Living
par Reed Tucker
juillet 4, 2020 | 12:52PM
de temps en temps pour s’amuser, Phil Plotch aime téléphoner au centre D’Information communautaire Second Avenue Subway du MTA — une vitrine permanente sur la 125e rue — pour demander quand la prochaine phase du projet de transport en commun commencera.,
« j’ai appelé hier”, M’a dit Plotch en Mars. « Ils ont dit qu’ils commenceraient à le construire l’année prochaine. »
non seulement il est peu probable que le métro de la deuxième Avenue reprenne la construction l’année prochaine, mais les progrès continus des 8,5 miles de voie qui descendent du côté est de Manhattan de la 125e rue à Hanover Square ne sont pas particulièrement susceptibles d’être achevés dans bon nombre de nos vies.
en fait, il est légitime de se demander si New York construira à nouveau une nouvelle ligne de métro.
« jamais? »Plotch demande. « Comme l’a dit l’un des présidents du MTA dans les années 1970, » C’est toujours long.,' »
Plotch est un ancien employé du MTA qui a travaillé sur la deuxième Avenue line et est maintenant universitaire à L’Université Saint Peter’s. Dans son nouveau livre, « Last Subway: The Long Wait for the Next Train in New York City » (Cornell University Press), il retrace l’histoire du métro de la deuxième Avenue, détaillant les départs et les arrêts sans fin auxquels la ligne a été confrontée au fil des décennies.
la première phase a ouvert ses portes en 2017, mais elle figurait sur le tableau de planification depuis près de 100 ans auparavant. Obtenir ce que nous avons obtenu a nécessité des exploits herculéens d’ingénierie et d’urbanisme, y compris la construction de stations près de deux fois plus profondes que celles existantes et l’étaiement d’édifices vieillissants le long de la deuxième Avenue.
le refaire pourrait prendre un acte de Dieu.
« pour étendre le système de métro, toutes les étoiles doivent s’aligner”, dit Plotch. « Vous devez avoir un soutien populaire et un champion Politique., Vous devez avoir l’achalandage pour le soutenir, la ville doit être dans la bonne condition économique. Clairement maintenant, ce n’est la priorité de personne.”
les générations précédentes ont pu vivre sans rues et services publics fonctionnels. Maintenant, si les gens perdent la chaleur ou la télévision par câble pendant une heure, ils sont dans les bras.
– Phil Plotch, sur les raisons pour lesquelles les New-Yorkais d’aujourd’hui sont moins tolérants à l’égard des perturbations causées par la construction du métro
l’un des plus grands obstacles est, bien sûr, l’argent.,
le métro de la deuxième Avenue, qui devait à l’origine comprendre 16 stations, n’en comprend jusqu’à présent que trois — 72e, 86e et 96e rues. Mais ce « stubway” de 1,5 mile a coûté à lui seul 4,6 milliards de dollars (sur un budget initial de 335 millions de dollars pour l’ensemble du projet au milieu du XXe siècle), ce qui en fait de loin la voie ferrée la plus chère de l’histoire du monde.
même en tenant compte de l’inflation, le coût par station était 25 fois plus élevé qu’en 1904, lorsque le système a été construit.
une des raisons est le soin avec lequel la construction est entreprise maintenant.,
« Les gens sont maintenant sensibles au bruit, à la qualité de l’air et à la poussière, ce qui rend les choses beaucoup plus chères”, explique l’auteur.
« autrefois, tu ouvrais juste la rue. mourir. Vous ne vous inquiétez pas de l’accès aux ascenseurs ou de la sécurité incendie ou d’avoir des plates-formes très larges pour les personnes en fauteuil roulant. Chaque règlement sert un bon but, mais lorsque vous empilez les uns sur les autres, il est impossible de construire quoi que ce soit. »
la MTA a également pris soin de perturber le moins possible la vie dans L’Upper East Side, ce qui comprenait de garder les trottoirs et les rues ouverts pendant la construction. (Plotch compare le processus à la rénovation de votre appartement alors qu’il y a une fête de fiançailles en cours.)
on estime que des centaines de millions auraient pu être économisées en coûts de main — d’œuvre — des gardiens de la circulation pour contrôler le flux des voitures, par exemple-si les rues avaient simplement été fermées.,
« alors que les générations précédentes étaient capables de vivre sans rues et services publics fonctionnels”, écrit l’auteur, « maintenant, si les gens perdent la chaleur ou la télévision par câble pendant une heure, ils sont dans les bras. »
déplacer et creuser à travers l’enchevêtrement de fils, de tuyaux et de lignes de services publics qui se trouvent maintenant sous les rues de Manhattan était un autre défi que les constructeurs des lignes de métro originales n’ont pas rencontré. La ville ne maintient pas de cartes de services publics précises, de sorte que les travailleurs du métro de la deuxième Avenue d’aujourd’hui n’avaient aucune idée de ce qu’ils trouveraient lorsqu’ils ouvriraient une rue.
Les règles syndicales ont également ajouté à la dépense., La réglementation exigeait, par exemple, que le tunnelier soit habité par 25 personnes, alors que seulement neuf étaient nécessaires pour faire fonctionner une machine similaire en Espagne.
Et alors que le MTA courait pour rendre le Gouverneur Cuomo arbitraire Jan. 1, 2017, date limite d’achèvement, les coûts des heures supplémentaires se sont accumulés.
à un moment donné, jusqu’à 500 électriciens travaillaient simultanément, chacun tirant vers le bas 54 an l’heure plus 52 benefits l’heure en avantages — 106 an l’heure en heures supplémentaires avec 70 benefits en avantages., À la fin de 2016, de nombreux travailleurs gagnaient l’équivalent de trois semaines de salaire en seulement une semaine, selon le livre.
Les constructeurs ont également dû faire face à des réglementations plus strictes que les générations passées. Par exemple, une analyse devait être effectuée pour déterminer si la construction permettrait de découvrir des sites funéraires Amérindiens ou si le stockage des trains de la ligne au dépôt de Coney Island nuirait à toute vie végétale ou animale à proximité.
pendant ce temps, la flambée des coûts de L’immobilier à Manhattan a ajouté quelque 215 millions de dollars à la ligne de fond, écrit Plotch.,
le MTA a dû acquérir des servitudes dans les sous-sols des bâtiments, puis déplacer tout équipement mécanique et électrique qui pourrait gêner. Un bâtiment de la 87e rue est a reçu 19 millions de dollars pour déménager son équipement électrique, de plomberie et de protection contre l’incendie, par exemple.
et les choses ne vont pas mieux quand il s’agit d’offrir des phases futures. Plotch estime que la pandémie de coronavirus a fait reculer le budget du MTA « des années », car moins de gens prennent le transport en commun ou paient des péages sur les tunnels et les ponts.,
plusieurs méga-projets coûteux seront également en concurrence pour les fonds restants de la ville et de l’État, y compris une réhabilitation de L’Autorité portuaire, laissant la perspective de nouvelles lignes de métro encore plus éloignée.
« parfois, les gens diront que nous allons recevoir cette grosse injection d’argent fédéral”, dit Plotch.
« C’est juste un vœu pieux. Le métro de la deuxième Avenue ne sera jamais une priorité élevée pour le gouvernement américain.,”