The Spirit of St.Louis Story
(escrito en asociación con la Fundación Lindbergh & The Hall Aviation Foundation)
joven piloto de correo aéreo
fue en el otoño de 1926, durante las horas solitarias volando el correo por la noche, que un joven piloto de correo aéreo para Robertson Aircraft Corporation, tuvo sus primeras ideas sobre volar a través de las frías aguas del Atlántico en un intento de capturar el elusivo Premio Orteig. Su nombre era Charles A. Lindbergh.
el Premio Orteig de 2 25,000, que había sido ofrecido desde 1919 por un prominente empresario hotelero de Nueva York, Raymond Orteig, para el primer vuelo sin escalas de Nueva York a París, no fue lo que interesó a Lindbergh., En cambio, estaba intrigado por la idea de demostrar públicamente que los aviones podían vincular con seguridad a los Estados Unidos y Europa, y al mismo tiempo, dar mayor credibilidad a los pilotos civiles y la aviación comercial. En cuanto al peligro de un vuelo tan increíble, Lindbergh creía que ni el clima ni los peligros de una travesía transatlántica podrían ser peores de lo que ya había experimentado como pionero de las rutas de correo aéreo desde San Luis. La lluvia, la nieve, el hielo y la niebla podrían compensarse con la experiencia y el pensamiento lógico.,
financiación viaje transatlántico histórico
mientras consideraba cómo conseguir financiación para lo que se convertiría en un viaje transatlántico histórico, ideó utilizando sus ahorros personales, pero se dio cuenta de que no sería suficiente. Organizó una presentación para varios empresarios locales de St. Louis, con la esperanza de que pudieran ver su visión para la aviación comercial, las posibilidades probadas de los aviones modernos actuales, y aceptar patrocinar su intento de hacer un cruce transatlántico., «Primero, les mostraré cómo un vuelo sin escalas entre América y Europa demostrará las posibilidades de las aeronaves y ayudará a colocar a San Luis en el primer plano de la aviación. En segundo lugar, les mostraré que un avión moderno es capaz de hacer el vuelo a París, y que un vuelo exitoso cubrirá sus propios costos debido al Premio Orteig», escribió Lindbergh más tarde en su libro El Espíritu de San Luis.
El Mayor Albert Bond Lambert fue el PRIMERO en prometer 1 1,000 para el vuelo, después de que Lindbergh comprometiera sus propios ahorros personales de 2 2,000., En febrero de 1927, Lindbergh recibió financiación completa para su vuelo de Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Knight, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson y Earl C. Thompson. El grupo se hizo conocido como los St.Louis backers.
Vea imágenes adicionales de la colección de fotografías de Donald Hall. Todas las fotografías están protegidas por la Ley federal de derechos de autor.,
monoplano monomotor con un solo piloto
debido al apoyo de los patrocinadores de St.Louis, Lindbergh tuvo la libertad de perseguir su sueño de cruzar el Atlántico en un monoplano monomotor con un solo piloto, que sabía que era más seguro y con más probabilidades de éxito. El Sr. Bixby más tarde nombraría el avión, el espíritu de San Luis., Después de haber sido rechazado por todos los principales fabricantes de aviones, incluyendo su intento de comprar un Bellanca (el único avión pre-construido disponible para tal vuelo), Lindbergh viajó en tren a San Diego y Ryan Airlines, Inc. ante la insistencia de su San Luis patrocinadores. Había preguntado a la pequeña empresa antes de ser rechazado por Bellanca.
Ryan Airlines de San Diego
Si Ryan Airlines de San Diego pudiera completar un avión especialmente modificado, tendría que estar listo en dos meses. Aunque una posible tarea, en lo que a Lindbergh se refería sus posibilidades de éxito estaban disminuyendo.,
Al llegar el 23 de febrero, Lindbergh pronto se dio cuenta de que la decisión de hacer un pedido con Ryan, y su capacidad para construir un avión de este tipo en 60 días, descansaba en su estimación de un hombre, Donald Hall, el nuevo ingeniero jefe. Los dos hombres, estudiosos de la tecnología de la aviación Actual en el propio derecho, y expertos en sus campos, tenían mucho en común. Ambos habían asistido a la escuela de vuelo en Austin, Texas en Brooks field con un año de diferencia. Hall tenía 28 años y Lindbergh 25., Impulsado por un interés común, hubo una chispa entre los dos hombres, y el 25 de febrero, Lindbergh hizo su pedido para el Spirit of St.Louis.
