttori sono anche alla ricerca di modi per sviluppare anelli di olio che forniscano un consumo minimo di olio con una tensione minima dell’anello (per ridurre l’attrito e migliorare il risparmio di carburante). Sfortunatamente, la finitura superficiale ideale è raramente, se non mai, fornita al cliente del nuovo set di pistoni e anelli. Perché? Perché meno di 1.,0-per cento delle officine nel paese hanno i mezzi per misurare o ottenere una finitura cilindro specifico. Di conseguenza, possono fornire motori ai clienti in cui alcuni o tutti i cilindri sono “troppo ruvidi” o “troppo lisci” nei termini più basilari. In queste circostanze, alcuni o tutti i cilindri potrebbero non riuscire a posizionare correttamente gli anelli (indipendentemente dal processo di rodaggio utilizzato)., Se l’officina meccanica o il costruttore di motori selezionati non possiede un profilometro, non ha la capacità di abbinare la finitura superficiale di tutti i cilindri e non ha una linea diretta di comunicazione con il produttore dell’anello, lancerete i dadi per avere un motore in grado di stabilire una corretta tenuta dell’anello.
ENTRA NEL CLUB
Al Club DSPORT non appena la testata viene fissata al blocco, viene registrata una misurazione della perdita del cilindro per ogni cilindro., Questa è la linea di base che inizia il valore “freddo” per leakdown. In questo momento, si nota anche quando la perdita si verifica più probabilmente ascoltando la porta di aspirazione, la porta di scarico e il carter. Come accennato in precedenza, questi numeri di perdita del cilindro sono sostanzialmente migliori quando il lavoro della valvola per la testata viene eseguito con una piastra di coppia della testata (aka piastra” calda”) in posizione. Quando si utilizza una piastra calda Club DSPORT, tutte le perdite in ogni cilindro è udibile solo al basamento.,
Valutare la qualità del rodaggio
Proprio come non esistono metodi universalmente concordati per il rodaggio del motore, non esistono benchmark universalmente concordati per valutare l’efficacia o il successo di un processo di rodaggio. Fortunatamente, abbiamo identificato alcuni indicatori che tutti i motori correttamente rotti condivideranno.
In primo luogo, le prove di tenuta del cilindro del motore prima, durante e dopo il processo di rodaggio sia in uno stato di temperatura di funzionamento fredda che normale indicheranno direttamente la qualità della tenuta dall’alto e dal secondo anello., Ogni cilindro dovrebbe migliorare durante il processo di rodaggio fino a un punto in cui la perdita si è stabilizzata a un numero finale. Se il numero scende inizialmente, ma poi inizia ad aumentare, una parte della procedura di rodaggio utilizzata potrebbe non essere l’ideale per il motore sottoposto al processo.
Se il costruttore del motore non ha fornito i dati di perdita del cilindro sul nuovo motore, assicurarsi di registrare i valori prima del processo di rodaggio. Sarà inoltre necessario prendere letture durante il processo di rodaggio.,
In secondo luogo, il dyno del telaio utilizzato per il rodaggio del motore può essere utilizzato anche come indicatore. Il processo di rodaggio deve essere eseguito con il controllo elettronico del solenoide di spinta bypassato per limitare la pressione di sovralimentazione alla molla wastegate. Ciò dovrebbe fornire pressioni di spinta molto consistenti durante l’irruzione. Senza cambiare alcuna taratura del carburante o dell’accensione al motore, il motore dovrebbe mostrare un costante miglioramento della potenza in quanto la tenuta dell’anello migliora durante il processo di interruzione., Quando viene raggiunto un punto in cui la potenza non continua più ad aumentare, è probabile che l’anello superiore e il secondo siano quasi o completamente seduti. Alcuni passaggi successivi alla procedura di rodaggio sono raccomandati per garantire una condizione completamente seduta.
