à la fin de 2008, la panique s’est emparée des marchés financiers mondiaux, les employeurs américains licenciaient des centaines de milliers de travailleurs chaque mois et les dépenses de consommation et le marché boursier chutaient. Dans les jours de déclin de L’administration Bush, Le Congrès a autorisé le programme de secours D’actifs en difficulté, ou TARP. Quelque 426 milliards de dollars d’argent des contribuables seront bientôt prêtés ou directement investis dans les grandes banques et les grandes entreprises pour tenter de stabiliser le système financier et éviter encore plus de pertes d’emplois.,
Environ 20% des fonds totaux de TARP — 80 milliards de dollars — ont servi à renflouer General Motors et Chrysler. Comme décrit dans un compte rendu de la crise, « Detroit Back From the Brink”, par les économistes de la Fed de Chicago Thomas H. Klier et James Rubenstein, les constructeurs automobiles se dirigeaient vers l’insolvabilité alors que les ventes d’automobiles chutaient. Le gouvernement a autorisé des prêts d’urgence afin que les entreprises puissent continuer à payer les factures et à faire la paie, puis passer par un processus de faillite structuré et revenir rapidement à la production. Chrysler a émergé comme une société nouvellement fusionnée avec Fiat basée en Italie., Ford n’a pas demandé de sauvetage du gouvernement, mais a reçu une autre aide financière. Ford a soutenu les plans de sauvetage de GM et Chrysler pour protéger sa chaîne d’approvisionnement et son réseau de concessionnaires.
pour gérer la partie de sauvetage automobile de TARP, la nouvelle administration Obama a créé le White House Council on Automotive Communities and Workers.
UAW concessions
en échange du sauvetage de TARP, les entreprises et les United Autoworkers ont été contraints d’accepter des concessions et de se restructurer., Les entreprises ont réduit les rangs de la direction et la rémunération des dirigeants; fermé plus d’une douzaine d’usines d’assemblage; réduit la capacité de production et les marques abandonnées; et réduit les coûts de main-d’œuvre pour les travailleurs actuels et les retraités.
alors, est-ce que risquer 80 milliards de dollars en argent des contribuables pour donner aux trois grands constructeurs automobiles nationaux une chance de survivre a été rentable?
« C’était comme de l’Apocalypse économique. Nous perdions des millions d’emplois”, a déclaré Mark Zandi, économiste en chef de Moody’s, à propos de la Grande Récession. Il est sans équivoque que le plan de sauvetage était crucial pour relancer L’industrie automobile américaine.,
« Ce fut un succès fulgurant”, a déclaré L’économiste en chef de Moody’s, Mark Zandi, qui a témoigné lors d’une audition controversée au Sénat aux côtés des trois grands PDG de l’automobile en difficulté en décembre 2008. Zandi souligne qu’après le sauvetage, l’emploi dans l’industrie automobile s’est stabilisé, puis a rebondi, et les entreprises sont réapparues en tant qu’entités rentables.
dix ans plus tard, Zandi est sans équivoque que le sauvetage de l’automobile a été crucial pour relancer L’industrie américaine dans la Grande Récession. Pour une chose, les états-UNIS, récupéré tout sauf environ 9 milliards de dollars de l’argent de sauvetage automobile.
