L’Histoire de L’Esprit de Saint-Louis
(écrit en association avec la Fondation Lindbergh & la Fondation Hall Aviation)
jeune pilote de poste aérienne
c’est à l’automne 1926, pendant les heures solitaires de vol du courrier la nuit, qu’un jeune pilote de poste aérienne pour Robertson Aircraft Corporation, a eu ses premières pensées sur le vol à travers les eaux froides de l’Atlantique pour tenter Son nom était Charles A. Lindbergh.
Le prix Orteig de 25 000$, offert depuis 1919 par Raymond Orteig, un éminent homme d’affaires hôtelier de New York, pour le premier vol sans escale de New York à Paris, n’intéressait pas Lindbergh., Au lieu de cela, il était intrigué par l’idée de démontrer publiquement que les avions pouvaient relier en toute sécurité les États-Unis et l’Europe, tout en donnant une plus grande crédibilité aux pilotes civils et à l’aviation commerciale. Quant au danger d’un vol aussi incroyable, Lindbergh pensait que ni le temps ni les dangers d’une traversée transatlantique ne pouvaient être pires que ce qu’il avait déjà vécu en pionnier des routes de courrier aérien au départ de Saint-Louis. La pluie, la neige, la glace et le brouillard pourraient être compensés par l’expérience et par la pensée logique.,
financer un voyage transatlantique historique
alors qu’il réfléchissait à la façon d’obtenir du financement pour ce qui allait devenir un voyage transatlantique historique, il a conçu en utilisant ses économies personnelles, mais s’est rendu compte que cela ne suffirait pas. Il a organisé une présentation pour un certain nombre d’hommes d’affaires locaux de St.Louis, espérant qu’ils pourraient voir sa vision de l’aviation commerciale, les possibilités éprouvées des avions modernes actuels, et accepter de parrainer sa tentative de faire une traversée transatlantique., « Tout d’abord, je vais leur montrer comment un vol sans escale entre L’Amérique et l’Europe démontrera les possibilités des avions et aidera à placer St.Louis au premier plan de l’aviation. Deuxièmement, je vais leur montrer qu’un avion moderne est capable de faire le vol vers Paris, et qu’un vol réussi couvrira ses propres coûts en raison du prix Orteig », a écrit plus tard Lindbergh dans son livre The Spirit of St.Louis.
Le Major Albert Bond Lambert a été le premier à promettre 1 000 toward pour le vol, après que Lindbergh eut engagé ses propres économies personnelles de 2 000.., En février 1927, Lindbergh reçoit un financement complet pour son vol de Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson et Earl C. Thompson. Le groupe est devenu connu sous le nom de St.Louis backers.
voir des photos supplémentaires de la collection de photographies Donald Hall. Toutes les photographies sont protégées par la loi sur le copyright.,
monoplan monomoteur avec un seul pilote
grâce au soutien des bailleurs de Fonds de St.Louis, Lindbergh a eu la liberté de poursuivre son rêve de traverser l’Atlantique dans un monoplan monomoteur avec un seul pilote, qu’il savait plus sûr et plus probable de succès. M. Bixby nommera plus tard l’avion, le Spirit of St.Louis., Ayant été refusé par tous les principaux fabricants d’avions, y compris sa tentative d’acheter un Bellanca (le seul avion pré-construit disponible pour un tel vol), Lindbergh s’est rendu en train à San Diego et Ryan Airlines, Inc. à L’insistance de ses soutiens de St.Louis. Il avait interrogé la petite entreprise avant d’être refusé par Bellanca.
Ryan Airlines de San Diego
Si Ryan Airlines de San Diego pouvait terminer un avion spécialement modifié, il devrait être prêt dans deux mois. Bien qu’une tâche possible, en ce qui concerne Lindbergh, ses chances de succès diminuaient.,
arrivé le 23 février, Lindbergh se rendit vite compte que la décision de passer ou non une commande avec Ryan, et leur capacité à construire un tel avion en 60 jours, reposait selon lui sur un seul homme, Donald Hall, le nouvel ingénieur en chef. Les deux hommes, spécialistes de la technologie aéronautique actuelle et experts dans leurs domaines, avaient beaucoup en commun. Tous deux avaient fréquenté une école de pilotage à Austin, au Texas, à Brooks field, à un an d’intervalle. Hall avait 28 ans et Lindbergh 25., Alimenté par un intérêt commun, il y a eu une étincelle entre les deux hommes, et le 25 février, Lindbergh a passé sa commande pour le Spirit of St.Louis.
