Lo Spirito di St. Louis Story
(Scritto in associazione con Lindbergh Fondazione & il Salone dell’Aviazione di Fondazione)
Giovane pilota di posta aerea
Fu nell’autunno del 1926, durante le ore solitarie che volavano la posta di notte, che un giovane pilota di posta aerea per la Robertson Aircraft Corporation, ebbe i suoi primi pensieri sul volo attraverso le fredde acque atlantiche nel tentativo di catturare l’elusivo premio Orteig. Il suo nome era Charles A. Lindbergh.
Il premio Orteig di Or 25,000, che era stato offerto dal 1919 da un importante uomo d’affari di New York, Raymond Orteig, per il primo volo non-stop da New York a Parigi, non era ciò che interessava Lindbergh., Invece, era incuriosito dall’idea di dimostrare pubblicamente che gli aerei potevano collegare in modo sicuro gli Stati Uniti e l’Europa e, allo stesso tempo, dare maggiore credibilità ai piloti civili e all’aviazione commerciale. Per quanto riguarda il pericolo di un volo così incredibile, Lindbergh credeva che né il tempo né i pericoli di una traversata transatlantica potessero essere peggiori di quello che aveva già sperimentato pionieristico le rotte di posta aerea da St. Louis. Pioggia, neve, ghiaccio e nebbia, potrebbero essere compensati con l’esperienza e attraverso il pensiero logico.,
Finanziamento del viaggio transatlantico storico
Mentre considerava come ottenere finanziamenti per quello che sarebbe diventato un viaggio transatlantico storico, ha ideato usando i suoi risparmi personali, ma si è reso conto che non sarebbe stato sufficiente. Organizzò una presentazione per un certo numero di uomini d’affari locali di St. Louis, sperando che potessero vedere la sua visione per l’aviazione commerciale, le comprovate possibilità degli attuali aerei moderni, e accettarono di sponsorizzare il suo tentativo di fare una traversata transatlantica., “In primo luogo, mostrerò loro come un volo non-stop tra l’America e l’Europa dimostrerà le possibilità degli aerei e aiuterà a posizionare St. Louis in primo piano nell’aviazione. In secondo luogo, mostrerò loro che un aereo moderno è in grado di fare il volo per Parigi, e che un volo di successo coprirà i propri costi a causa del premio Orteig”, Lindbergh scrisse in seguito nel suo libro The Spirit of St. Louis.
Il maggiore Albert Bond Lambert fu il primo a impegnare 1 1.000 per il volo, dopo che Lindbergh impegnò i suoi risparmi personali di $2.000., Nel febbraio 1927 Lindbergh ricevette il finanziamento completo per il suo volo da Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, JD Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson e Earl C. Thompson. Il gruppo divenne noto come St. Louis backers.
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monoplano monomotore con un solo pilota
a Causa del supporto di St. Louis finanziatori, Lindbergh è stata data la libertà di perseguire il suo sogno di attraversare l’Atlantico in un monoplano monomotore con un solo pilota, che sapeva che era il più sicuro e più probabilità di successo. Il signor Bixby avrebbe poi chiamato l’aereo, lo Spirito di St. Louis., Essendo stato rifiutato da tutti i principali produttori di aerei, incluso il suo tentativo di acquistare un Bellanca (l’unico aereo pre-costruito disponibile per tale volo), Lindbergh viaggiò in treno a San Diego e Ryan Airlines, Inc. su insistenza dei suoi sostenitori di St. Louis. Aveva interrogato la piccola azienda prima di essere rifiutato da Bellanca.
Ryan Airlines di San Diego
Se Ryan Airlines di San Diego potrebbe completare un aereo appositamente modificato, avrebbe bisogno di essere pronto in due mesi. Sebbene fosse un compito possibile, per quanto riguarda Lindbergh le sue possibilità di successo stavano diminuendo.,
Arrivando il 23 febbraio, Lindbergh presto si rese conto che la decisione se effettuare un ordine con Ryan, e la loro capacità di costruire un tale aereo in 60 giorni, riposava nella sua stima su un uomo, Donald Hall, il nuovo ingegnere capo. I due uomini, studiosi della tecnologia aeronautica corrente in là proprio diritto, ed esperti nei loro campi, aveva molto in comune. Entrambi avevano frequentato la scuola di volo a Austin, Texas a Brooks field un anno di distanza. Sala era 28 e Lindbergh 25., Alimentato da un interesse comune, ci fu una scintilla tra i due uomini, e il 25 febbraio, Lindbergh mise il suo ordine per lo Spirito di St. Louis.