« c’était comme un Harmaguédon économique. Nous perdions des millions d’emplois”, a-t-il déclaré. « La vraie préoccupation était que les constructeurs automobiles entrent en faillite et ne sortent jamais, soient complètement liquidés. Ils fermeraient des usines, tout le monde serait viré. Tous les fournisseurs, les concessionnaires, seraient liquidés, et il n’y aurait plus d’industrie automobile américaine. C’est ce qui a vraiment effrayé les gens. »
”leur juste part d’erreurs «
Mais Zandi reconnaît également que » en théorie, cela ne semblait pas être une bonne politique., Vous ne voulez pas renflouer les gens qui font des erreurs, et clairement les constructeurs automobiles ont eu leur juste part d’erreurs. Mais pratiquement parlant, il n’y avait pas le choix. C’était l’emploi des gens en jeu, notre économie en jeu. »
à l’époque, il y avait beaucoup de critiques du sauvetage automobile, y compris les législateurs Républicains des États du Sud avec des usines automobiles appartenant à des étrangers. Quand Sen. Carl Levin, D-Mich., appelé l’effondrement imminent de l’industrie automobile nationale « un problème national”, sénateur Richard Shelby, R-Ala.,, a répondu: « Je ne dis pas que c’est un problème national but mais il pourrait être un problème national — un grand — si nous continuons à mettre de l’argent. »
L’économiste Daniel Ikenson du Cato Institute était à l’époque une voix de premier plan contre les plans de sauvetage des grandes banques et des constructeurs automobiles. Il a dit qu’il pensait toujours que c’était la mauvaise voie à suivre.
« ma préoccupation était que le processus normal du capitalisme de marché soit perturbé”, a-t-il déclaré., « En allant renflouer des entreprises-pas l’industrie, nous renflouions quelques entreprises qui avaient pris de mauvaises décisions-nous les protégions des effets de leurs décisions. »
Ikenson et d’autres économistes du marché libre ont fait valoir qu’en protégeant GM et Chrysler de la faillite après un processus de faillite prolongé, le plan de sauvetage punissait les concurrents des deux constructeurs automobiles-Ford et les transplantations étrangères opérant aux États — Unis., Et Ikenson a dit qu « il croit qu « aujourd » hui, les constructeurs automobiles prennent des décisions commerciales plus risquées que si le gouvernement n « avait pas établi un précédent via le plan de sauvetage que les grands constructeurs automobiles nationaux sont » trop gros pour échouer. »
Austan Goolsbee était L’un des décideurs politiques pesant les avantages et les inconvénients du plan de sauvetage automobile à l’époque. L’économiste de L’Université de Chicago a été membre du Conseil des conseillers économiques du Président Barak Obama en 2009 et a présidé le Conseil en 2010.
« sauver une industrie en période de récession était extrêmement impopulaire”, a déclaré Goolsbee., « L’attitude des gens était: » les choses sont difficiles partout. Pourquoi devraient-ils obtenir un traitement spécial?’
« la situation est-elle trop loin? »
Goolsbee s’est initialement opposé au plan de sauvetage lors de réunions avec le Directeur du Conseil économique national Larry Summers, car il doutait qu’il réussisse. Il a dit qu’il s’inquiétait: « si nous décidons de faire cela, cela fonctionnera-t-il même? Ou la situation est allée trop loin, le gouvernement va juste perdre des milliards de dollars? »
en fin de compte, Goolsbee est venu soutenir le plan de sauvetage, craignant QU’une partie importante des États-Unis., la fabrication ne survivrait pas si le gouvernement n’essayait pas de sauver GM et Chrysler. La question devant les décideurs politiques à l’époque, a-t-il déclaré, était la suivante: « devrions-nous, en tant que nation, toujours intervenir pour renflouer les entreprises qui ont des problèmes?” Sa réponse: « Absolument pas. Mais nous sommes dans la récession la plus profonde de notre vie. Si ces entreprises s’effondrent, cela va s’effondrer.”
malgré le plan de sauvetage, automobile sont moins bien lotis en termes de revenus qu’avant la Grande Récession, dit Kristin Dziczek du Centre pour la Recherche Automobile., Ci-dessus, les travailleurs de Chrysler installent un pare-brise sur un camion à Warren, Michigan, En 2014.
