contexte et exigencesmodifier
La Guerre de Corée a montré que les transports à moteur à piston de l’époque de la Seconde Guerre mondiale-les Boxcars volants Fairchild C-119, les Skytrains Douglas C—47 et les Commandos Curtiss C-46-n’étaient plus adéquats., Ainsi, le 2 février 1951, L’United States Air Force a émis une exigence générale D’exploitation (GOR) pour un nouveau transport à Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop et Airlifts Inc.
Le nouveau transport aurait une capacité de 92 passagers, 72 soldats de combat ou 64 parachutistes dans une soute d’environ 41 pieds (12 m) de long, 9 pieds (2,7 m) de haut et 10 pieds (3,0 m) de large., Contrairement aux transports dérivés des avions de ligne, il devait être conçu spécifiquement comme un transport de combat avec chargement à partir d’une rampe de chargement articulée à l’arrière du fuselage. Une avancée notable pour les gros avions a été l’introduction d’un groupe motopropulseur à turbopropulseurs, L’Allison T56, qui a été développé pour le C-130. Il a donné à l’avion une plus grande portée qu’un turboréacteur car il utilisait moins de carburant. Les turbopropulseurs produisaient également beaucoup plus de puissance pour leur poids que les moteurs à piston., Cependant, la configuration des turbopropulseurs choisie pour le T56, avec l’hélice reliée au compresseur, pouvait causer une défaillance structurelle de l’avion en cas de défaillance d’un moteur. Des dispositifs de sécurité ont dû être incorporés pour réduire la traînée excessive d’une hélice éolienne.
Phase de Conceptionmodifier
Le Hercules ressemblait à une version quadrimoteur plus grande du C-123 Provider avec une aile et une rampe de chargement similaires qui ont évolué à partir du Chase XCG-20 Avitruc, qui à son tour, a été conçu et piloté en tant que planeur cargo en 1947., Le Boeing C-97 Stratofreighter avait des rampes arrière, ce qui permettait de conduire des véhicules sur l’avion (également possible avec une rampe avant sur un C-124). La rampe de L’Hercules a également été utilisée pour larguer du fret, qui comprenait un système d’extraction de parachute à basse altitude pour les chars Sheridan et même le largage de grandes bombes improvisées « Daisy cutter ». Le nouvel avion cargo Lockheed avait une portée de 1 100 nmi (1 270 mi; 2 040 km) et il pouvait opérer à partir de bandes courtes et non préparées.
Fairchild, North American, Martin et Northrop ont refusé de participer., Les cinq autres sociétés ont présenté un total de dix modèles: Lockheed two, Boeing one, Chase three, Douglas three et Airlifts Inc. un. Le concours était une affaire étroite entre le plus léger des deux propositions Lockheed (désignation préliminaire du projet L-206) et un design Douglas à quatre turbopropulseurs.
L’équipe de conception de Lockheed était dirigée par Willis Hawkins, à commencer par une proposition de 130 pages pour le Lockheed L-206., Hall Hibbard, vice-président et ingénieur en chef de Lockheed, a vu la proposition et l’a dirigée vers Kelly Johnson, qui ne se souciait pas de l’avion à basse vitesse et non armé, et a fait remarquer: « si vous signez cette lettre, vous détruirez la compagnie Lockheed. »Hibbard et Johnson ont tous deux signé la proposition et la société a remporté le contrat pour le modèle 82 maintenant désigné le 2 juillet 1951.