Hall y Lindbergh
inmediatamente, Hall y Lindbergh comenzaron el trabajo que se convertiría en un plan sólido para cruzar el Atlántico. En la mayoría de las cuestiones los dos estuvieron de acuerdo, mientras que en otros puntos se comprometieron. Lindbergh y Hall creían que la decisión de usar un avión monomotor era la mejor, ya que ofrecía menos posibilidades de fracaso si se elegía un motor probado, como el Wright Whirlwind J-5c., Los dos hombres también estuvieron de acuerdo en que los tanques de combustible principales deberían estar frente al piloto, pero Hall estaba preocupado por la visibilidad hacia adelante. Colaborar constantemente significaba que los dos hombres rara vez se separaban el uno del otro. Cada uno sabía el trágico resultado si una sola línea de combustible se rompía, si la formación de hielo pesaba el avión, si ocurría un error de navegación importante, o si la fatiga del piloto abrumaba a Lindbergh.
Ver más imágenes de Donald Hall Colección de fotografías., Todas las fotografías están protegidas por la Ley federal de derechos de autor.
rápidamente quedó claro para Hall que un diseño completamente nuevo era una mejor opción en comparación con la modificación del modelo Ryan M-2 más antiguo. «Ryan se concluyó que un rediseño del modelo de producción de 3 plazas, cabina abierta, Ryan M-2 no podía hacer el vuelo de 3600 millas entre Nueva York y París con un amplio combustible de reserva, y que era necesario un nuevo desarrollo de diseño», escribió Hall más tarde en el apéndice de The Spirit of St.Louis.
28 de febrero de 1927, el espíritu de San., Louis comienza
oficialmente a trabajar el 28 de febrero, esto significó largas horas de diseño, peso & análisis de equilibrio, análisis de tensiones, redacción, inspección (Hall se duplicó como el inspector de piezas), análisis de rendimiento e ingeniería de pruebas de vuelo. En un momento, Hall trabajó 36 horas seguidas, ya que su trabajo de diseño tenía que terminar si los equipos de fabricación de Ryan permanecían ocupados. Hall finalmente registraría ocho semanas de 90 horas para alcanzar su objetivo de 60 días., Utilizando lo mejor de los aviones militares y comerciales exitosos, al tiempo que incorporaba algunas piezas del M-2 que eran prácticas para ahorrar tiempo y reducir costos, Hall confió en su experiencia aeronáutica y la experiencia de pilotaje de Lindbergh para empujar el límite.
La planificación de Lindbergh
mientras que el diseño de NYP (Nueva York-París) fue finalmente «congelado», permaneció fluido durante los 60 días a medida que se incorporaron nuevos conceptos como el periscopio. Lindbergh también tenía mucho que planear, decidir, verificar y volver a verificar., En esos 60 días de pensamiento, inspecciones de trabajadores y vuelos de prueba en el Ryan M-2, Lindbergh se enseñó a sí mismo el fino arte de la navegación oceánica aeronáutica, que era nuevo y no probado. Basado en cartas náuticas y mapas gnomónicos, Lindbergh se convirtió en experto en la navegación de acuerdo con las rutas de navegación náuticas y la navegación por las estrellas. Hall también demostró ser útil en esta tarea, proporcionando equipo de redacción y verificando los cálculos de Lindbergh según fuera necesario.
Lindbergh planeó cuidadosamente cada detalle de su viaje y evaluó la necesidad de cada artículo que llevaría., Optando por dejar su paracaídas atrás para que pudiera llevar más combustible, también pasó por una radio. Incluso fue tan lejos como para recortar los bordes de sus mapas, eliminar páginas innecesarias de su cuaderno, y se negó a llevar equipo de vuelo nocturno con el fin de ahorrar peso en el avión.
