A Spirit of St. Louis Története
(Írásbeli, a szövetség a Lindbergh Alapítvány & a Folyosón Légiközlekedési Alapítvány) 
fiatal légiposta pilóta
1926 őszén, a magányos órákban, amikor a mail éjjel repült, a Robertson Aircraft Corporation fiatal légiposta-pilótája első gondolatai voltak a hideg atlanti vizeken való repülésről, hogy megpróbálja megragadni a megfoghatatlan Orteig-díjat. Charles A. Lindbergh volt a neve.
a 25 000 dolláros Orteig-díjat, amelyet 1919 óta kínál egy prominens New York-i szálloda üzletember, Raymond Orteig, az első non-stop járatra New Yorkból Párizsba, nem érdekelte Lindbergh., Ehelyett érdekelte az a gondolat, hogy nyilvánosan demonstrálja, hogy a repülőgépek biztonságosan összekapcsolhatják az Egyesült Államokat és Európát, ugyanakkor nagyobb hitelességet adnak a polgári pilótáknak és a kereskedelmi repülésnek. Ami az ilyen hihetetlen repülés veszélyét illeti, Lindbergh úgy vélte, hogy sem az időjárás, sem a transzatlanti átkelés veszélyei nem lehetnek rosszabbak, mint amit már tapasztalt a St. Louis-i légi útvonalak úttörője. Az esőt, a havat, a jeget és a ködöt tapasztalatokkal és logikus gondolkodással lehet kompenzálni.,
finanszírozza a történelmi transzatlanti utazást
mivel fontolóra vette, hogyan lehet finanszírozni azt, ami történelmi transzatlanti utazássá válik, személyes megtakarításaival dolgozott ki, de rájött, hogy ez nem lesz elég. Számos helyi St. Louis-i üzletembernek szervezett bemutatót, remélve, hogy látják a kereskedelmi repülésre vonatkozó elképzeléseit, a jelenlegi modern repülőgépek bizonyított lehetőségeit, és beleegyeznek abba, hogy szponzorálják a transzatlanti átkelés kísérletét., “Először megmutatom nekik, hogy egy non-stop repülés Amerika és Európa között bemutatja a repülőgépek lehetőségeit, és segít St. Louis-t a repülés előtérbe helyezni. Másodszor, megmutatom nekik, hogy egy modern repülőgép képes arra, hogy Párizsba repüljön, és hogy egy sikeres repülés fedezi a saját költségeit az Orteig-díj miatt” – írta Lindbergh később a The Spirit of St. Louis című könyvében.
Major Albert Bond Lambert volt az első, hogy ígéretet $1,000 felé a repülés, miután Lindbergh elkötelezett a saját személyes megtakarítások $ 2,000., 1927 februárjáig Lindbergh teljes finanszírozást kapott repüléséhez Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson és Earl C. Thompson. A csoport St. Louis backers néven vált ismertté.
További képek megtekintése a Donald Hall Fényképgyűjteményéből. Az összes fényképet a szövetségi szerzői jogi törvény védi.,
egymotoros monoplán egyetlen pilótával
a St. Louis backers támogatása miatt Lindbergh szabadságot kapott arra, hogy az Atlanti-óceánon egymotoros monoplánon haladjon át egyetlen pilótával, amelyről tudta, hogy biztonságosabb és valószínűbb a siker. Bixby később St. Louis szellemének nevezte a gépet., Miután az összes nagy repülőgépgyártó elutasította, beleértve a Bellanca megvásárlására tett kísérletét (az egyetlen előre gyártott repülőgép, amely ilyen repüléshez elérhető), Lindbergh vonattal utazott a San Diego and Ryan Airlines, Inc. a St. Louis támogatóinak ragaszkodása mellett. Ő lekérdezte a kis cég, mielőtt elutasította Bellanca.
Ryan Airlines of San Diego
Ha a San Diego-i Ryan Airlines befejezhetne egy speciálisan módosított repülőgépet, akkor két hónapon belül készen kell állnia. Bár egy lehetséges feladat, amennyire Lindbergh volt szó az esélye a sikerre fogyott.,
megérkezett február 23-án, Lindbergh hamar rájött, hogy a döntés, hogy tegyen egy megrendelést Ryan, és képesek építeni egy ilyen repülőgép 60 napos, pihent az ő becslése egy ember, Donald Hall, az új főmérnök. A két férfi, a jelenlegi légiközlekedési technológia tudósai, és a területükön dolgozó szakértők, sok közös volt. Mindketten részt vett repülési iskola Austin, Texas Brooks field egy év különbséggel. Hall 28, Lindbergh 25 éves volt., A két férfi között szikra tört ki, és február 25-én Lindbergh kiadta a parancsot a Szentlélek tiszteletére.