Hall e Lindbergh
Immediatamente, Hall e Lindbergh iniziarono il lavoro che si sarebbe sviluppato in un solido piano per attraversare l’Atlantico. La maggior parte delle questioni i due concordato, mentre su altri punti hanno compromesso. Lindbergh e Hall entrambi credevano che la decisione di utilizzare un aereo monomotore era meglio in quanto offriva meno possibilità di guasto se un motore collaudato è stato scelto, come il Wright Whirlwind J-5C., I due uomini hanno anche concordato che i principali serbatoi di carburante dovrebbero essere di fronte al pilota, ma Hall era interessato alla visibilità in avanti. La collaborazione su base costante significava che i due uomini raramente si separavano l’un l’altro. Ognuno sapeva il tragico risultato se una singola linea di carburante rotto, se glassa appesantito l’aereo, se si è verificato un grave errore di navigazione, o se la fatica pilota sopraffatto Lindbergh.
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Divenne presto chiaro a Hall che un design completamente nuovo era un’opzione migliore rispetto alla modifica del vecchio modello Ryan M-2. “was Si è concluso che una riprogettazione del modello di produzione a 3 posti, cabina di guida aperta, Ryan M-2 non poteva fare il volo di 3600 miglia tra New York e Parigi con un ampio carburante di riserva, e che era necessario un nuovo sviluppo progettuale”, ha scritto Hall in seguito nell’appendice dello Spirit of St. Louis.
28 febbraio 1927, Lo Spirito di S., Louis inizia
Ufficialmente iniziare i lavori il 28 febbraio, questo significava lunghe ore di progettazione, peso & analisi di equilibrio, analisi dello stress, redazione, ispezione (Sala raddoppiato come l’ispettore parti), analisi delle prestazioni, e l’ingegneria di volo-test. A un certo punto Hall ha lavorato 36 ore di fila, dal momento che il suo lavoro di progettazione doveva essere finito se i team di produzione Ryan dovessero rimanere occupati. Hall alla fine avrebbe registrato otto settimane di 90 ore per raggiungere il suo obiettivo di 60 giorni., Utilizzando il meglio degli aerei militari e commerciali di successo, mentre incorporava alcune parti dell’M-2 che erano pratiche per risparmiare tempo e ridurre i costi, Hall si basava sulla sua esperienza aeronautica e sull’esperienza di pilotaggio di Lindbergh per spingere il limite.
La pianificazione di Lindbergh
Mentre il design NYP (New York-Parigi) alla fine è stato “congelato”, è rimasto fluido durante i 60 giorni in cui sono stati incorporati nuovi concetti come il periscopio. Anche Lindbergh aveva molto da pianificare, decidere, controllare e ricontrollare., In quei 60 giorni di riflessione, ispezioni dei lavoratori e voli di prova nel Ryan M-2, Lindbergh si è insegnato l’arte della navigazione oceanica aeronautica, che era nuova e non provata. Basato su carte nautiche e mappe gnomoniche, Lindbergh divenne abile nella navigazione secondo le rotte marittime nautiche e la navigazione dalle stelle. Hall si è dimostrato utile anche in questo compito, fornendo attrezzature per la stesura e controllando i calcoli di Lindbergh secondo necessità.
Lindbergh pianificò attentamente ogni dettaglio del suo viaggio e valutò la necessità di ogni oggetto che avrebbe portato., Optando per lasciare il suo paracadute alle spalle in modo da poter trasportare più carburante, passò anche su una radio. Arrivò persino a tagliare i bordi delle sue mappe, rimuovere le pagine non necessarie dal suo taccuino e rifiutò di prendere attrezzature per il volo notturno per risparmiare peso sull’aereo.
