élő
Reed Tucker
július 4, 2020 / 12: 52pm
időnként szórakozásból Phil Plotch szereti telefonálni az MTA második Sugárúti metró közösségi információs központját — egy állandó kirakatot a 125. utcán -, hogy megkérdezze, mikor kezdődik a tömeges tranzit projekt következő szakasza.,
“tegnap hívtam” – mondta Plotch márciusban. “Azt mondták, hogy jövőre elkezdik építeni.”
nem csak a második Sugárúti metró valószínűleg nem veszi fel az építkezést jövőre, folytatva a Manhattan keleti oldalán a 125. utcától a Hannover térig futó 8.5 mérföldes pálya előrehaladását, ez nem különösebben valószínű, hogy sok életünkben befejeződik.
valójában jogos kérdés, hogy New York valaha is épít-e új metróvonalat.
“valaha?- Kérdezi Plotch. “Ahogy az MTA egyik elnöke az 1970-es években mondta,” valaha is hosszú idő.,””
Plotch az MTA egykori alkalmazottja, aki a II. Új könyvében, “Last Subway: The Long Wait for the Next Train in New York City” (Cornell University Press), nyomon követi a Second Avenue metró történetét, részletezve a végtelen indulásokat és megállásokat, amelyekkel a vonal az évtizedek során szembesült.
az első szakasz 2017-ben nyílt meg, de már közel 100 éve volt a tervezőasztalon. Amit kaptunk, az mérnöki és várostervezési bravúrokat hozott, beleértve az épületállomásokat is, közel kétszer olyan mélyre, mint a meglévők, és a második sugárút mentén öregedő épületeket.
Ha újra megteszed, Isten cselekedete lehet.
“a metrórendszer kibővítéséhez minden csillagnak igazodnia kell” – mondja Plotch. “Népszerű támogatásra és politikai bajnokra van szükség., Meg kell, hogy a ridership vissza, a város, hogy a megfelelő gazdasági állapotban. Nyilvánvaló, hogy ez nem senkinek a prioritása.”
a korábbi generációk működőképes utcák és közművek nélkül tudtak élni. Most, ha az emberek egy órára elveszítik a hőt vagy a kábel TV-t, akkor karban vannak.
– Phil Plotch, arról, hogy a mai New York-iak miért kevésbé tolerálják a metróépítés által okozott zavarokat
az egyik legnagyobb akadály természetesen a pénz.,
A második Sugárúti metró, amely eredetileg 16 állomást tartalmazott, eddig csak három — 72., 86. és 96. utcát tartalmazott. De ez az 1, 5 mérföldes “stubway” önmagában 4, 6 milliárd dollárba került (a huszadik század közepén a teljes 335 millió dolláros projekt eredeti költségvetéséből), ami messze a legdrágább vasúti pálya a világtörténelemben.
még az inflációt is figyelembe véve az állomásonkénti költség 25-ször magasabb volt, mint 1904-ben, amikor a rendszer épült.
ennek egyik oka az a gondozás, amellyel az építkezést most végzik.,
“az emberek most érzékenyek a zajra, a levegő minőségére és a porra, ami sokkal drágábbá teszi a dolgokat” – mondja a szerző.
” a régi időkben éppen megnyitotta az utcát. meghalt. Nem aggódtál a lifthez való hozzáférés vagy a tűzbiztonság miatt, vagy nagyon széles platformokkal rendelkeztél kerekes székes emberek számára. Minden szabályozás jó célt szolgál, de ha egymásra rakodunk, lehetetlenné teszi, hogy bármit is építsünk.”
az MTA is igyekezett minél kevésbé megzavarni az életet a felső-keleti oldalon, amely magában foglalta a járdák és utcák nyitva tartását az építkezés során. (Plotch hasonlítja a folyamat felújítására a lakás, miközben van egy eljegyzési party folyik.)
becslések szerint több százmilliót lehetett volna megtakarítani a munkaerőköltségekben — például az autók áramlásának ellenőrzésére szolgáló forgalomfigyelők -, ha az utcákat egyszerűen bezárták volna.,
“míg az előző generációk működőképes utcák és közművek nélkül tudtak élni” – írja a szerző -, most, ha az emberek egy órára elveszítik a hőt vagy a kábeltelevíziót, akkor fegyverben vannak.”
Mozgó, valamint ásni a kusza vezetékek, csövek, illetve közüzemi vonalak, hogy most hazudni alatt Manhattan utcáin, hogy volt egy másik kihívás, hogy az építők az eredeti metró vonalak nem találkoznak. A város nem tart fenn pontos közműtérképeket, így a mai második Sugárúti Metrómunkásoknak fogalmuk sem volt, mit találnak, amikor utcát nyitnak.
az uniós szabályok is hozzáadódtak a költségekhez., A szabályozások előírták például, hogy az alagútfúró gépet 25 ember kezelje, annak ellenére, hogy csak kilencnek kellett hasonló gépet működtetnie Spanyolországban.
és ahogy az MTA versenyzett, hogy Gov. Cuomo önkényes Jan. 1, 2017, A Befejezés határideje, a Túlórák költségei felhalmozódtak.
egy ponton akár 500 Villanyszerelő dolgozott egyszerre, mindegyik óránként 54 dollárt von le, plusz óránként 52 dollárt juttatásokkal-óránként 106 dollárt túlórában, 70 dolláros juttatásokkal., A könyv szerint 2016 végére a munkavállalók közül sokan mindössze egy hét alatt három hetes fizetésnek megfelelő összeget kerestek.
az építőknek a korábbi generációknál is szigorúbb szabályozásokkal kellett foglalkozniuk. Például, elemzést kell végezni annak megállapítására, ha az építési lenne bármilyen Indián temetkezési helyek-e, vagy tárolja a vonal vonatok a Coney Island depot sértené bármely közeli növényi vagy állati élet.
eközben a manhattani ingatlan szárnyaló költsége mintegy 215 millió dollárt tett hozzá a lényeghez, írja a Plotch.,
az MTA-nak az épületek pincéin keresztül kellett beszereznie a tetőszerkezeteket, majd át kellett helyeznie minden olyan mechanikus és elektromos berendezést, amely útban lehet. Az East 87th Street egyik épülete 19 millió dollárt kapott például elektromos, vízvezeték-és tűzvédelmi berendezéseinek áthelyezésére.
és a dolgok nem javulnak, ha a jövőbeli szakaszokról van szó. Plotch becslése szerint a koronavírus-járvány az MTA költségvetését “évekre” állította vissza, mivel kevesebb ember vesz tömegközlekedést vagy fizet autópályadíjat alagutakon és hidakon.,
Több drága mega-projekt is versenyez majd a város és az állam által hagyott pénzekért, beleértve a Kikötői Hatóság rehabilitációját is, így az új metróvonalak kilátása még távolabbi.
“néha az emberek azt mondják, hogy megkapjuk ezt a nagy szövetségi pénzt” – mondja Plotch.
” Ez csak vágyálom. A második Sugárúti metró soha nem lesz kiemelt fontosságú az amerikai kormány számára.,”