2008 végén pánik tört ki a globális pénzpiacokon, az amerikai munkáltatók havonta több százezer munkavállalót bocsátottak el, a fogyasztói kiadások és a tőzsde zuhanni kezdett. A Bush-adminisztráció csökkenő napjaiban a Kongresszus engedélyezte a bajba jutott Vagyonmentési programot, vagy a ponyvát. Néhány $426 milliárd adófizetők pénzéből hamarosan kölcsön, vagy közvetlenül befektetett a nagyobb bankok, vállalatok, hogy megpróbálja stabilizálni a pénzügyi rendszer megakadályozza még több munkahely.,
a teljes TARP-alap mintegy 20 százaléka-80 milliárd dollár-A General Motors és a Chrysler megmentésére ment. Leírt egy fiókot a válságból, “Detroit Vissza a szakadék Széléről,” a Chicagói Fed közgazdász Thomas H. Klier James Rubenstein, az autógyárak tartottak a fizetésképtelenség, mint az automatikus értékesítési zuhant. A kormány engedélyezte a sürgősségi kölcsönöket, hogy a cégek továbbra is fizethessenek számlákat és bérszámfejtést hajtsanak végre, majd strukturált csődeljáráson mennek keresztül, és gyorsan visszatérjenek a termelésbe. A Chrysler újonnan összeolvadt társaságként jelent meg az olasz székhelyű Fiattal., A Ford nem kért állami támogatást, hanem más pénzügyi támogatást kapott. A Ford támogatta a GM-et és a Chryslert, hogy megvédje ellátási láncát és kereskedői hálózatát.
a TARP automatikus mentési részének működtetéséhez az új Obama-adminisztráció létrehozta a Fehér Ház autóipari közösségekről és munkavállalókról szóló tanácsát.
UAW engedmények
a PONYVAREGÉNYÉRT cserébe a vállalatok és az Egyesült Autoworkerek kénytelenek voltak engedményeket elfogadni és átszervezni., A vállalat csökkentette a vezetőség soraiban, illetve a végrehajtó fizetni; zárt több mint egy tucat összeszerelő üzemek; csökkentsék a termelési kapacitás, valamint a megszűnt márka; valamint csökkent a munkaerő-költségek, a jelenlegi munkavállalók, nyugdíjasok.
tehát 80 milliárd dollárt kockáztatott az adófizetők pénzéből, hogy a nagy három hazai autógyártó esélyt kapjon a túlélésre?
” gazdasági Armageddonnak érezte magát. Munkahelyek millióit veszítettük el “- mondja Mark Zandi, a Moody ‘ s vezető közgazdásza a nagy recesszióról. Egyértelmű, hogy a mentőakció döntő fontosságú volt az amerikai autóipar újjáélesztéséhez.,
“Ez egy tuti siker” – mondta a Moody ‘ s vezető közgazdásza Mark Zandi, aki azt vallotta, egy vitatott Szenátusi meghallgatás mellett az ostromlott Három Nagy auto Vezérigazgatók 2008 decemberében. Zandi rámutat, hogy a mentőakció után az autóipar foglalkoztatása stabilizálódott, majd visszaállt, és a vállalatok újra nyereséges vállalkozásokká váltak.
tíz évvel később Zandi egyértelmű, hogy az automatikus mentés döntő fontosságú volt az amerikai ipar újjáélesztéséhez a nagy recesszióban. Először is, az USA-ban., visszaszerezte az összes, de körülbelül $9 milliárd az auto bailout pénzt.
” gazdasági Armageddonnak érezte magát. Több millió munkahelyet veszítettünk ” – mondta. “Az igazi aggodalom az volt, hogy az autógyárak csődbe mennek, soha nem jönnek ki, teljesen felszámolják. Bezárnák a gyárakat, mindenkit kirúgnának. Az összes beszállítót, a márkakereskedőket felszámolnák, és nem maradna amerikai autóipar. Ez az, ami igazán megijesztette az embereket.”