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Ryan Airlines, compito di 60 giorni
Anche i dipendenti di Ryan Airlines, si appoggiano all’arduo compito di 60 giorni prima di loro. Mentre la segretezza iniziale che circondava la costruzione dell’aereo alla fine divenne conoscenza comune nella fabbrica, ogni lavoratore si dedicò al successo del volo di Lindbergh. Uomini e donne lavoravano fino a tarda notte, mentre un giovane Lindbergh camminava tranquillamente per la fabbrica, osservando silenziosamente mentre completavano il loro lavoro.,
Hall e Lindbergh avrebbero infine speso la maggior parte del tempo e degli sforzi nella progettazione e pianificazione del volo di successo del giovane aviatore attraverso l’Atlantico. Tra loro e la Ryan Airlines, Inc. squadra, avevano rappresentato per ogni possibilità remota o non comune. La preoccupazione principale, tuttavia, era la stanchezza del pilota fin dall’inizio. Eppure, anche questo era stato contabilizzato nei controlli permalosi aerei e solo stabilità” soddisfacente”. Nulla sarebbe assunto o lasciato al caso.,
Premio Orteig long shot
Quando Lindbergh si iscrisse alla National Aeronautic Association come concorrente per il Premio Orteig, fu considerato il long shot. Tutti i concorrenti che si erano precedentemente registrati avevano aerei multi-motore con più piloti. Solo Lindbergh progettò di volare da solo su un aereo monomotore. Più tardi fu immatricolato il monomotore Bellanca, ma anch’esso avrebbe avuto più piloti. Nonostante la sua esperienza di volo e l’addestramento militare, alcuni hanno persino definito il giovane aviatore un “pazzo volante”.,
Per i piloti che tentavano il Premio, la strumentazione rudimentale, la segnalazione meteorologica imprecisa e l’illuminazione inadeguata erano ostacoli da affrontare con abilità e determinazione. Tuttavia, costruire un aereo in grado di scendere da terra con il pesante carico di benzina necessario per un volo di 3.600 miglia era la più grande sfida di tutte. Quando Lindbergh tuonò lungo la pista di New York, lo Spirito di St. Louis pesava 5.250 libbre, di cui 2.750 libbre erano benzina (o 450 galloni), che era un’impresa tutta a sé., Solo un altro aereo che tentava il premio Orteig aveva preso l’aria con così tanto carburante, e non fu mai più visto.
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28 aprile 1927, primo volo
Il 28 aprile 1927, Lindbergh cablò Harry Knight a St. Louis per informarlo che l’aereo era pronto per il suo primo volo., Quel primo giorno, come catturato dalle fotografie e dai ricordi di Donald Hall, è stato straordinario. Con tutto il loro duro lavoro e diligenza, Ryan Airlines aveva raggiunto il loro obiettivo di 60 giorni e mentre lo Spirito di St. Louis si sollevava un applauso scoppiò dall’equipaggio della fabbrica assemblata. I loro sogni e speranze erano incarnati in quell’aereo d’argento e nel giovane aviatore Charles Lindbergh.
I giorni successivi furono pieni di test delle prestazioni di volo, piccoli aggiustamenti all’aereo e test del carico di carburante condotti lontano dalla Stampa in un luogo segreto., Camp Kearny, una parata abbandonata della Prima guerra mondiale vicino all’attuale Miramar, si è rivelata perfetta. Questi test illustrarono a Lindbergh e Hall, dopo aver tracciato le curve delle prestazioni, che l’aereo aveva un’abbondanza di potenza anche quando il carico di carburante era aumentato a 300 galloni. Lindbergh avrebbe poi spingere quelle curve di prestazioni a Roosevelt Field a New York.
A Lambert Field a St. Louis
Con i test di volo completati, Lindbergh attese una pausa nel tempo, e finalmente il 10 maggio prese il volo nel suo scintillante silver Spirit of St. Louis., Due aerei di osservazione dell’esercito e un solitario Ryan M-2 che trasportava Hall, Mahoney, Edwards e il suo pilota scortarono l’aereo fino a quando anche loro tornarono indietro. Volando verso est da solo nella notte successiva, Lindbergh arrivò a Lambert Field a St. Louis la mattina seguente, 11 maggio 1927, stabilendo un record di velocità non-stop di 1.500 miglia in 14 ore e 25 minuti.
Telegrafando questi risultati a Ryan Airlines e Hall, ha dimostrato che le loro misurazioni avevano tenuto, e l’aereo stava andando bene., Trascorrendo la notte nella sua ex pensione, la mattina dopo Lindbergh partì per New York, sperando di poter battere gli altri concorrenti.