Hall and Lindbergh
azonnal, Hall és Lindbergh megkezdte a munkát, hogy dolgozzon ki egy szilárd tervet átkelés az Atlanti-óceánon. A legtöbb kérdés a két megállapodott, míg más pontokon veszélybe kerültek. Lindbergh és Hall egyaránt úgy vélték, hogy az egymotoros repülőgép használatára vonatkozó döntés a legjobb, mivel kevesebb meghibásodási esélyt kínál, ha bizonyított motort választanak, mint például a Wright forgószél J-5C., A két férfi abban is egyetértett, hogy a fő üzemanyagtartályoknak a pilóta előtt kell lenniük, de Hall az előre láthatósággal foglalkozott. A folyamatos együttműködés azt jelentette, hogy a két férfi ritkán választotta el egymás oldalát. Mindegyik tudta a tragikus eredményt, ha egyetlen üzemanyagvezeték meghibásodott, ha a jegesedés lemérte a gépet, ha jelentős navigációs hiba történt, vagy ha a pilóta fáradtsága túlterhelte Lindbergh-t.
További képek megtekintése a Donald Hall Fotógyűjteményéből., Az összes fényképet a szövetségi szerzői jogi törvény védi.
A Hall számára gyorsan világossá vált, hogy egy teljesen új kialakítás jobb lehetőség a régebbi Ryan m-2 modell módosításához képest. “…Arra a következtetésre jutottak, hogy a 3 üléses, nyitott pilótafülke gyártási modelljének újratervezése, Ryan M-2 nem tudta megtenni a 3600 mérföldes repülést New York és Párizs között bőséges tartalék üzemanyaggal, és új tervezési fejlesztésre volt szükség ” – írta Hall később a St. Louis szellemének függelékében.
1927. február 28., Szentlélek, Louis kezdődik
hivatalosan munka megkezdése február 28 – án, ez azt jelentette, hosszú órányi tervezés, súly & balance analysis, stress analysis, szerkesztési, ellenőrzés (Hall megduplázódott, mint az alkatrészek ellenőr), teljesítményelemzés, repülés-teszt Mérnöki. Egy ponton Hall dolgozott 36 óra egyenes, mivel a tervezési munka kellett befejezni, ha a Ryan manufacturing csapat volt, hogy továbbra is elfoglalt. Hall végül nyolc 90 órás hetet naplózott, hogy elérje 60 napos célját., A sikeres katonai és kereskedelmi repülőgépek legjobbjait felhasználva, miközben az M-2 néhány részét beépítették, amelyek praktikusak voltak az időmegtakarítás és a költségek csökkentése érdekében, Hall a repülési tapasztalataira és Lindbergh kísérleti szakértelmére támaszkodott a határ átlépésére.
Lindbergh tervezése
míg a NYP (New York-Párizs) kialakítása végül “befagyott”, a 60 nap alatt folyadék maradt, mivel új fogalmakat építettek be, mint például a periszkóp. Lindbergh-nek túl sok mindent kellett megterveznie, eldöntenie, ellenőriznie és újra ellenőriznie., A 60 napos gondolkodásban, a dolgozók ellenőrzésében és a Tesztrepülésben a Ryan M-2-ben Lindbergh megtanította magát a repüléstechnikai óceán navigáció művészetére, amely új és nem bizonyított. A hajózási térképeken és gnomonikus térképeken alapuló Lindbergh a hajózási hajózási sávok és a csillagok navigációja szerint jártas lett a navigációban. Hall ebben a feladatban is hasznosnak bizonyult, szükség szerint szerkesztőeszközöket biztosított, és ellenőrizte Lindbergh számításait.
Lindbergh gondosan megtervezte utazásának minden részletét, és felmérte, hogy minden tárgyra szükség van-e., Úgy döntött, hogy elhagyja az ejtőernyőjét, hogy több üzemanyagot szállíthasson, továbbadta a rádiót is. Még olyan messzire ment, hogy levágta a térkép széleit, eltávolította a felesleges oldalakat a jegyzetfüzetéből, és elutasította az éjszakai repülő berendezéseket a repülőgép súlyának megőrzése érdekében.