C-130 Hercules de pilotage., Avions exposés à la collection d’avions des forces armées norvégiennes
le premier vol du prototype YC-130 a été effectué le 23 août 1954 à partir de L’usine Lockheed de Burbank, en Californie. L’avion, numéro de série 53-3397, était le deuxième prototype, mais le premier des deux à voler. Le YC-130 a été piloté par Stanley Beltz et Roy Wimmer sur son vol de 61 minutes à Edwards Air Force Base; Jack Real et Dick Stanton ont servi comme ingénieurs de vol. Kelly Johnson a volé chase dans un Lockheed P2V Neptune.,
Après l’achèvement des deux prototypes, la production a commencé à Marietta, en Géorgie, où plus de 2 300 C-130 ont été construits jusqu’en 2009.
le modèle de production initial, le C-130A, était propulsé par des turbopropulseurs Allison T56-a-9 avec des hélices à trois pales et équipé à l’origine du nez émoussé des prototypes. Les livraisons ont commencé en décembre 1956, se poursuivant jusqu’à l’introduction du modèle C-130B en 1959. Certains modèles A étaient équipés de skis et rebaptisés C-130D., Comme le C-130A est devenu opérationnel avec le Tactical Air Command (Tac), le manque de portée du C-130 est devenu évident et une capacité de carburant supplémentaire a été ajoutée avec des réservoirs montés sur pylône d’aile hors-bord des moteurs; cela a ajouté 6 000 lb (2 720 kg) de capacité de carburant pour une capacité totale de 40 000 lb (18 140 kg).,igan Air National Guard c-130e envoie ses fusées éclairantes lors d’une mission d’entraînement de bas niveau
deux C-130 Hercules en Corée du Sud
un C-130 effectue une mission de vol de nuit au-dessus de la base aérienne de Yokota
le modèle c-130b a été développé pour compléter les modèles a précédemment livrés et a incorporé de nouvelles fonctionnalités, en particulier une capacité de carburant accrue sous la forme de réservoirs auxiliaires intégrés dans la section centrale de l’aile et d’un système électrique CA., Les hélices Hamilton Standard à quatre pales ont remplacé les hélices à trois pales Aeroproducts qui distinguaient les anciens modèles A. Le C-130b avait des ailerons actionnés par une pression hydraulique qui a été augmentée de 2 050 psi (14,1 MPa) à 3 000 psi (21 Mpa), ainsi que des moteurs améliorés et des hélices à quatre pales qui étaient standard jusqu’au Modèle J.
le Modèle B devait à l’origine avoir des « commandes soufflées », un système qui souffle de l’air à haute pression sur les surfaces de contrôle afin d’améliorer leur efficacité en vol lent., Il a été testé sur un prototype d’avion NC-130b avec une paire de turbines T-56 fournissant de l’air à haute pression à travers un système de conduits vers les gouvernes et les volets pendant l’atterrissage. Cela a considérablement réduit la vitesse d’atterrissage à seulement 63 nœuds et réduit la distance d’atterrissage de moitié. Le système n’est jamais entré en service parce qu’il n’améliorait pas les performances de décollage de la même façon, ce qui rendait les performances d’atterrissage inutiles si l’avion ne pouvait pas décoller de l’endroit où il avait atterri.
Une variante de reconnaissance électronique du C-130b a été désignée C-130B-II. un total de 13 avions ont été convertis., Le C-130B-II se distinguait par ses faux réservoirs de carburant à ailes externes, qui étaient des antennes récepteurs SIGINT (disguised signals intelligence). Ces Nacelles étaient légèrement plus grandes que les réservoirs d’aile standard trouvés sur d’autres c-130b. La plupart des avions comportaient une antenne à pales balayées sur la partie supérieure du fuselage, ainsi que des antennes filaires supplémentaires entre l’aileron vertical et la partie supérieure du fuselage que l’on ne trouve pas sur les autres C-130. les numéros D’appel Radio sur la queue de ces avions étaient régulièrement changés afin de confondre les observateurs et de dissimuler leur véritable mission.,
le modèle c-130e à longue portée est entré en service en 1962 après avoir été développé comme moyen de transport provisoire à longue portée pour le service de Transport aérien militaire. Essentiellement un modèle B, la nouvelle désignation était le résultat de l’installation de 1 360 réservoirs de carburant externes Sargent Fletcher (5 150 L) Sous la section médiane de chaque aile et de turbopropulseurs Allison T56-a-7A plus puissants. La pression de suralimentation hydraulique des ailerons a été ramenée à 2 050 psi (14,1 MPa) en raison du poids des réservoirs externes au milieu de l’envergure., Le modèle E comportait également des améliorations structurelles, des améliorations de l’avionique et un poids brut plus élevé. L’Australie a pris livraison de 12 C130e Hercules au cours de 1966-67 pour compléter les 12 modèles C-130A déjà en service dans la RAAF. La Suède et L’Espagne pilotent la version TP-84T du C-130e équipée pour la capacité de ravitaillement en vol.