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Ryan Airlines, tarea de 60 días
Los empleados de Ryan Airlines también se inclinan a la desalentadora tarea de 60 días ante ellos. Mientras que el secretismo inicial que rodeaba la construcción del avión finalmente se hizo de conocimiento común en la fábrica, cada trabajador se dedicó al éxito del vuelo de Lindbergh. Hombres y mujeres trabajaban hasta altas horas de la noche, mientras un joven Lindbergh caminaba tranquilamente por la fábrica, observando en silencio mientras completaban su trabajo.,
Hall y Lindbergh finalmente pasarían la mayor parte del tiempo y esfuerzo en el diseño y planificación del exitoso vuelo del joven aviador a través del Atlántico. Entre ellos y Ryan Airlines, Inc. equipo, habían tenido en cuenta todas las posibilidades, ya fueran remotas o poco comunes. La principal preocupación, sin embargo, fue la fatiga del piloto desde el principio. Sin embargo, esto también se había tenido en cuenta en los controles delicados aviones y solo la estabilidad «satisfactoria». Nada sería asumido o dejado al azar.,
Premio Orteig long shot
Cuando Lindbergh se registró en la Asociación Nacional de Aeronáutica como concursante para el Premio Orteig, fue considerado como el long shot. Todos los concursantes que se habían registrado previamente tenían aviones multimotor con múltiples pilotos. Sólo Lindbergh planeaba volar solo en un avión monomotor. Más tarde el monomotor Bellanca fue registrado, pero también tendría múltiples pilotos. A pesar de su experiencia de vuelo y entrenamiento militar, algunos incluso llamaron al joven aviador un «tonto volador».,
para los pilotos que intentaban el premio, la instrumentación rudimentaria, los informes meteorológicos inexactos y la iluminación inadecuada eran obstáculos a enfrentar con habilidad y determinación. Sin embargo, construir un avión capaz de despegar con la pesada carga de gasolina necesaria para un vuelo de 3,600 millas fue el mayor desafío de todos. Cuando Lindbergh tronó por la pista en Nueva York, el espíritu de St. Louis pesó en 5,250 libras, de las cuales 2,750 libras eran gasolina (o 450 galones), lo que fue una hazaña en sí misma., Solo otro avión que intentaba el Premio Orteig había salido al aire con tanto combustible, y nunca se volvió a ver.
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28 de abril de 1927, primer vuelo
El 28 de abril de 1927, Lindbergh envió un telegrama a Harry Knight en St.Louis para informarle de que el avión estaba listo para su primer vuelo., Ese primer día, según lo captado por las fotografías y recuerdos de Donald Hall, fue extraordinario. Con todo su arduo trabajo y diligencia, Ryan Airlines había cumplido su objetivo de 60 días y, a medida que el espíritu de St.Louis se levantaba, una ovación estalló entre el equipo de fábrica reunido. Sus sueños y esperanzas se plasmaron en ese avión de plata y el joven aviador Charles Lindbergh.
los siguientes días se llenaron de pruebas de rendimiento de vuelo, ajustes menores al avión, y las pruebas de carga de combustible realizadas lejos de la prensa en un lugar secreto., Camp Kearny, un campo de desfile abandonado de la Primera Guerra Mundial cerca de la actual Miramar, resultó perfecto. Estas pruebas ilustraron a Lindbergh y Hall, después de haber graficado las curvas de rendimiento, que el avión tenía una abundancia de potencia incluso cuando la carga de combustible se incrementó a 300 galones. Lindbergh más tarde impulsaría esas curvas de rendimiento en Roosevelt Field en Nueva York.
a Lambert Field en St.Louis
con las pruebas de vuelo completadas, Lindbergh esperó un descanso en el clima, y finalmente el 10 de Mayo tomó vuelo en su reluciente Silver Spirit of St. Louis., Dos aviones de observación del Ejército y un Ryan M-2 solitario llevando a Hall, Mahoney, Edwards, y su piloto escoltaron el avión hasta que ellos también dieron la vuelta. Volando solo hacia el este en la noche siguiente, Lindbergh llegó a Lambert Field en St. Louis a la mañana siguiente, el 11 de mayo de 1927, estableciendo un récord de velocidad sin parar de 1.500 millas en 14 horas y 25 minutos.
telegrafiando estos resultados a Ryan Airlines y Hall, se demostró que sus mediciones se habían mantenido, y el avión estaba funcionando bien., Pasando la noche en su antigua pensión, a la mañana siguiente Lindbergh se fue a Nueva York, con la esperanza de poder vencer a los otros competidores.
