Lockheed C-130 Hercules (Italiano)

Background e requirementsEdit

La guerra di Corea ha mostrato che i trasporti a pistoni dell’era della seconda guerra mondiale-Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C—47 Skytrain e Curtiss C-46 Commandos-non erano più adeguati., Così, il 2 febbraio 1951, la United States Air Force emise un General Operating Requirement (GOR) per un nuovo trasporto a Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc.

Il nuovo trasporto avrebbe avuto una capacità di 92 passeggeri, 72 truppe da combattimento o 64 paracadutisti in un vano di carico che era di circa 41 piedi (12 m) di lunghezza, 9 piedi (2,7 m) di altezza, e 10 piedi (3,0 m) di larghezza., A differenza dei trasporti derivati dagli aerei di linea passeggeri, doveva essere progettato specificamente come trasporto da combattimento con carico da una rampa di carico incernierata nella parte posteriore della fusoliera. Un notevole progresso per i grandi aerei fu l’introduzione di un propulsore turboelica, l’Allison T56 che fu sviluppato per il C-130. Ha dato all’aereo una maggiore autonomia rispetto a un motore a turbogetto in quanto utilizzava meno carburante. I motori turboelica producevano anche molta più potenza per il loro peso rispetto ai motori a pistoni., Tuttavia, la configurazione turboelica scelta per il T56, con l’elica collegata al compressore, aveva il potenziale di causare un guasto strutturale del velivolo in caso di guasto del motore. I dispositivi di sicurezza dovevano essere incorporati per ridurre l’eccessiva resistenza da un’elica di mulino a vento.

Fase di progettazioneedit

L’Hercules assomigliava a una versione più grande del C-123 con un layout simile di ala e rampa di carico che si è evoluto dal Chase XCG-20 Avitruc, che a sua volta, è stato progettato e volato come aliante da carico nel 1947., Il Boeing C-97 Stratofreighter aveva rampe posteriori, che rendevano possibile guidare veicoli sull’aereo (possibile anche con rampa in avanti su un C-124). La rampa sulla Hercules è stato utilizzato anche per airdrop carico, che comprendeva un sistema di paracadute-estrazione a bassa quota per i carri armati Sheridan e anche cadere grandi bombe improvvisate “daisy cutter”. Il nuovo aereo cargo Lockheed aveva una gittata di 1.100 nmi (1.270 miglia; 2.040 km) e poteva operare da strisce corte e non preparate.

Fairchild, North American, Martin e Northrop hanno rifiutato di partecipare., Le restanti cinque società hanno offerto un totale di dieci progetti: Lockheed two, Boeing one, Chase three, Douglas three e Airlifts Inc. una. Il concorso era una stretta relazione tra l’accendino delle due proposte Lockheed (designazione preliminare del progetto L-206) e un progetto Douglas a quattro turboelica.

Il team di progettazione della Lockheed era guidato da Willis Hawkins, iniziando con una proposta di 130 pagine per il Lockheed L-206., Hall Hibbard, vice presidente e ingegnere capo della Lockheed, vide la proposta e la indirizzò a Kelly Johnson, che non si preoccupava per l’aereo a bassa velocità e disarmato, e osservò: “Se firmi quella lettera, distruggerai la Lockheed Company.”Sia Hibbard che Johnson firmarono la proposta e la società vinse il contratto per l’ormai designato Model 82 il 2 luglio 1951.

Il primo volo del prototipo YC-130 fu effettuato il 23 agosto 1954 dallo stabilimento Lockheed di Burbank, in California. L’aereo, numero di serie 53-3397, era il secondo prototipo, ma il primo dei due a volare. L’YC-130 fu pilotato da Stanley Beltz e Roy Wimmer sul suo volo di 61 minuti verso la Edwards Air Force Base; Jack Real e Dick Stanton servirono come ingegneri di volo. Kelly Johnson ha volato chase in un Lockheed P2V Neptune.,

Dopo il completamento dei due prototipi, la produzione è iniziata a Marietta, in Georgia, dove sono stati costruiti oltre 2.300 C-130 fino al 2009.