les pétroliers KC-130, à l’origine c-130f acquis pour L’US Marine Corps (USMC) en 1958 (sous la désignation GV-1) sont équipés d’un réservoir de carburant amovible en acier inoxydable de 3 600 gal (13 626 L) transporté à l’intérieur du compartiment à bagages., Les deux pods de ravitaillement en vol de tuyau et de drogue montés sur les ailes transfèrent chacun jusqu’à 300 gal US par minute (1 136 L par minute) à deux avions simultanément, ce qui permet des temps de cycle rapides des formations d’avions à récepteurs multiples (une formation typique de quatre avions en moins de 30 minutes). Le C-130g de L’US Navy a une résistance structurelle accrue permettant un fonctionnement en poids brut plus élevé.,
développements Ultérieursmodifier
Royal Australian Air Force C-130H, 2007
le modèle C-130H a mis à jour les turbopropulseurs Allison T56-A-15, une aile extérieure redessinée, une avionique mise à jour et d’autres améliorations mineures. Plus tard, les modèles H avaient une nouvelle aile centrale, améliorée par la fatigue, qui a été adaptée à de nombreux modèles h antérieurs. Pour des raisons structurelles, certains modèles doivent atterrir avec des quantités réduites de carburant lors du transport de marchandises lourdes, ce qui réduit la portée utilisable., Le modèle H reste largement utilisé par l’United States Air Force (USAF) et de nombreuses forces aériennes étrangères. Les premières livraisons ont commencé en 1964 (à la RNZAF), restant en production jusqu’en 1996. Un C-130H amélioré a été introduit en 1974, L’Australie en achetant 12 de type en 1978 pour remplacer les 12 modèles originaux de C-130A, qui étaient entrés en service pour la première fois dans la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1958. La Garde côtière américaine utilise le HC-130H pour la recherche et le sauvetage à longue distance, l’interdiction de la drogue, les patrouilles de migrants illégaux, la sécurité intérieure et la logistique.,
United States Coast Guard HC-130H
Les modèles C-130H produits de 1992 à 1996 ont été désignés C-130h3 par L’USAF. Le « 3 »désignant la troisième variation de conception pour la série H. Les améliorations comprenaient des gyroscopes laser à anneau pour L’INUs, des récepteurs GPS, un cockpit en verre partiel (instruments ADI et HSI), un radar couleur APN-241 plus performant, un éclairage d’instrument compatible avec les appareils de vision nocturne et un système d’alerte radar et missile intégré., La mise à niveau du système électrique comprenait des unités de commande de générateur (GCU) et des unités de commutation de Bus (BSU) pour fournir une alimentation stable aux composants améliorés plus sensibles.
Royal Air Force C-130K (C. 3)
Le modèle équivalent pour l’exportation vers le royaume-UNI est le C-130K, connu par la Royal Air Force (RAF) que les Hercules C. 1. Le C-130H-30 (Hercules C. 3 en service dans la RAF) est une version étirée du Hercules original, obtenue en insérant une prise de 100 PO (2,54 m) à l’arrière du cockpit et une prise de 80 po (2,03 m) à l’arrière du fuselage., Un seul C-130K a été acheté par le Met Office pour être utilisé par son vol de recherche météorologique, où il a été classé comme Hercules W. 2. Cet avion a été fortement modifié (sa caractéristique la plus importante étant la longue sonde atmosphérique rayée de rouge et de blanc sur le nez et le déplacement du radar météorologique dans une nacelle au-dessus du fuselage avant). Cet avion, nommé Snoopy, a été retiré en 2001 et a ensuite été modifié par Marshall de Cambridge Aerospace comme banc d’essai en vol pour le turbomoteur A400M, le TP400. Le C – 130K est utilisé par les Falcons de la RAF pour les parachutages., Trois C-130K (Hercules C Mk.1P) ont été mis à niveau et vendus à l’armée de l’Air autrichienne en 2002.
