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Di Reed Tucker
July 4, 2020 | 12:52pm
Ogni tanto per divertimento, Phil Plotch ama telefonare al Second Avenue Subway Community Information Center della MTA — una vetrina permanente sulla 125th Street — per chiedere quando inizierà la prossima fase del progetto di trasporto di massa.,
“Ho chiamato ieri”, mi ha detto Plotch a marzo. “Hanno detto che avrebbero iniziato a costruirlo l’anno prossimo.”
Non solo è improbabile che la metropolitana di Second Avenue riprenda la costruzione il prossimo anno, continuando i progressi delle 8,5 miglia di pista che corrono lungo l’east side di Manhattan dalla 125th street a Hannover Square, non è particolarmente probabile che venga completata in molte delle nostre vite.
In realtà, è una domanda legittima chiedere se New York potrà mai costruire una nuova linea della metropolitana di nuovo.
“Mai?”Plotch chiede. “Come una delle sedie MTA ha detto nel 1970,’ Mai è un lungo periodo di tempo.,'”
Plotch è un ex dipendente MTA che ha lavorato sulla linea Second Avenue ed è ora un accademico presso la Saint Peter’s University. Nel suo nuovo libro, “Last Subway: The Long Wait for the Next Train in New York City” (Cornell University Press), ripercorre la storia della metropolitana di Second Avenue, dettagliando le infinite partenze e fermate che la linea ha affrontato nel corso dei decenni.
La prima fase è stata aperta nel 2017, ma era stata nel consiglio di pianificazione per quasi 100 anni prima. Ottenere ciò che abbiamo ottenuto ha preso imprese erculee di ingegneria e pianificazione urbana, tra cui la costruzione di stazioni quasi il doppio di quelle esistenti e puntellando edifici di invecchiamento lungo Second Avenue.
Farlo di nuovo potrebbe richiedere un atto di Dio.
“Per espandere il sistema della metropolitana, tutte le stelle devono allinearsi”, dice Plotch. “Devi avere il sostegno popolare e un campione politico., Devi avere la guida per sostenerlo, la città deve essere nella giusta condizione economica. Chiaramente ora, questa non è la priorità di nessuno.”
Le generazioni precedenti erano in grado di vivere senza strade e utilità funzionanti. Ora, se la gente perde calore o TV via cavo per un’ora, sono in armi.
– Phil Plotch, sul perché i newyorkesi di oggi sono meno tolleranti nei confronti dei disagi causati dalla costruzione della metropolitana
Uno dei maggiori ostacoli è, ovviamente, il denaro.,
La metropolitana di Second Avenue, che originariamente doveva includere 16 stazioni, finora ne include solo tre: 72nd, 86th e 96th streets. Ma quel 1,5 miglia” stubway ” da solo costava billion 4,6 miliardi (da un budget originale per l’intero progetto di million 335 milioni a metà del XX secolo), rendendolo di gran lunga il treno più costoso della storia del mondo.
Anche tenendo conto dell’inflazione, il costo per stazione era 25 volte superiore rispetto al 1904, quando il sistema fu costruito.
Una ragione è la cura con cui la costruzione viene intrapresa ora.,
” Le persone ora sono sensibili al rumore e alla qualità dell’aria e alla polvere, il che rende le cose molto più costose”, dice l’autore.
” Ai vecchi tempi, hai appena aperto la strada. morire. Non ti sei preoccupato dell’accesso all’ascensore o della sicurezza antincendio o di avere piattaforme davvero ampie per le persone con sedie a rotelle. Ogni regolamento serve a un buon scopo, ma quando si accumulano uno sopra l’altro, rende impossibile costruire qualsiasi cosa.”
L’MTA si adoperò anche per interrompere il meno possibile la vita nell’Upper East Side, il che includeva mantenere aperti i marciapiedi e le strade durante la costruzione. (Plotch paragona il processo alla ristrutturazione del tuo appartamento mentre c’è una festa di fidanzamento in corso.)
Si stima che centinaia di milioni avrebbero potuto essere risparmiati nel costo del lavoro — guardie del traffico per controllare il flusso delle auto, per esempio — se le strade fossero state semplicemente chiuse.,
“Mentre le generazioni precedenti erano in grado di vivere senza strade e utilità funzionanti”, scrive l’autore, “ora, se le persone perdono calore o TV via cavo per un’ora, sono in armi.”
Muoversi e scavare attraverso il groviglio di fili, tubi e linee di servizio che ora si trovano sotto le strade di Manhattan è stata un’altra sfida che i costruttori delle linee della metropolitana originali non hanno incontrato. La città non mantiene mappe di utilità accurate, quindi i lavoratori della metropolitana di Second Avenue di oggi non avevano idea di cosa avrebbero trovato quando hanno aperto una strada.
Regole del sindacato anche aggiunto alla spesa., I regolamenti richiedevano, ad esempio, che l’alesatrice fosse presidiata da 25 persone, anche se solo nove erano necessarie per far funzionare una macchina simile in Spagna.
E mentre l’MTA correva per rendere arbitrario il Jan di Gov. Cuomo. 1, 2017, termine ultimo per il completamento, i costi straordinari accatastati.
A un certo punto, ben 500 elettricisti stavano lavorando contemporaneamente, ognuno tirando giù down 54 un’ora più 5 52 un’ora in benefici — $106 un’ora in straordinari con benefits 70 in benefici., Entro la fine del 2016, molti dei lavoratori stavano guadagnando l’equivalente di tre settimane di stipendio in una sola settimana, secondo il libro.
I costruttori hanno anche dovuto fare i conti con normative più severe rispetto alle generazioni passate. Ad esempio, l’analisi doveva essere fatta per determinare se la costruzione avrebbe scoperto eventuali siti di sepoltura dei nativi americani o se conservare i treni della linea al deposito di Coney Island avrebbe danneggiato qualsiasi pianta o animale nelle vicinanze.
Nel frattempo, l’impennata dei costi immobiliari di Manhattan ha aggiunto alcuni million 215 milioni alla linea di fondo, scrive Plotch.,
La MTA doveva acquisire servitù attraverso gli scantinati degli edifici e quindi spostare qualsiasi materiale meccanico ed elettrico che potesse essere di intralcio. Un edificio sulla East 87th Street ha ottenuto million 19 milioni per trasferire le sue apparecchiature elettriche, idrauliche e antincendio, per esempio.
E le cose non stanno migliorando quando si tratta di offrire fasi future. Plotch stima che la pandemia di coronavirus abbia riportato indietro il budget del MTA “anni”, poiché meno persone prendono il trasporto di massa o pagano pedaggi su tunnel e ponti.,
Diversi mega-progetti costosi competeranno anche per i fondi che la città e lo stato hanno lasciato, tra cui una riabilitazione dell’Autorità portuale, lasciando la prospettiva di nuove linee della metropolitana ancora più remota.
” A volte le persone diranno che otterremo questa grande iniezione di denaro federale”, dice Plotch.
“È solo un pio desiderio. La metropolitana di Second Avenue non sarà mai una priorità per il governo degli Stati Uniti.,”