További képek megtekintése a Donald Hall Fotógyűjteményéből. Az összes fényképet a szövetségi szerzői jogi törvény védi.,
Ryan Airlines, 60 napos feladat
a Ryan Airlines alkalmazottai is a félelmetes 60 napos feladat elé álltak. Míg a kezdeti titkosság, amely körülvette a gép építése végül vált köztudott a gyárban, minden munkavállaló szentelte magát a siker Lindbergh repülés. Férfiak és nők dolgoztak késő este, míg egy fiatal Lindbergh csendben sétált a gyár, csendben figyelte, ahogy befejezték munkájukat.,
Hall és Lindbergh végül a legtöbb időt és erőfeszítést a fiatal pilóta sikeres repülésének megtervezésére és megtervezésére költené az Atlanti-óceánon. Köztük van a Ryan Airlines, Inc. csapat, minden lehetőséget figyelembe vettek, függetlenül attól, hogy távoli vagy ritka. A fő aggodalom azonban a pilóta fáradtsága volt a kezdetektől. Ezt azonban a repülőgépek kezelőszervei is figyelembe vették, és csak” kielégítő ” stabilitást biztosítottak. Semmi sem feltételezhető,vagy a véletlenre hagyható.,
Orteig Prize long shot
amikor Lindbergh az Országos Aeronautikai Szövetségnél az Orteig-díj versenyzőjeként jelentkezett, hosszú lövésnek tekintették. A korábban regisztrált versenyzők több hajtóműves repülőgépekkel rendelkeztek, több pilótával. Csak Lindbergh tervezte, hogy egyedül repül egy hajtóműves síkban. Később az egymotoros Bellanca-t regisztrálták, de több pilóta is volt. Repülési tapasztalata és katonai kiképzése ellenére néhányan még a fiatal pilótát is “repülő bolondnak”nevezték.,
a nyereményt megkísérlő pilóták számára a kezdetleges műszerezés, a pontatlan Időjárás-jelentés és a nem megfelelő megvilágítás akadályozta meg a készség és az elszántságot. A legnagyobb kihívás azonban egy olyan repülőgép építése, amely képes leszállni a földről a 3600 mérföldes repüléshez szükséges nehéz benzinterheléssel. Amikor Lindbergh mennydörgött a New York-i kifutópályán, St. Louis szelleme 5,250 fontot nyomott, ebből 2,750 Font benzin (vagy 450 gallon) volt, ami önmagában is bravúr volt., Csak egy másik, az Orteig-díjjal próbálkozó gép szállt fel ennyi üzemanyaggal a levegőbe, és soha többé nem látták.
További képek megtekintése a Donald Hall Fotógyűjteményéből. Az összes fényképet a szövetségi szerzői jogi törvény védi.
1927.április 28-án, az első járat
1927. április 28-án Lindbergh Harry Knightot St. Louis-ba küldte, hogy tájékoztassa őt arról, hogy a repülőgép készen áll az első repülésre., Az első nap, amint azt Donald Hall fényképei és emlékei rögzítették, rendkívüli volt. Kemény munkájukkal és szorgalmukkal a Ryan Airlines teljesítette a 60 napos céljukat, és ahogy a St. Louis szelleme felemelte a hangulatot, az összeszerelt gyár legénységének szurkolt. Álmaik és reményeik megtestesültek abban az ezüst repülőben és Charles Lindbergh fiatal pilótában.
a következő napokban a repülési teljesítmény tesztelése, a repülőgép kisebb módosításai, valamint a sajtó elől titkos helyen végzett üzemanyag-terhelési vizsgálat zajlott le., Camp Kearny, egy elhagyott WWI felvonulási terület közelében mai Miramar, tökéletesnek bizonyult. Ezek a tesztek azt mutatták, hogy Lindbergh és Hall, miután grafikonon ábrázolta a teljesítmény görbék, hogy a sík volt rengeteg energiát akkor is, ha az üzemanyag-terhelés nőtt 300 gallon. Lindbergh később tolja ezeket a teljesítmény görbék Roosevelt Field New Yorkban.
a St. Louis-I Lambert Fieldhez
a repülés tesztelése befejeződött, Lindbergh várt egy kis szünetet az időjárásban, végül május 10-én St. Louis csillogó ezüst szellemében repült., Két katonai megfigyelő repülőgép és egy magányos Ryan m-2-es hordozó, Mahoney, Edwards és pilótája kísérte a gépet, amíg ők is vissza nem fordultak. Lindbergh másnap reggel, 1927.május 11-én érkezett meg a St. Louis-I Lambert Fieldbe, és 14 óra 25 perc alatt 1500 mérföldes sebességrekordot állított fel.
az eredményeket a Ryan Airlines és a Hall is megerősítette, igazolták a méréseiket, és a gép jól teljesített., Az éjszakát korábbi panziójában töltötte, másnap reggel Lindbergh New Yorkba távozott, remélve, hogy legyőzheti a többi versenytársat.