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Lindbergh arrivò a Long Island il 12 maggio 1927
L’umore era teso mentre Lindbergh e gli altri due concorrenti aspettavano giorno dopo giorno che il tempo si schiarisse abbastanza da consentire un decollo riuscito. Trascorrendo ore a rivedere le classifiche meteorologiche, guardando i meccanici tendono il suo aereo, trattare con i media incessanti, mentre diligentemente a guardia dei suoi piani di decollo, Lindbergh ha trovato il tempo di prendere in alcune delle attrazioni di New York City.,
Charles Nungesser e Francois Coli mancanti
Nelle settimane precedenti il decollo di Lindbergh, l’entità del pericolo per il volo divenne ancora più evidente agli occhi del pubblico. Solo due giorni prima che Lindbergh lasciasse San Diego, i famosi piloti francesi Charles Nungesser e il navigatore Francois Coli avevano lasciato Parigi per New York in un biplano monomotore l ‘ 8 maggio ed erano scomparsi sull’Oceano Atlantico. Le probabilità, a quanto pare, erano contro qualsiasi tentativo di attraversare l’Atlantico.
I giornali erano pieni di storie di incidenti aerei e vittime che circondavano la competizione., Il pilota francese Rene Fonck si schiantò al decollo da Roosevelt Field, Long Island, il 21 settembre 1926, uccidendo due membri dell’equipaggio. Anche un terzo aereo, l’American Legion, pilotato da Noel Davis si era schiantato all’inizio di quel mese, il 26 aprile. Sia Davis e Stanton Wooster il suo co-pilota era stato ucciso. Sia Richard E. Byrd (che in seguito avrebbe sorvolato il Polo Nord) che Clarence D. Chamberlin, un noto aviatore che pilotava il Bellanca, ebbero incidenti minori durante i test dei loro aerei nell’aprile del 1927. Ora Byrd e Chamberlin aspettarono con Lindbergh un ultimo tentativo.,
Decisione di rinunciare a una radio
Quando viene premuto a New York sulla sua decisione di rinunciare a una radio, Lindbergh ha detto: “Quando il tempo è brutto non puoi entrare in contatto con il terreno. Quando il tempo non è male un pilota non ha bisogno di una radio.”Lindbergh aveva già perso la pazienza con la stampa incessante e sensazionalistica. A peggiorare le cose, non era ancora diventato tecnicamente idoneo per il premio Orteig, che stabiliva che dovevano trascorrere 60 giorni tra l’accettazione dei suoi documenti di ingresso e il decollo del volo per qualificarsi. Il suo St., Louis backers gli ha detto di volare quando era pronto, nonostante il premio.
Meteo previsioni po ‘ di speranza
19 Maggio è stata una giornata tetra. Le previsioni del tempo offrivano poche speranze di una radura nel tempo nei prossimi giorni. Quella sera, dopo aver visitato lo stabilimento Wright nel New Jersey con alcuni dei suoi nuovi amici, e B. F., Mahoney il proprietario di Ryan Airlines, Lindbergh e alcuni altri avevano programmato di partecipare allo spettacolo di Broadway ” Rio Rita.”Prima di arrivare a teatro, tuttavia, si fermarono per un’altra telefonata all’ufficio meteo. C’era una buona notizia, eppure nessuno lo aveva informato prima. Era prevista una pausa del tempo, con l’alta pressione che iniziava a cancellare macchie di nuvole sull’Atlantico. Improvvisamente una partenza di prima mattina era possibile. Il gruppo si diresse verso il campo di aviazione per iniziare a fare i preparativi e le ispezioni finali.,
Dopo aver lavorato sull’aereo per alcune ore, Lindbergh è tornato in hotel poco prima di mezzanotte. Se doveva essere pronto all’alba, come aveva programmato, aveva bisogno di dormire un po’. Al suo arrivo in albergo, tuttavia, Lindbergh è stato affrontato da una folla di giornalisti ansiosi di intervistarlo. Si era già sparsa la voce dell’attività nel suo hangar. Lindbergh si scusò il più rapidamente possibile. Una volta a letto, la sua mente corse con mille pensieri, interrogando, ragionando, calcolando e rivedendo ogni decisione che aveva preso fino a quel momento. Alle 1: 40.,, si rese conto che c’era poca speranza per il sonno.