In terzo luogo, quando è installato un sistema PCV, la misurazione della pressione del carter può anche servire da indicatore della qualità dell’effrazione e della tenuta dell’anello risultante. Se la pressione del carter può essere registrata durante una prova di prova, dovrebbe esserci una riduzione della pressione poiché la tenuta dell’anello viene migliorata durante il processo di rodaggio., Sfortunatamente, molti motori da competizione sono stati modificati per ridurre o eliminare la pressione del carter anche in casi di blowby estremo. Di conseguenza, questo può essere praticabile solo per motori con sistemi di ventilazione del basamento non modificati.
In quarto luogo, mantenere un registro del consumo di petrolio può essere una grande indicazione della qualità della procedura di rodaggio, ma probabilmente sarà troppo tardi per migliorare la situazione a questo punto del processo. Tuttavia, un’ispezione dell’olio ad ogni riempimento alla ricerca di cambiamenti di colore e odore può indicare la qualità della guarnizione dell’anello., Se l’olio nel nuovo motore odora di carburante e diventa nero rapidamente, è probabile che il processo di rodaggio sia stato limitato nel suo successo.
L’angolo del pattern crosshatch determinerà la velocità alla quale gli anelli ruotano sul pistone. Questo modello deve rimanere costante dall’alto verso il basso del cilindro. La parete del cilindro di questo Club DSPORT big-bore FA20 ha l’angolo di tratteggio trasversale, i valori RPK, Rk e RvK ottimizzati mantenendo una rotondità migliore di 0.0003”.,
Infine, l’ispezione dei fori dei cilindri può spesso indicare la qualità della procedura di rodaggio. A seconda del motore, a volte è possibile utilizzare un cannocchiale per dare un’occhiata alle pareti del cilindro. Quando correttamente rotto-in, le pareti del cilindro devono ancora mostrare il modello tratteggiato con un’assenza di linee verticali o macchie lucide n foro. Se il motivo crosshatch è andato e il foro del cilindro appare lucido, eccessiva usura si è verificato sul foro e i cilindri devono essere ri-levigato e un nuovo set di anelli deve essere installato.,
Break-In Insidie
Così che cosa provoca un motore di avere un break-in senza successo? Due degli errori più comuni riguardano il lavaggio del carburante e il caricamento improprio del motore. Il lavaggio del carburante si verifica quando un motore è inondato di carburante all’avvio iniziale o prima che si verifichi un corretto posizionamento dell’anello. Il carburante in eccesso spoglia il cilindro del film d’olio normalmente presente tra gli anelli dei pistoni e la parete del cilindro. Senza olio in posizione, il contatto metallo-metallo provoca graffi. Lo sfregamento può verificarsi anche se durante il processo di assemblaggio non è presente un film d’olio e il motore è avviato a secco., Come si può evitare il lavaggio del carburante? Poiché i motori che eseguono E85 sono più difficili da avviare e hanno maggiori probabilità di essere allagati, i motori nuovi di zecca dovrebbero essere avviati a benzina quando possibile (l’OEM utilizza effettivamente un combustibile secco come gas naturale o propano quando vengono avviati nuovi motori per evitare qualsiasi possibilità di lavaggio del carburante). Inoltre, gli iniettori di carburante devono essere nuovi o sono stati sottoposti a manutenzione per garantire che non perdano carburante aggiuntivo nei cilindri. Sui motori che utilizzano il feedback lambda, è consigliabile anche un set di sensori O2 freschi.,
Un olio sintetico di qualità è sicuramente la scelta giusta DOPO che il motore è rotto. Usalo troppo presto e potresti non sedere mai gli anelli.