További képek megtekintése a Donald Hall Fotógyűjteményéből. Az összes fényképet a szövetségi szerzői jogi törvény védi.,
Lindbergh 1927.május 12-én érkezett Long Island-re
A hangulat feszült volt, mivel Lindbergh és a két másik versenyző nap mint nap arra várt, hogy az időjárás elegendő legyen a sikeres felszálláshoz. Órákat felülvizsgálata, időjárás jelentés, nézi a mechanika általában a gépet, egyrészt a szüntelen média, miközben szorgalmasan őrzi a felszállási tervek, Lindbergh talált időt, hogy a látnivalókat New York City.,
Charles Nungesser és Francois Coli eltűnt
a Lindbergh felszállását megelőző hetekben, a repülés veszélyének nagysága a nyilvánosság szemében még kiemelkedőbb lett. Alig két nappal azelőtt, hogy Lindbergh elhagyta San Diegót, a híres francia pilóta, Charles Nungesser és Francois Coli navigátor május 8-án egy egymotoros kétfedelű repülőgéppel távozott Párizsból New Yorkba, és eltűnt az Atlanti-óceán felett. Úgy tűnik, hogy az esélyek ellenezték az Atlanti-óceán átlépését.
az újságok tele voltak a versenyt övező Repülőgép-összeomlásokról és halálos áldozatokról szóló történetekkel., Rene Fonck francia pilóta 1926.szeptember 21-én zuhant le a Long Island-i Roosevelt Fieldből, megölve a legénység két tagját. Egy harmadik repülőgép, Az Amerikai Légió, amelyet Noel Davis vezetett, szintén a hónap elején, április 26-án zuhant le. Davis és Stanton Wooster másodpilótáját is megölték. Mind Richard E. Byrd (aki később repül az Északi-sark felett), mind Clarence D. Chamberlin, a Bellanca-t vezető híres pilóta, mindegyiknek kisebb balesete volt a repülőgépeik tesztelése során 1927 áprilisában. Most Byrd és Chamberlin Lindbergh-vel várt a végső kísérletre.,
úgy döntött, hogy lemond a rádióról
amikor New Yorkban megnyomták a rádió lemondására vonatkozó döntését, Lindbergh azt mondta: “amikor az időjárás rossz, nem tudsz kapcsolatba lépni a talajjal. Amikor az időjárás nem rossz, a pilótának nincs szüksége rádióra.”Lindbergh már elvesztette türelmét a szüntelen és szenzációhajhász sajtó iránt. A dolgok még rosszabbá tétele érdekében még nem lett technikailag jogosult az Orteig-díjra, amely előírta, hogy 60 napnak kell eltelnie a belépési papírok elfogadása és a repülés felszállása között a kvalifikációhoz. A Szent., Louis backers azt mondta neki, hogy repüljön, amikor készen áll, a díj ellenére.
Időjárás-előrejelzés kevés reményt kínált
p > május 19 volt egy sivár nap. Az időjárás-előrejelzés kevés reményt adott arra, hogy a következő napokban tisztuljon az időjárás. Aznap este, miután turnézott a Wright üzem New Jersey néhány új barátai, és B. F., Mahoney, a Ryan Airlines tulajdonosa, Lindbergh és mások azt tervezték, hogy részt vesznek a “Rio Rita” Broadway show-n.”Mielőtt megérkeztek a színházba, megálltak még egy telefonhívásra a meteorológiai irodához. Jó hír volt, de korábban senki sem tájékoztatta őt. Az időjárás változását jósolták, a nagy nyomás miatt az Atlanti-óceán felett felhőfoltok tisztulnak. Hirtelen egy kora reggeli indulás volt lehetséges. A csoport visszament a repülőtérre, hogy megkezdje az előkészületeket és a végső ellenőrzéseket.,
miután néhány órán keresztül dolgozott a gépen, Lindbergh éjfél előtt visszatért a szállodába. Ha készen állt a hajnalban, ahogy tervezte, aludnia kellett. Amikor megérkezett a szállodába, azonban, Lindbergh szembesült egy csomó riporterek ideges interjút vele. A hangárjában már elterjedt a tevékenység híre. Lindbergh a lehető leggyorsabban felmentette magát. Egyszer az ágyban, az elméje versenyzett ezer gondolatok, kihallgatás, érvelés, számítás, és felülvizsgálja minden döntést, amit tett, hogy ebben a pillanatban. 1: 40-kor.,, rájött, hogy kevés remény van az alvásra.
ködös péntek reggel, 1927. május 20.