“a hibák méltányos aránya”
de Zandi azt is elismeri, hogy ” elméletileg ez nem volt jó politika., Nem akarjuk, hogy kisegíteni az embereket, akik hibáznak, és nyilvánvalóan az autógyártók voltak méltányos részesedését hibákat. De gyakorlatilag nem volt más választás. Ez volt az emberek munkája a sorban, a gazdaságunk a sorban.”
abban az időben rengeteg kritika volt az automatikus mentésről, beleértve a déli Államok Republikánus törvényhozóit külföldi tulajdonú autóüzemekkel. Amikor Sen. Carl Levin, D-Mich., az úgynevezett közelgő összeomlása a hazai autóipar “nemzeti probléma,” sen. Richard Shelby, R-Ala.,, válaszolt: “Nem mondom, hogy ez nemzeti probléma … de lehet, hogy nemzeti probléma — egy nagy -, ha továbbra is pénzt helyezünk be.”
Daniel Ikenson közgazdász A Cato Intézetben vezető szerepet játszott abban az időben a nagybankok és az autógyártók megmentése ellen. Azt mondta, még mindig úgy érzi, hogy rossz utat kell megtenni.
“az volt az aggodalmam, hogy a piaci kapitalizmus normális folyamatát megzavarják” – mondta., “Azzal, hogy megmentettük a vállalatokat-nem az iparágat, néhány olyan társaságot bocsátottunk ki, amelyek rossz döntéseket hoztak — megvédtük őket döntéseik hatásaitól.”
Ikenson, a többi szabad-piaci közgazdászok azzal érvelt, hogy védi a GM pedig Chrysler megy ki az üzleti után elhúzódó csőd eljárás, a mentőcsomag büntetni a két autógyártó versenytársai — Ford -, valamint a külföldi transzplantáció működik az Egyesült Államokban., Ikenson azt mondta, hogy úgy véli, hogy ma az autógyártók kockázatosabb üzleti döntéseket hoznak, mint akkor, ha a kormány nem hozott volna létre precedenst azzal a mentesítéssel, hogy a nagy hazai autógyártók “túl nagyok ahhoz, hogy kudarcot valljanak.”
az egyik politikai elemző, aki akkoriban az auto bailout előnyeit és hátrányait mérlegelte, Austan Goolsbee volt. A Chicagói Egyetem közgazdásza 2009-ben Barak Obama elnök gazdasági tanácsadói Tanácsának tagja volt, 2010-ben pedig a Tanács elnöke volt.
“a recesszió idején egy iparág megmentése rendkívül népszerűtlen volt” – mondta Goolsbee., “Az emberek hozzáállása:” a dolgok mindenhol kemények. Miért kapnának különleges bánásmódot?””
” a helyzet túl messzire ment?”
Goolsbee kezdetben ellenezte a mentesítést Larry Summers, a Nemzeti Gazdasági Tanács igazgatójával folytatott találkozókon,mert kétséges volt, hogy sikerül. Azt mondta, aggódik: “ha úgy döntünk, hogy ezt megtesszük, akkor még működni fog? Vagy túl messzire ment a helyzet, a kormány csak milliárdokat veszít?”
végül Goolsbee jött, hogy támogassa a mentést, attól tartva, hogy az Egyesült Államok jelentős része., a gyártás nem élné túl, ha a kormány nem próbálná megmenteni a GM-et és a Chryslert. Az akkori politikai döntéshozók előtt a kérdés a következő volt: “nemzetként mindig lépjünk be, hogy megmentsük a bajba jutott vállalatokat?”A válasz:” egyáltalán nem. De életünk legmélyebb recessziójában vagyunk. Ha ezek a cégek összeomlanak, az spirálba kerül.”
a mentesítés ellenére az autoworkers jövedelmi szempontból rosszabb, mint a nagy recesszió előtt, mondja Kristin Dziczek, az autóipari Kutatóközpont., A Chrysler munkatársai 2014-ben telepítettek egy szélvédőt egy teherautóra Warren-ben, Michigan-ben.