Dans un rapport préparé au plus profond de la crise financière, le centre de recherche Automobile à but non lucratif a prédit que 3 millions d’emplois seraient perdus — y compris dans l’assemblage automobile, la fourniture de pièces et les concessionnaires — si GM, Ford et Chrysler,
Kristin Dziczek, directrice automobile du travail et de l’industrie, souligne qu’en 2008, les constructeurs automobiles nationaux étaient déjà en grande difficulté, avec une capacité de production trop importante, des véhicules impopulaires gourmands en gaz et des coûts de main-d’œuvre nettement plus élevés que leurs concurrents étrangers opérant aux États-Unis. Elle a déclaré que la restructuration post-renflouement a permis aux producteurs nationaux de fonctionner à nouveau de manière rentable — avec des usines automobiles moins nombreuses et plus récentes, des coûts de main-d’œuvre compétitifs et des volumes de production inférieurs.,
Dziczek a déclaré que sans le plan de sauvetage, il y aurait encore une industrie automobile aux États-Unis aujourd’hui. Mais il serait plus petit et centré principalement dans les usines d’assemblage appartenant à des étrangers non syndiqués à bas salaires dans le Sud.
« l’économie serait finalement revenue à l’équilibre”, a déclaré Dziczek. « Mais le coup dans le Haut-Midwest aurait pris des décennies à se remettre. L’intervention du gouvernement a sauvé GM et Chrysler et la chaîne d’approvisionnement qui leur était liée et les autres entreprises — Ford, Honda, Toyota, Nissan., »
pertes D’emplois dans L’automobile
Au cours de la Grande Récession, l’emploi dans l’industrie automobile a chuté de plus d’un tiers, soit une perte de 334 000 emplois, selon le Bureau of Labor Statistics. Le nombre de membres de United Autoworkers a diminué de 150 000, selon un porte-parole du syndicat. Au cours de la décennie qui a suivi, à mesure que les ventes de véhicules ont rebondi et que la production a augmenté, ces pertes d’emplois ont été progressivement inversées. En juillet 2016, L’emploi dans la fabrication automobile aux États-Unis a finalement dépassé son niveau d’avant-session (957 000 en décembre 2007). L’UAW a encore plus de 50 000 membres en deçà de son niveau de pré-admission.,
Dziczek souligne qu’en dépit du sauvetage et de la relance de certaines communautés dépendantes de l’automobile, de nombreux travailleurs syndiqués sont moins bien lotis en termes de revenus qu’avant la Grande Récession. Les plans de sauvetage ont conduit à un gel de salaire de dix ans pour les travailleurs embauchés avant 2007, dont le salaire le plus élevé est resté à 28 an l’heure. Les travailleurs embauchés après 2007 étaient payés en vertu d’un système de salaires et d’avantages sociaux à deux niveaux qui fixait leur rémunération inférieure-16 $l’heure pour commencer, en plus de 20 an l’heure. En vertu des contrats de 2015 de L’UAW avec GM, Ford et Fiat Chrysler, Le système à deux niveaux est en cours d’élimination progressive., Les embauches postérieures à 2007 rattraperont le salaire historique le plus élevé de 28 an l’heure en 2023.
Dziczek a déclaré que le plan de sauvetage avait sauvé les constructeurs automobiles nationaux et empêché un déclin économique catastrophique pour les communautés auto-dépendantes du Haut-Midwest. Elle a déclaré que des centaines de milliers d’emplois de travailleurs automobiles ont également été sauvés, bien que de nombreux travailleurs syndicaux aient perdu du terrain sur le plan économique. « Pour obtenir le financement, les constructeurs automobiles américains devaient payer un salaire compétitif par rapport aux producteurs internationaux”, a-t-elle déclaré., « La perte de l’adhésion et du pouvoir de négociation signifiait que L’UAW est passé d’un statut de régleurs de salaires à celui de preneurs de salaires. »
Cette histoire fait partie de Divided Decade, une série d’un an examinant comment la crise financière a changé L’Amérique.
Correction (Nov. 14, 2018): une version antérieure de cette histoire comprenait des chiffres incorrects pour l’emploi dans la fabrication automobile aux États-Unis.le texte a été corrigé.