modèles Améliorésmodifier
le MC-130e Combat Talon a été développé pour L’USAF pendant la guerre du Vietnam pour soutenir les missions d’opérations spéciales en Asie du Sud-Est, et a conduit à la fois au Mc-130H Combat Talon II ainsi qu’à une famille d’autres avions de missions spéciales. 37 des premiers modèles actuellement utilisés par le commandement des opérations spéciales de la force aérienne (CSAF) devraient être remplacés par des versions de MC-130J de nouvelle production., L’EC-130 Commando Solo est une autre variante de missions spéciales au sein de L’AFSOC, bien qu’exploité uniquement par une aile acquise par L’AFSOC dans la Pennsylvania Air National Guard, et est une plate-forme d’opérations psychologiques/opérations d’information (PSYOP/IO) équipée comme station de radio aérienne et stations de télévision capables de transmettre des messages sur des fréquences commerciales. D’autres versions de L’EC-130, notamment L’EC-130H Compass Call, sont également des variantes spéciales, mais sont affectées à L’Air Combat Command (ACC)., Le Canonnier AC-130 a été développé pour la première fois pendant la guerre du Vietnam pour fournir un soutien aérien rapproché et d’autres tâches d’attaque au sol.
USAF HC-130P ravitaille un hélicoptère HH-60g Pavehawk
le HC-130 est une famille de variantes de recherche et de sauvetage à longue portée utilisées par L’USAF et la Garde côtière américaine., Équipés pour le déploiement en profondeur de parachutistes( PJs), d’équipements de survie et (dans le cas des versions de L’USAF) de ravitaillement en vol d’hélicoptères de sauvetage de combat, les HC-130 sont généralement les avions de commandement sur place pour les missions de R-S de combat (USAF uniquement) et de R-S hors combat (USAF et USCG). Les premières versions de L’USAF étaient également équipées du système de récupération surface-air Fulton, conçu pour tirer une personne du sol à l’aide d’un fil enfilé dans un ballon d’hélium. Le film de John Wayne Les Bérets verts présente son utilisation., Le système Fulton a ensuite été supprimé lorsque le ravitaillement en vol des hélicoptères s’est avéré plus sûr et plus polyvalent. Le film The Perfect Storm dépeint une mission de R-S réelle impliquant le ravitaillement aérien d’un HH-60g de la New York Air National Guard par un HC-130P de la New York Air National Guard.
Les C-130r et C-130T sont des modèles de la marine américaine et de L’USMC, tous deux équipés de réservoirs de carburant L’USN C – 130T est similaire, mais a des améliorations avioniques supplémentaires. Dans les deux modèles, les avions sont équipés de moteurs Allison T56-A-16., Les versions USMC sont désignées KC-130R ou KC-130T lorsqu’elles sont équipées de pods et de pylônes de ravitaillement sous les ailes et sont entièrement compatibles avec le système de vision nocturne.
le RC-130 est une version de reconnaissance. Un seul exemple est utilisé par L’armée de l’air de la République Islamique d’Iran, l’avion ayant été vendu à l’origine à l’ancienne force aérienne impériale iranienne.
le Lockheed L-100 (L-382) est une variante civile, équivalente à un modèle C-130e sans équipement militaire. Le L-100 a également deux versions étirées.,
Next generationmodifier
dans les années 1970, Lockheed a proposé une variante C-130 avec des turboréacteurs plutôt que des turbopropulseurs, mais l’US Air Force a préféré les performances de décollage de l’avion existant. Dans les années 1980, le C-130 devait être remplacé par le projet de Transport Stol moyen avancé. Le projet a été annulé et le C-130 est resté en production.