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Lindbergh llegó a Long Island el 12 de mayo de 1927
el ambiente era tenso ya que Lindbergh y los otros dos concursantes esperaban día tras día que el clima fuera lo suficientemente claro para permitir un despegue exitoso. Pasando horas revisando los gráficos meteorológicos, viendo a los mecánicos atender su avión, tratando con los incesantes medios de comunicación, mientras vigilaba diligentemente sus planes de despegue, Lindbergh encontró tiempo para disfrutar de algunos de los lugares de interés de la ciudad de Nueva York.,
Charles Nungesser y Francois Coli desaparecidos
en las semanas anteriores al despegue de Lindbergh, la magnitud del peligro para el vuelo se hizo aún más eminente a la vista del público. Solo dos días antes de que Lindbergh abandonara San Diego, los famosos pilotos franceses Charles Nungesser y el navegante Francois Coli habían salido de París hacia Nueva York en un biplano monomotor el 8 de mayo, y habían desaparecido sobre el Océano Atlántico. Las probabilidades, al parecer, estaban en contra de cualquier intento de cruzar el Atlántico.
Los periódicos estaban salpicados de historias de accidentes aéreos y muertes alrededor de la competencia., El piloto francés Rene Fonck se estrelló en el despegue de Roosevelt Field, Long Island el 21 de septiembre de 1926, matando a dos tripulantes. Un tercer avión, la American Legion, pilotado por Noel Davis también se había estrellado a principios de ese mes el 26 de abril. Tanto Davis como Stanton Wooster su copiloto habían sido asesinados. Tanto Richard E. Byrd (que más tarde volaría sobre el Polo Norte) como Clarence D. Chamberlin, un destacado aviador que pilotaba el Bellanca, tuvieron accidentes menores durante las pruebas de sus aviones en abril de 1927. Ahora Byrd y Chamberlin esperaron con Lindbergh un intento final.,
decisión de renunciar a una radio
Cuando se le presiona en Nueva York sobre su decisión de renunciar a una radio, Lindbergh dijo: «Cuando el clima es malo no se puede hacer contacto con el suelo. Cuando el tiempo no es malo un piloto no necesita una radio.»Lindbergh ya había perdido la paciencia con la prensa incesante y sensacionalista. Para empeorar las cosas, todavía no se había convertido técnicamente elegible para el Premio Orteig, que estipulaba que debían transcurrir 60 días entre la aceptación de sus documentos de entrada y el despegue del vuelo para calificar. Su San, Los partidarios de Louis le dijeron que volara cuando estuviera listo, a pesar del Premio.
p> El 19 de mayo fue un día triste. Las previsiones meteorológicas ofrecían pocas esperanzas de un claro en el clima en los próximos días. Esa noche, después de recorrer la planta de Wright en Nueva Jersey con algunos de sus nuevos amigos, y B. F., Mahoney, el dueño de Ryan Airlines, Lindbergh y algunos otros habían planeado asistir al espectáculo de Broadway » Rio Rita.»Antes de llegar al teatro, sin embargo, se detuvieron para una llamada telefónica más a la Oficina Meteorológica. Había buenas noticias, pero nadie le había informado antes. Se predijo una ruptura en el clima, con una alta presión comenzando a despejar parches de nubes sobre el Atlántico. De repente, una salida temprano por la mañana era posible. El grupo regresó al aeródromo para comenzar los preparativos y las inspecciones finales.,
Después de trabajar en el avión durante unas horas, Lindbergh regresó al hotel justo antes de la medianoche. Si iba a estar listo al amanecer, como había planeado, necesitaba dormir un poco. Al llegar al hotel, sin embargo, Lindbergh fue confrontado por una multitud de reporteros ansiosos por entrevistarlo. La noticia de la actividad en su hangar ya se había extendido. Lindbergh se excusó lo más rápido posible. Una vez en la cama, su mente corrió con mil pensamientos, cuestionando, razonando, calculando y revisando cada decisión que había tomado hasta ese momento. A la 1:40 A. M.,, se dio cuenta de que había pocas esperanzas de dormir.