Il modello di produzione iniziale, il C-130A, era alimentato da turbopropulsori Allison T56-A-9 con eliche a tre pale e originariamente equipaggiato con il naso smussato dei prototipi. Le consegne iniziarono nel dicembre 1956, continuando fino all’introduzione del modello C-130B nel 1959. Alcuni modelli A sono stati equipaggiati con sci e ri-designato C-130D., Quando il C-130A divenne operativo con il Tactical Air Command (TAC), la mancanza di autonomia del C-130 divenne evidente e la capacità di carburante aggiuntiva fu aggiunta con serbatoi alari montati su piloni fuoribordo dei motori; questo aggiunse 6.000 lb (2.720 kg) di capacità di carburante per una capacità totale di 40.000 lb (18.140 kg).,igan Air National Guard C-130E invia i suoi razzi durante un basso livello di formazione missione

Il C-130B modello è stato sviluppato per integrare le A-i modelli che erano stati precedentemente consegnati e incorporare nuove funzionalità, in particolare una maggiore capacità di carburante in forma di serbatoi ausiliari costruito nel centro di ala e di un sistema elettrico CA., Le eliche Hamilton Standard a quattro pale sostituirono le eliche a tre pale di Aeroproducts che distinguevano i precedenti modelli A. Il C-130B aveva alettoni azionati da pressione idraulica che è stata aumentata da 2.050 psi (14,1 MPa) a 3.000 psi (21 MPa), così come motori potenziati ed eliche a quattro pale che erano standard fino al modello J.

Il modello B era originariamente destinato ad avere “blown controls”, un sistema che soffia aria ad alta pressione sulle superfici di controllo al fine di migliorare la loro efficacia durante il volo lento., È stato testato su un prototipo di velivolo NC-130B con una coppia di turbine T-56 che forniscono aria ad alta pressione attraverso un sistema di condotti alle superfici di controllo e ai flap durante l’atterraggio. Ciò ha notevolmente ridotto la velocità di atterraggio a soli 63 nodi e ha ridotto la distanza di atterraggio a metà. Il sistema non entrò mai in servizio perché non migliorava le prestazioni di decollo con lo stesso margine, rendendo inutili le prestazioni di atterraggio se l’aereo non poteva anche decollare da dove era atterrato.

Una variante da ricognizione elettronica del C-130B è stata designata C-130B-II. Un totale di 13 aerei sono stati convertiti., Il C-130B-II si distingueva per i suoi falsi serbatoi di carburante alari esterni, che erano antenne riceventi SIGINT (Signals Intelligence) mascherate. Questi baccelli erano leggermente più grandi dei serbatoi alari standard trovati su altri C-130Bs. La maggior parte degli aerei presentava un’antenna a lama spazzata sulla fusoliera superiore, così come antenne a filo extra tra la pinna verticale e la fusoliera superiore non presenti su altri C-130. I numeri di chiamata radio sulla coda di questi aerei venivano regolarmente cambiati in modo da confondere gli osservatori e mascherare la loro vera missione.,

Il modello C-130E a lungo raggio entrò in servizio nel 1962 dopo essere stato sviluppato come trasporto interinale a lungo raggio per il servizio di trasporto aereo militare. Essenzialmente un modello B, la nuova designazione era il risultato dell’installazione di 1.360 US gal (5.150 L) Sargent Fletcher serbatoi esterni sotto la sezione centrale di ogni ala e più potenti turbopropulsori Allison T56-A-7A. La pressione di sovralimentazione idraulica agli alettoni è stata ridotta a 2.050 psi (14,1 MPa) come conseguenza del peso dei serbatoi esterni al centro dell’apertura alare., Il modello E presentava anche miglioramenti strutturali, aggiornamenti avionici e un peso lordo più elevato. L’Australia ha preso in consegna 12 C130E Hercules durante il 1966-67 per integrare i 12 modelli C-130A già in servizio con la RAAF. La Svezia e la Spagna pilotano la versione TP-84T del C-130E misura per la capacità aerea di rifornimento.