A jelentést készített a mélyben a pénzügyi válság, a non-profit Center Automotive Research jósolta, hogy 3 millió munkahely szűnne meg — beleértve az automatikus szerelés, alkatrész ellátás, valamint kereskedések — ha a GM, Ford, Chrysler, mind csődbe ment.,
Kristin Dziczek, a munkaügyi és Ipari Minisztérium AUTÓIGAZGATÓJA rámutat, hogy 2008-ra a hazai autógyártók már nagy bajban voltak, túl nagy termelési kapacitással, népszerűtlen gázüzemű járművekkel és lényegesen magasabb munkaerőköltségekkel, mint az Egyesült Államokban működő külföldi tulajdonú versenytársaik. Azt mondta, hogy a mentesítés utáni szerkezetátalakítás lehetővé tette a hazai termelők számára, hogy ismét nyereségesen működjenek-kevesebb és újabb autógyárral, versenyképes munkaerőköltségekkel és alacsonyabb termelési mennyiségekkel.,
Dziczek azt mondta, hogy a mentőcsomag nélkül ma is lesz autóipar az Egyesült Államokban. De kisebb lenne, és elsősorban az alacsonyabb bérű, nem Union külföldi tulajdonú összeszerelő üzemekben lenne a középpontban délen.
“a gazdaság végül visszatért volna az egyensúlyba” – mondta Dziczek. “De a felső Középnyugat slágere évtizedekig tartott volna, hogy felépüljön. A kormányzati beavatkozás megmentette a GM – et és a Chryslert, valamint a hozzájuk kötődő ellátási láncot és a többi céget — a Fordot, a Hondát, a Toyotát, a Nissant.,”
Auto job veszteségek
A Nagy Recesszió, auto-manufacturing foglalkoztatás csökkent több mint egyharmada, a veszteség 334,000 munkahelyek szerint a Bureau of Labor Statistics. Az Egyesült Államokban 150 ezerrel csökkent a tagság-mondta a szakszervezet szóvivője. Az ezt követő évtizedben, ahogy a járműértékesítés visszaállt, és a termelés felgyorsult, ezek a munkahelyek veszteségei fokozatosan visszafordultak. Július 2016-ban, az AMERIKAI auto-gyártási foglalkoztatási végre meghaladta a prerecession szint (957,000 2007 decemberében). Az UAW még mindig több mint 50,000 tagja hiányzik az előjogának magas.,
Dziczek arra hívja fel a figyelmet, hogy egyes auto-függő közösségek megmentése és újjáéledése ellenére sok szakszervezeti autoworker rosszabb jövedelmi szempontból, mint a nagy recesszió előtt. A 2007 előtt felvett munkavállalók tíz évig tartó fizetési befagyasztásához vezetett, amelynek felső bére óránként 28 dollár volt. A 2007 után felvett munkavállalókat kétlépcsős bér-és juttatási rendszer keretében fizették ki, amelyek alacsonyabb összegű kompenzációt határoztak meg-óránként 16 dollárt, óránként 20 dollárt. A GM-vel, a Forddal és a Fiat Chryslerrel kötött 2015-ös szerződés értelmében a kétszintű rendszert fokozatosan megszüntetik., A 2007 utáni bérlők 2023-ban 28 dolláros órabért érnek el.
Dziczek szerint a mentőakció megmentette a hazai autógyártókat, és megakadályozta a katasztrofális gazdasági visszaesést az autófüggő közösségek számára a felső-középnyugaton. Azt mondta, hogy több százezer autoworker munkahelyet is megmentettek, bár sok szakszervezeti autoworker gazdaságilag elvesztette a talajt. “A finanszírozás megszerzése érdekében az amerikai autógyártóknak olyan bért kellett fizetniük, amely versenyképes volt a nemzetközi gyártókkal” – mondta., “A tagság és a tárgyaló hatalom elvesztése azt jelentette, hogy az UAW a bérrendezőktől a bérfizetőkig ment.”
Ez a történet a Divided Decade része, egy évig tartó sorozat, amely azt vizsgálja, hogy a pénzügyi válság hogyan változtatta meg Amerikát.
korrekció (Nov. 14, 2018): A történet egy korábbi verziója helytelen számokat tartalmazott az Egyesült Államokban az autógyártás foglalkoztatásához.