Anche quando si evita il lavaggio del carburante, un carico improprio del motore durante i suoi primi minuti di vita può anche portare a un guasto e alla sistemazione delle fasce elastiche. Se il motore impiega troppo tempo a raggiungere la normale temperatura di esercizio e quindi non viene caricato abbastanza, gli anelli potrebbero non vedere le temperature e le pressioni necessarie per esercitare la giusta quantità di forza sulla parete del cilindro., L’assenza della forza adeguata porterà ad una creazione di piccole patch di contatto invece di una banda completa di contatto attraverso ogni intero anello e cilindro. L’anello impostato in modo improprio consente alla pressione di combustione di sfuggire oltre le aree in cui il contatto non è mai stato stabilito. Di conseguenza, molti sostengono una procedura veloce e difficile per il caricamento di un motore appena costruito.,
Rituale di pre-avvio
Lo scopo del rituale di pre-avvio per il corretto rodaggio del motore è di fare tutto il possibile per far accendere il motore il più rapidamente possibile mentre si esegue un corretto rapporto aria-carburante e si raggiungono le normali temperature operative in breve tempo. Un modo per garantire questo è quello di non tentare mai di break-in un motore, allo stesso tempo si sta tentando di calibrare un nuovo sistema di gestione del motore e la configurazione del sistema di alimentazione. Cercando di realizzare entrambi allo stesso tempo è una ricetta per il disastro., Invece, è meglio ottenere la calibrazione del carburante e della scintilla il più possibile composta sul motore originale, prima che il nuovo motore sia installato. In alternativa, l’utilizzo di un sistema di gestione del carburante e del motore di fabbrica completo su un motore nuovo può anche avere risultati significativamente migliori rispetto al lancio dei dadi per essere in grado di ottenere una calibrazione decente completata durante la breve finestra di opportunità.
Si consiglia inoltre di verificare le condizioni del sistema di accensione e la qualità della scintilla che viene consegnata., Con il collegamento elettrico agli iniettori rimosso, la centralina può essere ingannato in sparare le bobine quando il sensore di angolo cam viene ruotato. Questo non funziona su tutti i veicoli, ma lo farà su alcuni. Controllo che tutte le bobine fuoco e una forte scintilla blu viene consegnato quando la parte filettata della candela è messa a terra al motore significa che il sistema di accensione dovrebbe essere in grado di accendere la miscela aria-carburante necessaria per ottenere il motore acceso.,
L’esecuzione del test di tenuta del cilindro del motore a freddo non solo stabilirà le condizioni di base del motore di rodaggio “prima”, ma potrebbe anche far luce su un problema che può essere risolto prima che il motore venga acceso.
La selezione dell’olio è fondamentale per una corretta effrazione. Un certo numero di produttori offrono miscele specifiche di oli minerali e additivi specifici per “rodaggio del motore.”Questi oli sono altamente raccomandati in quanto sia l’olio base che il pacchetto additivo sono progettati specificamente per questo scopo., Se non si ha accesso a un olio di rodaggio del motore, la scelta migliore è selezionare un olio non sintetico di alta qualità e combinarlo con un concentrato di rodaggio del motore. I concentrati di rodaggio del motore includono speciali additivi antiusura che aiutano a proteggere le parti in caso di rodaggio iniziale. L’utilizzo di un olio non sintetico classificato API da solo potrebbe non fornire una protezione antiusura sufficiente poiché gli oli classificati API hanno rimosso la maggior parte degli additivi antiusura negli ultimi anni ai fini delle emissioni. Infine, evitare gli oli semi-sintetici e completamente sintetici come oli di rodaggio., Questi oli non consentiranno la quantità necessaria di usura e consegneranno un’irruzione impropria simile a un motore che non ha visto abbastanza carico durante l’irruzione. Idealmente, un pre-oliatore del motore viene utilizzato per innescare il sistema di oliatura in modo che la pressione dell’olio corrente sia stata raggiunta anche prima dell’avvio del motore. Ciò assicura che non ci siano componenti nel sistema di lubrificazione del motore che verranno eseguiti a secco all’avvio. Inoltre, l’innesco del sistema di alimentazione per stabilire la pressione di funzionamento del carburante nel rail è consigliato anche per l’avvio rapido.,
L’utilizzo di un pre-oliatore motore o di un accumulatore Moroso per alimentare l’olio pressurizzato del motore prima di essere acceso per la prima volta assicura che il sistema di oliatura sia innescato e pronto all’uso.