Le petroliere KC-130, originariamente C-130F acquistate per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti (USMC) nel 1958 (sotto la designazione GV-1) sono dotate di un serbatoio di carburante in acciaio inossidabile rimovibile da 3.600 US gal (13.626 L) trasportato all’interno del vano di carico., I due baccelli aerei di rifornimento di drogue e del tubo flessibile ala-montati ogni trasferimento fino a 300 gal degli Stati Uniti al minuto (1.136 L al minuto) a due aerei simultaneamente, tenendo conto i tempi di ciclo rapidi delle formazioni degli aerei del multiplo-ricevitore, (una formazione tipica dell’autocisterna di quattro aerei in meno di 30 minuti). Il C-130G della Marina degli Stati Uniti ha aumentato la resistenza strutturale permettendo il più alto funzionamento del peso lordo.,

Ulteriori sviluppimodiFica

Il modello C-130H ha aggiornato i turbopropulsori Allison T56-A-15, un’ala esterna ridisegnata, un’avionica aggiornata e altri miglioramenti. I modelli H successivi avevano una nuova ala centrale, migliorata per la durata della fatica, che è stata adattata a molti modelli H precedenti. Per motivi strutturali, alcuni modelli sono tenuti ad atterrare con quantità ridotte di carburante quando trasportano carichi pesanti, riducendo la portata utilizzabile., Il modello H rimane in uso diffuso con la United States Air Force (USAF) e molte forze aeree straniere. Le prime consegne iniziarono nel 1964 (alla RNZAF), rimanendo in produzione fino al 1996. Un C-130H migliorato è stato introdotto nel 1974, con l’Australia che ha acquistato 12 di tipo nel 1978 per sostituire i modelli originali 12 C-130A, che erano entrati per la prima volta in servizio Royal Australian Air Force (RAAF) nel 1958. La Guardia costiera usa impiega l’HC-130H per la ricerca e il salvataggio a lungo raggio, l’interdizione della droga, le pattuglie di migranti illegali, la sicurezza nazionale e la logistica.,

I modelli C-130H prodotti dal 1992 al 1996 sono stati designati come C-130H3 dall’USAF. Il ” 3 ” che denota la terza variazione nel design per la serie H. I miglioramenti includevano giroscopi laser ad anello per l’INUs, ricevitori GPS, una cabina di guida in vetro parziale (strumenti ADI e HSI), un radar a colori APN-241 più capace, illuminazione dello strumento compatibile con dispositivi di visione notturna e un sistema di allarme radar e missilistico integrato., L’aggiornamento del sistema elettrico includeva unità di controllo del generatore (GCU) e unità di commutazione bus (BSU) per fornire alimentazione stabile ai componenti aggiornati più sensibili.

Il modello equivalente per l’esportazione nel Regno Unito è il C-130K, noto dalla Royal Air Force (RAF) come Hercules C. 1. Il C-130H-30 (Hercules C. 3 in servizio RAF) è una versione allungata dell’Hercules originale, ottenuto inserendo una spina da 100 pollici (2,54 m) a poppa della cabina di pilotaggio e una spina da 80 pollici (2,03 m) nella parte posteriore della fusoliera., Un singolo C-130K è stato acquistato dal Met Office per l’uso dal suo volo di ricerca meteorologica, dove è stato classificato come Hercules W. 2. Questo aereo è stato pesantemente modificato (con la sua caratteristica più importante è la lunga sonda atmosferica a strisce rosse e bianche sul naso e lo spostamento del radar meteorologico in un pod sopra la fusoliera anteriore). Questo aereo, denominato Snoopy, è stato ritirato nel 2001 ed è stato poi modificato da Marshall di Cambridge Aerospace come banco di prova di volo per il motore a turbina A400M, il TP400. Il C-130K è usato dai falchi della RAF per le gocce del paracadute., Tre C-130K (Hercules C Mk.1P) sono stati aggiornati e venduti all’Aeronautica austriaca nel 2002.

