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Por Reed Tucker
4 de julio de 2020 | 12:52PM
de vez en cuando, por diversión, a Phil Plotch le gusta llamar al centro de información comunitaria del metro de la Segunda Avenida de la MTA, una tienda permanente en la calle 125, para preguntar cuándo comenzará la próxima fase del proyecto de transporte masivo.,
«llamé ayer», me dijo Plotch en Marzo. «Dijeron que comenzarían a construirlo el próximo año.»
no solo es poco probable que el metro de la Segunda Avenida vuelva a comenzar la construcción el próximo año, sino que continúe el progreso de las 8.5 millas de vía que corren por el lado este de Manhattan desde la calle 125 hasta Hanover Square, no es particularmente probable que se complete en muchas de nuestras vidas.
de hecho, es una pregunta legítima preguntar Si Nueva York volverá a construir una nueva línea de metro.
«Ever?»Plotch pregunta. «Como dijo uno de los presidentes de la MTA en la década de 1970, ‘nunca es mucho tiempo.,»
Plotch es un ex empleado de la MTA que trabajó en la línea de la Segunda Avenida y ahora es académico en la Universidad de San Pedro. En su nuevo libro, «Last Subway: The Long Wait for the Next Train in New York City» (Cornell University Press), traza la historia del metro de la Segunda Avenida, detallando las interminables salidas y paradas que la línea ha enfrentado a lo largo de las décadas.
la primera fase se inauguró en 2017, pero había estado en la Junta de planificación durante casi 100 años antes de eso. Conseguir lo que obtuvimos requirió hercúleas hazañas de ingeniería y planificación urbana, incluyendo la construcción de estaciones casi el doble de profundas que las existentes y el apuntalamiento de edificios antiguos a lo largo de la Segunda Avenida.
Hacerlo de nuevo, podría tomar un acto de Dios.
«para expandir el sistema de metro, todas las estrellas tienen que alinearse», dice Plotch. «Hay que tener apoyo popular y un campeón político., Usted tiene que tener el ridership para apoyarlo, la ciudad tiene que estar en la condición económica correcta. Claramente ahora, esta no es la prioridad de nadie.»
las generaciones anteriores podían vivir sin calles y servicios públicos en funcionamiento. Ahora, si la gente pierde calor o televisión por cable durante una hora, están en armas.
– Phil Plotch, sobre por qué los neoyorquinos de hoy son menos tolerantes a la interrupción causada por la construcción del metro
uno de los mayores obstáculos es, por supuesto, el dinero.,
El Metro de la Segunda Avenida, que originalmente estaba destinado a incluir 16 estaciones, hasta ahora solo incluye tres calles: 72, 86 y 96. Pero ese» stubway » de 1.5 millas solo costó 4 4.6 mil millones (de un presupuesto original para todo el proyecto de 3 335 millones a mediados del siglo XX), lo que lo convierte en la vía de tren más cara de la historia mundial.
incluso teniendo en cuenta la inflación, el costo por estación era 25 veces mayor que en 1904, cuando se construyó el sistema.
Una de las razones es el cuidado con el que se lleva a cabo la construcción ahora.,
«La gente ahora es sensible al ruido, la calidad del aire y el polvo, lo que hace que las cosas sean mucho más caras», dice el autor.
«en los viejos tiempos, solo abrías la calle. morir. No te preocupaste por el acceso al ascensor o la seguridad contra incendios o por tener plataformas muy amplias para personas con sillas de ruedas. Cada Reglamento sirve a un buen propósito, pero cuando se apilan uno encima del otro, hace que sea imposible construir nada.»
la MTA también se esforzó por interrumpir la vida en el Upper East Side lo menos posible, lo que incluyó mantener las aceras y las calles abiertas durante la construcción. (Plotch compara el proceso con renovar tu apartamento mientras hay una fiesta de compromiso.)
Se estima que se podrían haber ahorrado cientos de millones en costos de mano de obra — guardias de tráfico para controlar el flujo de automóviles, por ejemplo — si las calles simplemente hubieran estado cerradas.,
«mientras que las generaciones anteriores podían vivir sin calles y servicios públicos funcionales», escribe el autor, » ahora, si la gente pierde calor o televisión por cable durante una hora, están en armas.»
moverse y excavar a través de la maraña de cables, tuberías y líneas de servicios públicos que ahora se encuentran debajo de las calles de Manhattan fue otro desafío que los constructores de las líneas de metro originales no encontraron. La ciudad no mantiene mapas precisos de servicios públicos, por lo que los trabajadores del metro de la Segunda Avenida de hoy no tenían idea de lo que encontrarían cuando abrieran una calle.
Las reglas de la Unión también se agregaron al gasto., La normativa exigía, por ejemplo, que la máquina perforadora de túneles estuviera tripulada por 25 personas, a pesar de que en España solo se requería a nueve para operar una máquina similar.
y mientras la MTA corría para hacer arbitraria la decisión del Gobernador Cuomo en enero. 1, 2017, fecha límite para la finalización, los costos de horas extras se acumularon.
en un momento dado, hasta 500 electricistas estaban trabajando simultáneamente, cada uno bajando 5 54 por hora más benefits 52 por hora en beneficios-overtime 106 por hora en horas extras con benefits 70 en beneficios., A finales de 2016, Muchos de los trabajadores estaban ganando el equivalente a tres semanas de salario en solo una semana, según el libro.
Los Constructores también tuvieron que lidiar con regulaciones más estrictas que las generaciones pasadas. Por ejemplo, se tuvo que hacer un análisis para determinar si la construcción descubriría sitios de entierro de Nativos Americanos o si almacenar los trenes de la línea en el depósito de Coney Island dañaría cualquier planta o vida animal cercana.
mientras tanto, el elevado costo de los bienes raíces de Manhattan agregó unos 2 215 millones a la línea de fondo, Escribe Plotch.,
el MTA tuvo que adquirir servidumbres a través de los sótanos de los edificios y luego mover cualquier equipo mecánico y eléctrico que pudiera estar en el camino. Un edificio en la Calle 87 este recibió 1 19 millones para reubicar su equipo eléctrico, de plomería y de protección contra incendios, por ejemplo.
y las cosas no están mejorando cuando se trata de ofrecer fases futuras. Plotch estima que la pandemia de coronavirus ha retrasado el presupuesto de la MTA «años», ya que menos personas toman el transporte público o pagan peajes en túneles y puentes.,
varios megaproyectos costosos también competirán por los fondos que le quedan a la ciudad y el estado, incluida la rehabilitación de la Autoridad Portuaria, dejando la perspectiva de nuevas líneas de metro aún más remota.
«a veces la gente dirá que vamos a recibir esta gran inyección de dinero federal», dice Plotch.
«es solo una ilusión. El metro de la Segunda Avenida nunca será una alta prioridad para el Gobierno de los Estados Unidos.,»