Mentre è spesso difficile da realizzare, ottenere la temperatura del liquido di raffreddamento del motore più vicino alla sua temperatura di funzionamento migliorerà anche le possibilità di un avvio rapido. Quando questo non può essere realizzato, semplicemente scegliendo di avviare il motore nella parte più calda della giornata sarà anche vantaggioso.,
Procedura di rodaggio: Accensione a filo
Con solo un po ‘ di olio motore convenzionale di base che riempie il carter, la prima priorità con un motore nuovo è di farlo accendere e alla sua normale temperatura di funzionamento il più rapidamente possibile. Una volta che il motore si accende, è meglio mantenere la velocità del motore che varia tra 1.500 e 3.500 giri / min fino a raggiungere la normale temperatura del liquido di raffreddamento del motore. La variazione della velocità del motore contribuirà a garantire che un modello di usura impostato non sia stabilito prima che il motore sia a temperature operative normali., Una volta che il motore raggiunge le normali temperature di funzionamento, spegnere il motore ed eseguire un cambio olio e filtro olio. Questa procedura di lavaggio rimuove la maggior parte dei lubrificanti di montaggio utilizzati sul motore insieme a contaminanti che potrebbero essere stati persi nel processo di pulizia prima del montaggio del motore. Riempire il motore con olio di rodaggio o olio convenzionale con un additivo di rodaggio a questo punto.
Procedura di rodaggio: Tempo di prova
Impostare il limitatore di giri tra il 50 e il 60 percento della linea rossa e verificare che il boost non superi l’impostazione wastegate., Con il suo olio di rodaggio fresco e il nuovo filtro dell’olio in posizione, il motore è pronto a vedere un po ‘ di carico sul banco non appena vengono raggiunte nuovamente le normali temperature di esercizio. Sul telaio dyno, ottenere la macchina fino a velocità e nella marcia in cui è tipicamente testato dyno. Con un dyno basato sull’inerzia, inizia a circa il 50% dell’acceleratore e lascia che il motore si faccia strada attraverso gli RPM fino a poco prima del limitatore di giri. Una volta vicino al limitatore di giri, staccate l’acceleratore e lasciate che il motore si abbassi rimanendo in marcia fino al vostro numero di giri iniziale per la trazione (di solito circa 2.000-2.500 giri / min)., Ripetere questa operazione per un totale di tre-a-cinque passaggi al 50 per cento della valvola a farfalla. Il numero di passaggi sarà indicativo della capacità del motore di rimanere entro i suoi normali tempi di funzionamento. Ogni passaggio non deve richiedere più di 2,0 secondi per 1.000 giri / min coperti. Se ci vuole più tempo, passare a una marcia inferiore e ripetere il test. Non innestare la frizione o mettere la trasmissione in folle durante il tempo di rodaggio. Per i dynos del telaio di tipo freno, impostare il carico in modo che il numero di giri del motore sia compreso tra 1,0 e 2,0 secondi per 1.000 giri / min., Una volta che questi tre passaggi sono stati completati, costa il veicolo fino al minimo, applicare il freno dyno e spegnere il motore. Prendere una lettura leakdown cilindro del cilindro più semplice per accedere e registrare il valore.
A questo punto il motore dovrebbe essere lasciato raffreddare per 15-20 minuti. Questo periodo di raffreddamento consente alle valvole di conformarsi alle sedi delle valvole fornendo anche un tempo adeguato per il trasferimento del calore dalle fasce elastiche che possono essere solo parzialmente posizionate alle pareti del cilindro. Ripetere il processo e registrare leakdown., Quindi, aumentare il limitatore di giri al 70-80 percento di redline. Ancora una volta, il motore dovrebbe essere avviato e portato alla temperatura operativa per la prossima serie di tiri. Questa volta il processo viene ripetuto al più alto regime del motore al 75 per cento della valvola a farfalla. Dopo tre o cinque passaggi sono stati completati, costa il veicolo fino al minimo, applicare il freno dyno e spegnere il motore. Prendi una lettura di perdita del cilindro del cilindro più facile da accedere e registra il valore durante il periodo di riposo di 15-20 minuti prima della prossima serie di tiri.