Hall et Lindbergh
immédiatement, Hall et Lindbergh ont commencé le travail qui allait devenir un plan solide pour traverser l’Atlantique. La plupart des questions sur lesquelles les deux ont convenu, tandis que sur d’autres points, ils ont compromis. Lindbergh et Hall pensaient tous deux que la décision d’utiliser un avion monomoteur était la meilleure car elle offrait moins de chances de défaillance si un moteur éprouvé était choisi, comme le Wright Whirlwind J-5C., Les deux hommes ont également convenu que les réservoirs de carburant principaux devraient être devant le pilote, mais Hall était préoccupé par la visibilité vers l’avant. En collaborant constamment, les deux hommes se séparaient rarement. Chacun connaissait le résultat tragique si une seule conduite de carburant se brisait, si le givrage pesait sur l’avion, si une erreur de navigation majeure se produisait ou si la fatigue du pilote submergeait Lindbergh.
voir des photos supplémentaires de la collection de photographies Donald Hall., Toutes les photographies sont protégées par la loi sur le copyright.
Il est rapidement devenu clair pour Hall qu’un design complètement nouveau était une meilleure option par rapport à la modification de L’ancien modèle Ryan m-2. « It il a été conclu qu’une refonte du modèle de production 3 places, cockpit ouvert, Ryan M-2 ne pouvait pas effectuer le vol de 3600 miles entre New York et Paris avec suffisamment de réserve de carburant, et qu’un nouveau développement de la conception était nécessaire », a écrit Hall plus tard dans l’annexe du Spirit of St.Louis.
28 février 1927, L’Esprit de St., Louis commence
commençant officiellement les travaux le 28 février, cela signifiait de longues heures de conception, de poids& analyse de l’équilibre, analyse des contraintes, rédaction, inspection (Hall a doublé en tant qu’Inspecteur des pièces), analyse des performances et ingénierie des essais en vol. À un moment donné, Hall a travaillé 36 heures d’affilée, car son travail de conception devait être terminé si les équipes de fabrication de Ryan devaient rester occupées. Hall finirait par enregistrer huit semaines de 90 heures pour atteindre son objectif de 60 jours., Utilisant le meilleur des avions militaires et commerciaux réussis, tout en incorporant quelques pièces du M-2 qui étaient pratiques pour gagner du temps et réduire les coûts, Hall s’est appuyé sur son expérience aéronautique et l’expertise de pilotage de Lindbergh pour repousser les limites.
la planification de Lindbergh
bien que la conception du NYP (New York-Paris) ait finalement été « gelée », elle est restée fluide tout au long des 60 jours à mesure que de nouveaux concepts ont été incorporés comme le périscope. Lindbergh aussi avait beaucoup à planifier, décider, vérifier, et re-vérifier., Au cours de ces 60 jours de réflexion, d’inspections des travailleurs et de vols d’essai dans le Ryan m-2, Lindbergh a appris lui-même l’art de la navigation océanique aéronautique, qui était nouveau et non prouvé. Basé sur des cartes de navigation et des cartes gnomoniques, Lindbergh est devenu habile à la navigation selon les voies de navigation nautiques et la navigation par les étoiles. Hall s’est également révélé utile dans cette tâche, fournissant du matériel de rédaction et vérifiant les calculs de Lindbergh au besoin.
Lindbergh a soigneusement planifié chaque détail de son voyage et évalué la nécessité de chaque objet qu’il transporterait., Choisissant de laisser son parachute derrière lui pour pouvoir transporter plus de carburant, il a également passé une radio. Il est même allé jusqu’à couper les bords de ses cartes, à supprimer les pages inutiles de son cahier et a refusé de prendre du matériel de vol de nuit afin de conserver du poids dans l’avion.