Modelli potenziatimodifica

L’MC-130E Combat Talon è stato sviluppato per l’USAF durante la guerra del Vietnam per supportare missioni di operazioni speciali nel Sud-est asiatico, e ha portato sia all’MC-130H Combat Talon II che ad una famiglia di altri velivoli per missioni speciali. 37 dei primi modelli attualmente operativi con l’Air Force Special Operations Command (AFSOC) sono programmati per essere sostituiti da versioni MC-130J di nuova produzione., L’EC-130 Commando Solo è un’altra variante di missioni speciali all’interno dell’AFSOC, sebbene operata esclusivamente da un’ala acquisita dall’AFSOC nella Pennsylvania Air National Guard, ed è una piattaforma PSYOP/IO (psychological operations/information operations) equipaggiata come stazione radio aerea e stazioni televisive in grado di trasmettere messaggi su frequenze commerciali. Altre versioni dell’EC-130, in particolare l’EC-130H Compass Call, sono anche varianti speciali, ma sono assegnate all’Air Combat Command (ACC)., La cannoniera AC-130 fu sviluppata per la prima volta durante la guerra del Vietnam per fornire supporto aereo ravvicinato e altri compiti di attacco al suolo.

L’HC-130 è una famiglia di varianti di ricerca e soccorso a lungo raggio utilizzate dall’USAF e dalla Guardia Costiera statunitense., Equipaggiati per il dispiegamento in profondità di Pararescuemen (PJs), attrezzature di sopravvivenza e (nel caso delle versioni USAF) rifornimento aereo di elicotteri da combattimento di soccorso, gli HC-130 sono di solito gli aerei di comando in scena per missioni SAR da combattimento (solo USAF) e SAR non da combattimento (USAF e USCG). Le prime versioni USAF erano equipaggiate anche con il sistema di recupero superficie-aria Fulton, progettato per tirare una persona da terra usando un filo infilato da un palloncino di elio. Il film di John Wayne I berretti verdi presenta il suo uso., Il sistema Fulton è stato successivamente rimosso quando il rifornimento aereo degli elicotteri si è rivelato più sicuro e più versatile. Il film The Perfect Storm descrive una missione SAR di vita reale che coinvolge il rifornimento aereo di un HH-60G della New York Air National Guard da parte di un HC-130P della New York Air National Guard.

I C-130R e C-130T sono modelli della US Navy e della USMC, entrambi dotati di serbatoi di carburante esterni L’USN C-130T è simile, ma ha ulteriori miglioramenti avionici. In entrambi i modelli, gli aerei sono equipaggiati con motori Allison T56-A-16., Le versioni di USMC sono designate KC-130R o KC-130T una volta fornite dei baccelli e dei piloni di rifornimento di underwing e sono completamente sistema di visione notturna compatibile.

L’RC-130 è una versione da ricognizione. Un singolo esempio è utilizzato dalla Repubblica Islamica dell’Iran Air Force, l’aereo essendo stato originariamente venduto all’ex Imperial Iranian Air Force.

Il Lockheed L-100 (L-382) è una variante civile, equivalente a un modello C-130E senza equipaggiamento militare. L’L-100 ha anche due versioni allungate.,

Next generationEdit

Nel 1970, Lockheed propose una variante C-130 con motori turbofan piuttosto che turbopropulsori, ma la U. S. Air Force preferì le prestazioni di decollo degli aerei esistenti. Negli anni 1980, il C-130 doveva essere sostituito dal progetto di trasporto avanzato medio STOL. Il progetto è stato annullato e il C-130 è rimasto in produzione.