Ora il limitatore di giri può essere impostato sulla sua linea rossa effettiva., Per la serie finale di passaggi, throttle sarà al 100 per cento troppo. Impostare il banco prova per registrare la potenza da ciascuno dei passaggi. Effettuare la prima trazione completa per redline e poi costa il veicolo fino al minimo, applicare il freno dyno e spegnere il motore. Prendere una lettura leakdown cilindro del cilindro più facile per accedere e registrare il valore durante il periodo di riposo 15-a-20 minuti prima del tiro successivo. A questo punto, è essenziale mantenere il tempo tra i tiri il più simile possibile. Inoltre, cerca di ottenere il refrigerante del motore, la temperatura dell’olio e le temperature dell’aria di aspirazione il più simili possibile., Ciò potrebbe richiedere un periodo di raffreddamento più breve o più lungo tra le corse. Durante questo processo, si spera di assistere a due consistenze. In primo luogo, la potenza e la coppia di uscita del motore dovrebbe aumentare con ogni tirare come la tenuta dell’anello migliora con la corretta disposizione delle fasce elastiche contro la parete del cilindro. In secondo luogo, la perdita misurata del cilindro dovrebbe diminuire con ogni trazione successiva per lo stesso motivo. Ad un certo punto del processo, il motore smetterà di produrre potenza aggiuntiva e non mostrerà più diminuzioni della quantità di perdite dai cilindri., A questo punto, gli anelli ed i cilindri hanno fatto una regolazione quasi completa o completamente completa. Altri due o tre tiri dovrebbero essere fatti per verificare questa condizione.
A questo punto, l’olio motore e il filtro dell’olio possono essere sostituiti con l’olio consigliato per il normale funzionamento. Poiché l’effrazione è stata verificata come riuscita e completa, è giusto passare a un olio sintetico a questo punto per la sua protezione superiore.
Procedura di rodaggio: Road Warrior
Idealmente, sarai in grado di rodare il tuo motore su un banco di prova del telaio come descritto sopra., Tuttavia, non è realistico affrontare i molti che sceglieranno di irrompere in un nuovo motore per strada. L’aspetto più importante qui è quello di assicurarsi di avere un veicolo che è roadworthy e sicuro e di scegliere una posizione che non metterà voi o altri piloti in pericolo. Il processo di rottura del motore sulla strada segue uno schema simile al carico del banco del telaio. Tuttavia, può richiedere ingranaggi inferiori per non superare velocità sicure. In questo caso, in ogni fase dovrebbe essere effettuato un numero maggiore di passaggi., Lasciare raffreddare il veicolo per 15-20 minuti tra le sessioni su strada, è la chiave. Anche se potrebbe non essere così facile o pratico come nel caso del metodo dyno, effettuare test di tenuta del cilindro per registrare l’efficacia del processo è essenziale. Queste letture saranno l’unico indicatore della probabilità di successo nel processo di rodaggio.
Risultati vincenti
Più potenza, più coppia, maggiore durata del motore, maggiore durata del motore, zero blowby e minima contaminazione dell’olio sono alcuni dei vantaggi di una sessione di rodaggio adeguata per un nuovo motore., Mentre lo scarso lavoro della macchina e componenti di qualità inferiore possono dettare un diverso corso d’azione per ottenere una corretta rodaggio, il processo, le procedure e i metodi descritti qui avranno risultati eccellenti per la maggior parte delle build di motori di qualità da buona a eccellente. Impiegando i risultati del banco prova e i risultati di perdita del cilindro, è possibile monitorare i progressi e il successo del processo di rodaggio. L’utilizzo di questi strumenti come indicatori impedisce al processo di terminare troppo presto (non raggiungere il risultato desiderato) o di essere spinto troppo a lungo (creando più usura del necessario)., Poiché qualsiasi procedura è aperta al miglioramento, ci piacerebbe conoscere la tua esperienza con la procedura Club DSPORT e i risultati che ottieni.