Voir d’autres photos de la collection de photographies de Donald Hall. Toutes les photographies sont protégées par la loi sur le copyright.,
Ryan Airlines, tâche de 60 jours
Les employés de Ryan Airlines aussi, se sont penchés sur la tâche intimidante de 60 jours devant eux. Alors que le secret initial qui entourait la construction de L’avion est finalement devenu une connaissance commune dans l’usine, chaque travailleur s’est consacré au succès du vol de Lindbergh. Des hommes et des femmes travaillaient tard dans la nuit, tandis qu’un jeune Lindbergh se promenait tranquillement dans l’usine, observant silencieusement qu’ils achevaient leur travail.,
Hall et Lindbergh consacreront finalement la majorité de leur temps et de leurs efforts à la conception et à la planification du vol réussi du jeune aviateur à travers l’Atlantique. Entre eux et Ryan Airlines, Inc. équipe, ils avaient pris en compte toutes les possibilités, qu’elles soient éloignées ou rares. La principale préoccupation, cependant, était la fatigue des pilotes dès le départ. Pourtant, cela aussi avait été pris en compte dans les commandes délicates des avions et seulement une stabilité « satisfaisante ». Rien ne serait supposé ou laissé au hasard.,
Prix Orteig long shot
lorsque Lindbergh s’est inscrit auprès de la National Aeronautic Association en tant que candidat pour le prix Orteig, il était considéré comme le long shot. Tous les concurrents qui s’étaient précédemment inscrits avaient des Avions multimoteurs avec plusieurs pilotes. Seul Lindbergh prévoyait de voler seul dans un avion monomoteur. Plus tard, le monomoteur Bellanca a été enregistré, mais il aurait aussi plusieurs pilotes. Malgré son expérience de vol et sa formation militaire, certains ont même qualifié le jeune aviateur de « fou volant ».,
pour les pilotes qui tentaient le prix, l’instrumentation rudimentaire, les rapports météorologiques inexacts et l’éclairage inadéquat étaient des obstacles auxquels il fallait faire face avec habileté et détermination. Cependant, construire un avion capable de décoller avec la lourde charge d’essence nécessaire pour un vol de 3 600 milles était le plus grand défi de tous. Lorsque Lindbergh a tonné sur la piste à New York, le Spirit of St.Louis pesait 5 250 livres, dont 2 750 livres d’essence (ou 450 gallons), ce qui était un exploit en soi., Un seul autre avion tentant le prix Orteig avait pris l’air avec autant de carburant, et il n’a jamais été revu.
voir des photos supplémentaires de la collection de photographies Donald Hall. Toutes les photographies sont protégées par la loi sur le copyright.
le 28 avril 1927, premier vol
le 28 avril 1927, Lindbergh filaire Harry Chevalier de Saint-Louis pour l’informer que l’avion était prêt pour son premier vol., Ce premier jour, comme en témoignent les photographies et les souvenirs de Donald Hall, a été extraordinaire. Avec tout leur travail acharné et leur diligence, Ryan Airlines avait atteint son objectif de 60 jours et, lorsque L’Esprit de St.Louis s’est levé, une acclamation a éclaté de la part de l’équipe d’usine Assemblée. Leurs rêves et leurs espoirs étaient incarnés dans cet avion argenté et le jeune aviateur Charles Lindbergh.
les jours suivants ont été remplis avec des tests de performance en vol, des ajustements mineurs de l’avion et les tests de charge de carburant effectués loin de la presse à un endroit secret., Camp Kearny, un terrain de parade abandonné de la Première Guerre mondiale près de L’actuelle Miramar, s’est avéré parfait. Ces tests ont montré à Lindbergh et Hall, après qu’il eut graphique les courbes de performance, que l’avion avait une abondance de puissance même lorsque la charge de carburant était augmentée à 300 gallons. Lindbergh pousserait plus tard ces courbes de performance au Roosevelt Field à New York.
à Lambert Field à St.Louis
Les essais en vol terminés, Lindbergh a attendu une pause dans la météo, et finalement le 10 Mai, Il a pris son envol dans son brillant silver Spirit de St. Louis., Deux avions D’observation de l’armée et un Ryan m-2 Solitaire transportant Hall, Mahoney, Edwards et son pilote ont escorté l’avion jusqu’à ce qu’ils fassent eux aussi demi-tour. Volant seul vers l’est dans la nuit à venir, Lindbergh arriva à Lambert Field à Saint-Louis le lendemain matin, le 11 mai 1927, établissant un record de vitesse non-stop de 1 500 milles en 14 heures et 25 minutes.