Basandosi sulle lezioni apprese, Lockheed Martin ha modificato una variante commerciale del C-130 in un banco di prova ad alta tecnologia (HTTB)., Questo velivolo di prova ha stabilito numerosi record di prestazioni di decollo e atterraggio brevi e ha ampliato significativamente il database per i futuri derivati del C-130.,difications fatto per il HTTB incluso estesa accordo alettoni, una lunga corda timone, fast-acting doppio intaglio trailing edge flap, un camber ala di un bordo di estensione, una grande pinna dorsale e le pinne dorsali, l’aggiunta di tre spoiler pannelli per ogni ala superficie superiore, un lungo tratto principale e carrello di sistema, e le modifiche ai comandi di volo e di un cambiamento diretto collegamenti meccanici assistita da la spinta idraulica, completamente alimentato controlli, in cui i collegamenti meccanici per il volo stazione di controlli operati solo idraulico, valvole di controllo della spinta appropriata unità., L’HTTB volò per la prima volta il 19 giugno 1984, con registrazione civile dell’N130X. Dopo aver dimostrato molte nuove tecnologie, alcune delle quali sono state applicate al C-130J, l’HTTB andò perso in un incidente mortale il 3 febbraio 1993, alla Dobbins Air Reserve Base, a Marietta, Georgia. L’incidente è stato attribuito al disimpegno del sistema di controllo di volo fly-by-wire del timone, con conseguente perdita totale della capacità di controllo del timone durante lo svolgimento di test di velocità minima di controllo a terra (Vmcg)., Il disimpegno è stato il risultato della progettazione inadeguata del pacchetto di attuatori integrati del timone da parte del produttore; l’insufficiente revisione della sicurezza del sistema da parte dell’operatore non ha preso in considerazione le conseguenze della progettazione inadeguata a tutti i regimi operativi. Un fattore che ha contribuito all’incidente è stata la mancanza di addestramento di prova di volo di ingegneria dell’equipaggio di condotta.

Nel 1990, il migliorato C-130J Super Hercules è stato sviluppato da Lockheed (in seguito Lockheed Martin). Questo modello è la versione più recente e l’unico modello in produzione., Esternamente simile al classico Hercules nell’aspetto generale, il modello J ha nuovi motori turboelica, eliche a sei pale, avionica digitale e altri nuovi sistemi.

Aggiornamenti e cambiomodifica

Nel 2000, Boeing ha ricevuto un contratto da 1,4 miliardi di dollari per sviluppare un kit di programma di modernizzazione dell’avionica per il C-130. Il programma è stato afflitto da ritardi e sforamenti dei costi fino alla ristrutturazione del progetto nel 2007., Il 2 settembre 2009, Bloomberg News ha riferito che il previsto aggiornamento del programma di modernizzazione dell’avionica (AMP) ai vecchi C-130 sarebbe stato abbandonato per fornire più fondi per i programmi di sostituzione degli F-35, CV-22 e delle petroliere aviotrasportate. Tuttavia, nel giugno 2010, il Dipartimento della Difesa ha approvato il finanziamento per la produzione iniziale dei kit di aggiornamento AMP. In base ai termini di questo accordo, l’USAF ha autorizzato Boeing a iniziare la produzione iniziale a basso tasso (LRIP) per il C-130 AMP. Un totale di 198 aerei sono previsti per caratterizzare l’aggiornamento AMP., Il costo attuale per aereo è di US million 14 milioni, anche se Boeing si aspetta che questo prezzo scenderà a US million 7 milioni per il 69 ° aereo.

Negli anni 2000, Lockheed Martin e la U. S. Air Force iniziarono ad equipaggiare e retrofitting C-130 con le eliche UTC Aerospace Systems NP2000 a otto pale.