S’appuyant sur les enseignements tirés, Lockheed Martin a modifié une variante commerciale du C-130 en un banc D’essai de haute technologie (HTTB)., Cet avion d’essai a établi de nombreux enregistrements de performances au décollage et à l’atterrissage courts et a considérablement élargi la base de données pour les futurs dérivés du C-130.,les modifications apportées au HTTB comprenaient des ailerons à corde allongée, un gouvernail à corde longue, des volets de bord de fuite à double fente à action rapide, une extension du bord d’attaque de l’aile à cambrure élevée, une ailette dorsale et des ailettes dorsales plus grandes, l’ajout de trois panneaux de spoiler à chaque surface supérieure de l’aile, un système de train d’atterrissage principal et avant à longue course, ainsi que des modifications apportées aux commandes de vol et le passage de tringleries mécaniques directes assistées par une poussée hydraulique à des commandes entièrement motorisées, dans lesquelles les tringleries mécaniques des commandes de la station de vol actionnaient uniquement les soupapes de commande hydrauliques de l’Unité de poussée appropriée., Le HTTB a volé pour la première fois le 19 juin 1984, avec l’enregistrement civil de N130X. après avoir démontré de nombreuses nouvelles technologies, dont certaines ont été appliquées au C-130J, le HTTB a été perdu dans un accident mortel le 3 février 1993, à la base de réserve aérienne de Dobbins, à Marietta, en Géorgie. L’écrasement a été attribué au désengagement du système de commande de vol du gouvernail, entraînant une perte totale de la capacité de contrôle du gouvernail lors des essais de vitesse minimale de contrôle au sol (Vmcg)., Le désengagement était dû à la conception inadéquate de l’actionneur intégré du gouvernail par son fabricant; l’examen insuffisant de la sécurité du système par l’opérateur n’a pas tenu compte des conséquences de la conception inadéquate pour tous les régimes d’exploitation. Un facteur qui a contribué à l’accident était le manque de formation de l’équipage de conduite aux essais en vol du génie.
dans les années 1990, le C-130J Super Hercules amélioré a été développé par Lockheed (plus tard Lockheed Martin). Ce modèle est la version la plus récente et le seul modèle en production., Extérieurement similaire au Hercules classique en apparence générale, le modèle J A de nouveaux turbopropulseurs, des hélices à six pales, une avionique numérique et d’autres nouveaux systèmes.
améliorations et changementsmodifier
en 2000, Boeing a obtenu un contrat de 1,4 milliard de dollars américains pour développer un kit de programme de modernisation de l’avionique pour le C-130. Le programme a connu des retards et des dépassements de coûts jusqu’à la restructuration du projet en 2007., Le 2 septembre 2009, Bloomberg news a rapporté que la mise à niveau prévue du programme de modernisation de l’avionique (AMP) vers les anciens C-130 serait abandonnée pour fournir plus de fonds pour les programmes de remplacement des F-35, CV-22 et des pétroliers aéroportés. Cependant, en juin 2010, le Ministère de la Défense a approuvé le financement de la production initiale des kits de mise à niveau de L’AMP. Aux termes de cet accord, L’USAF a autorisé Boeing à commencer la production initiale à faible taux (LRIP) pour le C-130 AMP. Un total de 198 avions devraient être équipés de la mise à niveau de L’AMP., Le coût actuel par avion est de 14 millions de dollars américains, bien que Boeing s’attende à ce que ce prix tombe à 7 millions de dollars américains pour le 69e avion.
dans les années 2000, Lockheed Martin et L’US Air Force ont commencé à équiper et à moderniser les C-130 avec les hélices à huit pales UTC Aerospace Systems NP2000.