Télégraphiant ces résultats à Ryan Airlines et Hall, il a prouvé que leurs mesures avaient tenu, et l’avion fonctionnait bien., Passant la nuit dans son ancienne pension, Lindbergh part le lendemain matin pour New York, espérant pouvoir battre les autres concurrents.
voir les autres photos de la Donald Hall Collection de photographies. Toutes les photographies sont protégées par la loi sur le copyright.,
Lindbergh est arrivé à Long Island le 12 Mai 1927
L’ambiance était tendue comme Lindbergh et les deux autres concurrents attendu, jour après jour, les conditions météorologiques assez clairs pour permettre un décollage réussi. Passant des heures à examiner les cartes météorologiques, à regarder les mécaniciens entretenir son avion, à traiter avec les médias incessants, tout en surveillant diligemment ses plans de décollage, Lindbergh a trouvé le temps de prendre quelques-uns des sites touristiques de New York.,
Charles Nungesser et François Coli disparus
dans les semaines précédant le décollage de Lindbergh, L’ampleur du danger pour le vol est devenue encore plus importante aux yeux du public. Deux jours avant que Lindbergh ne quitte San Diego, les célèbres pilotes français Charles Nungesser et le navigateur François Coli avaient quitté Paris pour New York à bord d’un biplan monomoteur le 8 Mai et avaient disparu au-dessus de l’Océan Atlantique. La cote, il semble contre toute tentative de traversée de l’Atlantique.
Les journaux ont été truffés d’histoires d’accidents d’avion et de décès entourant la compétition., Le pilote français René Fonck s’est écrasé au décollage de Roosevelt Field, Long Island, le 21 septembre 1926, tuant deux membres d’équipage. Un troisième avion, L’American Legion, piloté par Noel Davis s’était également écrasé plus tôt ce mois-là, le 26 avril. Davis et Stanton Wooster, son copilote, avaient été tués. Richard E. Byrd (qui volera plus tard au-dessus du pôle Nord) et Clarence D. Chamberlin, un aviateur renommé pilotant le Bellanca, ont chacun eu des accidents mineurs lors des essais de leurs avions en avril 1927. Maintenant, Byrd et Chamberlin attendaient avec Lindbergh une dernière tentative.,
décision de renoncer à une radio
lorsqu’il a été pressé à New York au sujet de sa décision de renoncer à une radio, Lindbergh a déclaré: « Quand le temps est mauvais, vous ne pouvez pas entrer en contact avec le sol. Quand le temps n’est pas mauvais, un pilote n’a pas besoin d’une radio. »Lindbergh avait déjà perdu patience avec la presse incessante et sensationnaliste. Pour aggraver les choses, il n’était pas encore devenu techniquement admissible au prix Orteig, qui stipulait que 60 jours devaient s’écouler entre l’acceptation de ses papiers d’inscription et le décollage du vol pour être admissible. Son Saint, Louis backers lui a dit de voler quand il était prêt, malgré le prix.
les prévisions Météorologiques offert peu d’espoir
le 19 Mai fut un triste jour. Les prévisions météorologiques laissaient peu d’espoir d’une éclaircie dans les prochains jours. Ce soir-là, après avoir visité L’usine Wright dans le New Jersey avec quelques-uns de ses nouveaux amis, et B. F., Mahoney le propriétaire de Ryan Airlines, Lindbergh et quelques autres avaient prévu d’assister au spectacle de Broadway « Rio Rita. »Avant d’arriver au théâtre, cependant, ils se sont arrêtés pour un autre appel téléphonique au Bureau météorologique. Il y avait de bonnes nouvelles, mais personne ne l’avait informé plus tôt. Une pause dans le temps était prévue, avec une haute pression commençant à dégager des plaques de nuages sur l’Atlantique. Soudain, un départ tôt le matin était possible. Le groupe est retourné à l’aérodrome pour commencer les préparatifs et les inspections finales.,
Après avoir travaillé dans l’avion pendant quelques heures, Lindbergh est retourné à l’hôtel juste avant minuit. S’il devait être prêt au lever du jour, comme il l’avait prévu, il devait dormir un peu. En arrivant à l’hôtel, cependant, Lindbergh a été confronté à une foule de journalistes désireux de l’interviewer. La rumeur d’une activité dans son hangar s’était déjà répandue. Lindbergh s’excusa le plus rapidement possible. Une fois au lit, son esprit a couru avec mille pensées, questionnant, raisonnant, calculant et examinant chaque décision qu’il avait prise jusqu’à ce moment. À 1 h 40,, il a réalisé qu’il y avait peu d’espoir pour le sommeil.