È stato approvato un programma di potenziamento del motore che consente di risparmiare carburante e di fornire temperature più basse nel motore T56 e la US Air Force prevede di risparmiare $2 miliardi e prolungare la durata della flotta.,

ReplacementEdit

Nell’ottobre 2010, l’Air Force ha rilasciato un capabilities Request for information (CRFI) per lo sviluppo di un nuovo airlifter per sostituire il C-130. Il nuovo velivolo è quello di trasportare un 190 per cento maggiore carico utile e assumere la missione di manovra verticale montato (MVM). Il maggiore carico utile e la missione gli consentirebbero di trasportare veicoli corazzati di medio peso e di lasciarli in luoghi senza lunghe piste. Sono state prese in considerazione varie opzioni, tra cui design ad ala fissa nuovi o aggiornati, velivoli ad ala rotante, rotori inclinabili o persino un dirigibile., Lo sviluppo potrebbe iniziare nel 2014 e diventare operativo entro il 2024. La flotta di C-130 di circa 450 aerei sarebbe stata sostituita da soli 250 aerei. L’Air Force aveva tentato di sostituire il C-130 nel 1970 attraverso l’Advanced Medium STOL Transport project, che ha portato al C-17 Globemaster III che invece ha sostituito il C-141 Starlifter., L’Air Force Research Laboratory finanziò i dimostratori Lockheed e Boeing per il concetto di velocità Agile, che aveva l’obiettivo di realizzare un aereo STOL in grado di decollare e atterrare a velocità fino a 70 kn (130 km/h; 81 mph) su aeroporti di lunghezza inferiore a 2.000 ft (610 m) e crociera a Mach 0,8-plus. Il design di Boeing utilizzava il soffiaggio della superficie superiore dai motori incorporati sull’ala entrobordo e le alette soffiate per il controllo della circolazione sull’ala fuoribordo. Il design di Lockheed utilizzava anche flap soffiati fuoribordo, ma entrobordo utilizzava ugelli di espulsione invertiti brevettati., Il progetto di Boeing ha completato oltre 2.000 ore di test windtunnel alla fine del 2009. Era un modello in scala 5 per cento di un design a corpo stretto con un carico utile di 55.000 libbre (25.000 kg). Quando l’AFRL ha aumentato il requisito del carico utile a 65.000 libbre (29.000 chilogrammi), hanno provato un modello della percentuale-scala di 5 di una progettazione widebody con un peso lordo di decollo di 303.000 libbre (137.000 chilogrammi) e una “A400M-dimensione” 158 in (4,0 m) ampia scatola di carico. Sarebbe alimentato da quattro turbofan IAE V2533. Nell’agosto 2011, l’AFRL ha rilasciato le immagini del dimostratore Lockheed Speed Agile concept., Un modello in scala del 23% è stato sottoposto a test in galleria del vento per dimostrare il suo sollevamento ibrido, che combina una cellula a bassa resistenza con un semplice assemblaggio meccanico per ridurre il peso e una migliore aerodinamica. Il modello aveva quattro motori, tra cui due turbofan Williams FJ44. Il 26 marzo 2013, Boeing è stato concesso un brevetto per il suo aereo di sollevamento ad ala spazzata.

Nel gennaio 2014, l’Air Mobility Command, l’Air Force Materiel Command e l’Air Force Research Lab erano nelle prime fasi di definizione dei requisiti per il programma C-X next generation airlifter per sostituire sia il C-130 che il C-17., Un aereo sarebbe prodotto dai primi anni 2030 agli anni 2040. Se i requisiti sono decisi per operare nello spazio aereo contestato, Air Force approvvigionamento di C-130 si concluderebbe entro la fine del decennio per non averli riparabili entro il 2030 e operati quando non possono eseguire in quell’ambiente. Lo sviluppo dell’airlifter dipende fortemente dai piani di “manovra tattica e operativa” dell’esercito. Due diversi aerei cargo potrebbero ancora essere creati per eseguire separatamente missioni tattiche e strategiche, ma quale corso perseguire deve essere deciso prima che i C-17 debbano essere ritirati., Il Brasile sta sostituendo i suoi C-130 con 28 nuovi Embraer KC-390. Il Portogallo sta facendo lo stesso.