2:30-kor egy ködös péntek reggel, 1927. május 20-án, Lindbergh lovagolt a Garden City hotelből, ahol ő és a többi versenyző tartózkodott, a Curtiss Field-be, hogy felkészüljön a felszállásra. Még abban a korai órában is 500 néző várt. Hajnali 4 óra 15 perckor elállt az eső. Lindbergh megette az előző este kapott hat szendvics egyikét,és elrendelte, hogy St. Louis szellemét vezessék ki. Az időjárás rossz volt az előző éjszaka, hogy a gépet a Roosevelt Field-be szállítsák., Hat Nassau megyei motorkerékpár-járőr kísérte a rejtett gépet, amely egy teherautó hátuljához volt kötve, és a Roosevelt Field felé vezető mélyen nyomott úton haladtak át, ahol Lindbergh tervezte indulását.
felszállás Párizsba
a repülőgép orra Párizs felé mutatott, Lindbergh aggódott a felszállás miatt. 5000 láb magas lenne, hogy felemelje a talajt, és elég magasságot szerezzen ahhoz, hogy a mező végén megtisztítsa a fákat és a telefonvezetékeket. A Szent Szellem., Louis még soha nem tesztelték szállító 425 gallon, nemhogy a 25 gallon extra üzemanyag Lindbergh rendelt hozzá (a kapacitás a tartályok épített jött ki túlméretezett 25 gallon). Ha nem lett volna a vízzel átitatott kifutópálya, az ellenszél hiánya, a nagy páratartalom, ami csökkentené a motor teljesítményét, és a gép terheletlen súlya, akkor nem lett volna ennyire érintett. Egy vödör brigád alakult, hogy töltse ki a gép öt üzemanyagtartályok, és 7:30 A. M. a tartályok tele voltak a színültig. Több százan csatlakoztak a tömeghez., A sáros talajba süllyedő kerekekkel Lindbergh felszállásra készült, mentálisan átnézte az ellenőrző listáját, és összegyűjtötte az elmúlt négy év összes repülési élményét. Várjon, vagy menjen előre? Túl sok volt a bizonytalanság, kivéve a bizalmát és tapasztalatait ebben az egyedi tervezésű síkban.
További képek megtekintése a Donald Hall Fényképgyűjteményéből. Az összes fényképet a szövetségi szerzői jogi törvény védi.,
7:51-kor biztonsági övét becsatolta, fülébe pamutot tett, sisakjára szíjazta, és a védőszemüvegére húzta, és azt mondta: “Mit szólsz, próbáljuk ki.”Reggel 7:52-kor Lindbergh felszállt Párizsba, magával vitt öt szendvicset, vizet, térképeit és néhány egyéb tárgyat, amelyeket feltétlenül szükségesnek tartott. A nehéz repülőgépet először lökték, majd gurultak, végül a sáros kifutópálya mentén pattogtak, pocsolyákon fröccsenve. A kifutópálya felénél a repülőgép még nem érte el a repülési sebességet., Ahogy a terhelés a kerekekről a szárnyakra tolódott, úgy érezte, hogy a sík röviden elhagyja a talajt, de visszatért a földre. Az oldalsó ablakon kinézve Lindbergh látta a közeledő telefonvonalakat. Most kevesebb, mint 2000 lábnyi kifutópálya maradt, és sikerült rávennie a gépet, hogy ugorjon le a földről, csak hogy újra megérintse. Ismét pattogott, és kevesebb, mint 1000 láb, felemelte a gépet élesen, tisztítja a telefon vezetékek 20 láb. Reggel 7: 54-kor a levegőben volt.
33 óra, 30 perc és 29.,8 később a LeBourget Fieldben, Párizsban
bár a repülés során nem volt előre látása (kivéve egy kis periszkópot), és köd, jegesedés és elsöprő fáradtság ellen harcolt, 33 óra, 30 perc és 29.8 másodperccel később a párizsi LeBourget Fielden navigált, ahol hatalmas, 150.000 nézőszámú tömeg várta érkezését. Abban a pillanatban, amikor kihúzták a repülőgépéből, a 25 éves minnesotai farmfiú a világ leghíresebb hősévé vált.