vendredi matin brumeux, 20 mai 1927
à 2 h 30, Un vendredi matin brumeux, 20 mai 1927, Lindbergh est monté de L’Hôtel Garden City, où lui et les autres concurrents séjournaient, à Curtiss Field pour se préparer au décollage. Même à cette heure matinale, 500 spectateurs attendaient. À 4:15 heures, la pluie s’est arrêtée. Lindbergh mangea l’un des six sandwichs qu’on lui avait donnés la veille et ordonna qu’on conduise le Spirit of St.Louis à l’extérieur. Le temps avait été trop mauvais la veille pour déplacer l’avion à Roosevelt Field., Six Patrouilleurs à moto du comté de Nassau ont escorté l « avion caché, qui était attaché à l « arrière d » un camion, et a été transporté à travers la route profondément défoncée jusqu » à Roosevelt Field, où Lindbergh avait prévu de faire son départ.
décollage pour Paris
Le nez de L’avion pointant vers Paris, Lindbergh s’inquiétait du décollage. Il aurait 5 000 pieds pour décoller du sol et gagner suffisamment d’altitude pour dégager les arbres et les fils téléphoniques au bout du champ. L’Esprit de Saint, Louis n’avait jamais été testé transportant 425 gallons, sans parler des 25 gallons de carburant supplémentaire que Lindbergh avait commandés ajoutés (la capacité des réservoirs tels que construits était surdimensionnée de 25 gallons). Sans la piste imbibée d’eau, l’absence de vents contraires, l’humidité élevée qui réduirait la vitesse de rotation du moteur et le poids non testé de l’avion, il n’aurait pas été aussi préoccupé. Une brigade de godets s’est formée pour remplir les cinq réservoirs de carburant de l’avion, et à 7 h 30, les réservoirs étaient remplis à ras bord. Des centaines d’autres personnes ont rejoint la foule., Les roues s’enfonçant dans le sol boueux, Lindbergh s’est préparé au décollage, parcourant mentalement sa liste de contrôle et rassemblant toute son expérience de vol des quatre dernières années. Doit-il attendre ou aller de l’avant? Il y avait trop d’incertitudes, sauf sa confiance et son expérience dans cet avion conçu sur mesure.
voir des photos supplémentaires de la collection de photographies Donald Hall. Toutes les photographies sont protégées par la loi sur le copyright.,
à 7 h 51, Il a bouclé sa ceinture de sécurité, mis du coton dans ses oreilles, attaché sur son casque, et a tiré sur ses lunettes et a dit: « Que dites-vous — essayons-le. »À 7 h 52, Lindbergh décolla pour Paris, emportant avec lui cinq sandwichs, de l’eau, ses cartes et un nombre limité d’autres articles qu’il jugeait absolument nécessaires. L’avion lourd a d’abord été poussé, puis a roulé, et a finalement rebondi le long de la piste boueuse, éclaboussant à travers des flaques d’eau. À mi-chemin sur la piste, l’avion n’avait pas encore atteint la vitesse de vol., Lorsque la charge s’est déplacée des roues vers les ailes, il a senti l’avion quitter brièvement le sol, mais est revenu au sol. En regardant par la fenêtre latérale, Lindbergh pouvait voir les lignes téléphoniques qui approchaient. Maintenant, il restait moins de 2 000 pieds de piste et il a réussi à faire sauter l’avion du sol, pour atterrir à nouveau. Rebondissant à nouveau, et avec moins de 1 000 pieds, il souleva brusquement l’avion, dégageant les fils téléphoniques de 20 pieds. À 7 h 54, Il était en vol.
33 heures, 30 minutes et 29.,8 plus tard au champ LeBourget, Paris
bien qu’il n’ait pas eu de vision vers l’avant pendant le vol (à l’exception d’un petit périscope) et qu’il combatte le brouillard, le givrage et la fatigue écrasante, il navigue vers un atterrissage parfait 33 heures, 30 minutes et 29,8 secondes plus tard au champ LeBourget, Au moment même où il a été sorti de son avion, le garçon de ferme de 25 ans du Minnesota a été transformé en héros le plus célèbre que le monde ait jamais connu.