Misty Friday morning, May 20, 1927
At 2:30 a.m. on a misty Friday morning, May 20, 1927, Lindbergh rode from the Garden City Hotel, where he and the other contestants were staying, to Curtiss Field to prepare for take-off. Incluso a esa hora temprana, 500 espectadores esperaban. A las 4: 15 a.m. la lluvia paró. Lindbergh se comió uno de los Seis sándwiches que le habían dado la noche anterior y ordenó que el Spirit of St.Louis saliera. El tiempo había sido muy malo la noche anterior para mover el avión a Roosevelt Field., Seis patrulleros de motocicletas del Condado de Nassau escoltaron el avión oculto, que estaba atado a la parte trasera de un camión, y fue arrastrado a través de la carretera profundamente llena de baches al campo Roosevelt, donde Lindbergh había planeado hacer su partida.
el despegue de París
Con la nariz del avión hacia París, Lindbergh preocupado por el despegue. Tendría 5.000 pies para levantarse del suelo y ganar suficiente altitud para despejar los árboles y los cables telefónicos al final del campo. El Espíritu de San, Louis nunca había sido probado llevando 425 galones, y mucho menos los 25 galones de combustible adicional que Lindbergh ordenó agregar (la capacidad de los tanques tal como se construyeron resultó sobredimensionada en 25 galones). Si no fuera por la pista empapada en agua, la falta de vientos en contra, la pesada humedad que bajaría la velocidad de rotación del motor y el peso no probado del avión, no habría estado tan preocupado. Una brigada de cubos se formó para llenar los cinco tanques de combustible del avión, y a las 7:30 a.m. los tanques estaban llenos hasta el borde. Cientos de personas más se unieron a la multitud., Con las ruedas hundiéndose en el suelo fangoso, Lindbergh se preparó para el despegue, repasando mentalmente su lista de verificación y recopilando toda su experiencia de vuelo de los últimos cuatro años. Debe esperar o seguir adelante? Había demasiadas incertidumbres, excepto su confianza y experiencia en este avión diseñado a medida.
Vea imágenes adicionales de la colección de fotografías de Donald Hall. Todas las fotografías están protegidas por la Ley federal de derechos de autor.,
a las 7: 51 A.M. se abrochó el cinturón de seguridad, se puso algodón en las orejas, se ató el casco, se puso las gafas y dijo: «¿Qué dices try vamos a intentarlo.»A las 7:52 A.M., Lindbergh despegó hacia París, llevando consigo cinco sándwiches, agua, y sus cartas y mapas y un número limitado de otros artículos que consideró absolutamente necesarios. El avión pesado primero fue empujado, luego rodando, y finalmente rebotó a lo largo de la pista fangosa, salpicando a través de charcos. En el punto medio de la pista, el avión aún no había alcanzado la velocidad de vuelo., A medida que la carga se desplazaba de las ruedas a las alas, sintió que el avión abandonaba el suelo brevemente, pero regresó al suelo. Mirando por la ventana lateral, Lindbergh podía ver las líneas telefónicas que se acercaban. Ahora quedaban menos de 2.000 pies de pista y logró que el avión saltara del suelo, solo para aterrizar de nuevo. Rebotando de nuevo, y con menos de 1.000 pies, levantó el avión bruscamente, despejando los cables telefónicos por 20 pies. A las 7: 54 A.M. estaba en el aire.
33 horas, 30 minutos y 29.,8 más tarde en el campo LeBourget, París
aunque no tenía visión de frente durante el vuelo (excepto un pequeño periscopio), y luchando contra la niebla, la formación de hielo y la fatiga abrumadora, navegó su viaje hacia un aterrizaje perfecto 33 horas, 30 minutos y 29,8 segundos más tarde en el campo LeBourget, París, donde una gran multitud de 150.000 espectadores esperaban su llegada. En ese mismo momento cuando fue sacado de su avión, El granjero de 25 años de Minnesota se transformó en el héroe más famoso que el mundo haya conocido.