Venerdì mattina nebbioso, 20 maggio 1927
Alle 2:30 di un venerdì mattina nebbioso, 20 maggio 1927, Lindbergh cavalcò dal Garden City Hotel, dove lui e gli altri concorrenti alloggiavano, a Curtiss Field per prepararsi al decollo. Anche a quell’ora, 500 spettatori aspettarono. Alle 4: 15 del mattino la pioggia si fermò. Lindbergh mangiò uno dei sei panini che gli erano stati dati la sera prima e ordinò che lo Spirito di St. Louis fosse portato fuori. Il tempo era stato troppo brutto la sera prima per spostare l’aereo a Roosevelt Field., Sei pattugliatori motociclisti della contea di Nassau scortarono l’aereo nascosto, che era legato al retro di un camion, e fu trainato attraverso la strada profondamente sconnessa fino a Roosevelt Field, dove Lindbergh aveva pianificato di fare la sua partenza.
Decollo per Parigi
Con il naso dell’aereo che punta verso Parigi, Lindbergh preoccupato per il decollo. Avrebbe 5.000 piedi per sollevare da terra e guadagnare abbastanza altitudine per cancellare gli alberi e cavi telefonici alla fine del campo. Lo Spirito di S., Louis non era mai stato testato trasportando 425 galloni, per non parlare dei 25 galloni di carburante extra ordinati da Lindbergh (la capacità dei serbatoi così come costruiti è uscita oversize da 25 galloni). Se non fosse stato per la pista bagnata dall’acqua, la mancanza di venti contrari, l’umidità pesante che avrebbe abbassato il r.p.m. del motore e il peso non testato dell’aereo, non sarebbe stato così preoccupato. Una brigata di secchio formata per riempire i cinque serbatoi di carburante dell’aereo, e da 7:30 a.m. i serbatoi sono stati riempiti fino all’orlo. Altre centinaia di persone si unirono alla folla., Con le ruote affondando nel terreno fangoso, Lindbergh si preparò per il decollo, andando mentalmente oltre la sua lista di controllo e raccogliendo tutta la sua esperienza di volo degli ultimi quattro anni. Dovrebbe aspettare o andare avanti? C’erano troppe incertezze, tranne la sua fiducia ed esperienza in questo aereo progettato su misura.
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Alle 7:51 del mattino si allacciò la cintura di sicurezza, si mise del cotone nelle orecchie, si legò il casco, si tirò gli occhiali e disse: “Che ne dici try proviamo.”Alle 7:52 del mattino, Lindbergh decollò per Parigi, portando con sé cinque panini, acqua e le sue carte e mappe e un numero limitato di altri oggetti che riteneva assolutamente necessari. L’aereo pesante fu prima spinto, poi rotolato e infine rimbalzò lungo la pista fangosa, schizzando attraverso le pozzanghere. A metà strada sulla pista, l’aereo non aveva ancora raggiunto la velocità di volo., Mentre il carico si spostava dalle ruote alle ali, sentì che l’aereo lasciava il terreno brevemente, ma tornò a terra. Guardando fuori dalla finestra laterale, Lindbergh poteva vedere le linee telefoniche in avvicinamento. Ora meno di 2.000 piedi di pista è rimasto e riuscì a ottenere l’aereo per saltare da terra, solo per toccare di nuovo. Rimbalzando di nuovo, e con meno di 1.000 piedi, sollevò bruscamente l’aereo, eliminando i fili del telefono di 20 piedi. Alle 7: 54 era in volo.
33 ore, 30 minuti e 29.,8 più tardi a LeBourget Field, Parigi
Anche se non aveva alcuna visione in avanti durante il volo (tranne un piccolo periscopio), e combattendo la nebbia, la formazione di ghiaccio e la fatica travolgente, ha navigato il suo viaggio verso un atterraggio perfetto 33 ore, 30 minuti e 29,8 secondi dopo a LeBourget Field, Parigi, dove una folla enorme di 150.000 In quel momento in cui fu tirato fuori dal suo aereo, il ragazzo di 25 anni del Minnesota fu trasformato nell’eroe più famoso che il mondo avesse mai conosciuto.