un programme d’amélioration du moteur économisant du carburant et fournissant des températures plus basses dans le moteur T56 a été approuvé, et L’US Air Force prévoit économiser 2 milliards de dollars et prolonger la durée de vie de la flotte.,
Remplacementmodifier
en octobre 2010, la Force aérienne a publié une demande d’information sur les capacités (CRFI) pour le développement d’un nouveau transporteur aérien pour remplacer le C-130. Le nouvel avion doit transporter une charge utile 190 pour cent plus grande et assumer la mission de manœuvre verticale montée (MVM). La charge utile et la mission plus importantes lui permettraient de transporter des véhicules blindés de poids moyen et de les déposer dans des endroits sans longues pistes. Diverses options sont envisagées, y compris des conceptions à voilure fixe nouvelles ou améliorées, des giravions, des tiltrotors ou même un dirigeable., Le développement pourrait commencer en 2014 et devenir opérationnel d’ici 2024. La flotte de C-130 d’environ 450 avions serait remplacée par seulement 250 avions. L’armée de l’Air avait tenté de remplacer le C-130 dans les années 1970 dans le cadre du projet de Transport STOL moyen avancé, qui a abouti au C-17 Globemaster III qui a remplacé le C-141 Starlifter., Le Laboratoire de recherche de L’armée de l’Air a financé des démonstrateurs Lockheed et Boeing pour le concept Speed Agile, qui avait pour objectif de fabriquer un avion STOL capable de décoller et d’atterrir à des vitesses aussi basses que 70 kn (130 km/h; 81 mph) sur des aérodromes de moins de 2 000 pieds (610 m) La conception de Boeing utilisait le soufflage de la surface supérieure à partir de moteurs intégrés sur l’aile intérieure et de volets soufflés pour le contrôle de la circulation sur l’aile extérieure. La conception de Lockheed utilisait également des volets soufflés hors-bord, mais inboard utilisait des buses d’éjection inversées brevetées., La conception de Boeing a terminé plus de 2 000 heures de tests de windtunnel à la fin de 2009. C’était un modèle à l’échelle de 5 pour cent d’une conception à corps étroit avec une charge utile de 55 000 lb (25 000 kg). Lorsque L’AFRL a augmenté la charge utile requise à 65 000 lb (29 000 kg), ils ont testé un modèle à l’échelle de 5 pour cent d’une conception à fuselage large avec une masse brute au décollage de 303 000 lb (137 000 kg) et une boîte de chargement de 158 po (4,0 m) de large. Il serait propulsé par quatre turboréacteurs IAE V2533. En août 2011, L’AFRL a publié des photos du démonstrateur Lockheed Speed Agile concept., Un modèle à l’échelle 23% a été soumis à des tests en soufflerie pour démontrer son ascenseur à propulsion hybride, qui combine une cellule à faible traînée avec un assemblage mécanique simple pour réduire le poids et améliorer l’aérodynamisme. Le modèle avait quatre moteurs, dont deux turboréacteurs Williams FJ44. Le 26 mars 2013, Boeing a obtenu un brevet pour son avion élévateur à aile balayée.
en janvier 2014, le commandement de la mobilité aérienne, le commandement du matériel de la Force aérienne et le Laboratoire de recherche de la force aérienne étaient aux premières étapes de la définition des exigences du programme de transport aérien de nouvelle génération C-X pour remplacer les C-130 et C-17., Un aéronef serait produit du début des années 2030 jusqu’aux années 2040. si des exigences sont décidées pour l’exploitation dans l’espace aérien contesté, la Force aérienne achèterait des C-130 d’ici la fin de la Décennie pour ne pas les rendre utilisables d’ici les années 2030 et les exploiter lorsqu’ils ne peuvent pas fonctionner dans cet environnement. Le développement de l’avion de transport aérien dépend fortement des plans de « manœuvre tactique et opérationnelle » de l’armée. Deux avions cargo différents pourraient encore être créés pour effectuer séparément des missions tactiques et stratégiques, mais la voie à suivre doit être décidée avant que les C-17 ne doivent être retirés., Le Brésil remplace ses C-130 par 28 nouveaux Embraer KC-390. Le Portugal fait de même.