Camión con un neumático plano – FOTO: Jim Allen/FreightWaves
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un transportista sindicalizado con menos carga de camión (LTL) que opera en una región de alto costo y súper congestionada acosada por problemas climáticos durante un tercio a 40 por ciento del año., Dura competencia, en su mayoría de transportistas no sindicalizados, que se hizo mucho más difícil con la entrada en la región hace dos años de la novena mayor aerolínea LTL. Cargadores y proveedores de logística de terceros (3PLs), empresas que trabajan en nombre de los cargadores, exprimiéndolo por cada último centavo.
es una receta problemática que se ha vuelto demasiado familiar. El brutal mercado del Noreste ha reclamado a muchos transportistas de LTL desde que el transporte por carretera fue desregulado en 1980. A última hora del 11 de febrero, derribó uno de los grandes: New England Motor Freight, Inc. (NEMF)., En el negocio desde 1977, pero una compañía cuyas raíces se remontan a más de un siglo, NEMF anunció sin previo aviso que ella y 10 entidades relacionadas habían presentado una solicitud de protección por bancarrota del Capítulo 11, y que comenzaría una «liquidación ordenada» del negocio.
la noticia sorprendió a todos, incluidos aquellos que sabían que NEMF estaba teniendo problemas y eran conscientes de que, a los 83 años, su Presidente, Myron P. Shevell, estaba buscando una salida del negocio. Los ejecutivos de NEMF habían hablado recientemente de invertir en unidades de potencia y remolques, y el mes pasado anunció un 5.,4 por ciento de aumento de la tasa general que entró en vigor el 4 de febrero. Ahora la compañía está a punto de desaparecer en lo que será el mayor cierre de camiones en Estados Unidos desde Consolidated Freightways, Inc. cerró sus puertas en 2002.
el cierre – aún no se ha anunciado un calendario – afectará a más de 1.300 conductores, entre otros empleados de NEMF. También pondrá en juego 40 terminales en el noreste, Medio Oeste y Puerto Rico., Las terminales de la compañía, muchas en áreas con altos valores inmobiliarios, son propiedad de la familia Shevell y podrían obtener una suma principesca, especialmente en áreas donde hay superposición de transportistas, según una fuente. NEMF, con sede en Elizabeth, Nueva Jersey, controla alrededor de 10,000 piezas de equipo, incluidas aproximadamente 1,500 unidades de potencia, según la información en el sitio web de la compañía.
NEMF, el operador de LTL más grande, de propiedad privada, tuvo ingresos de $402 millones en 2017., El negocio de pan y mantequilla de la compañía, la mayoría de los cuales viaja de 200 a 400 millas, aunque algunos carriles del Medio Oeste tienen tramos de 600 millas, buscará nuevos hogares. Sin embargo, los responsables de colocar ese tráfico, ya sean cargadores directos o 3PL, pueden estar en un rudo despertar. El mercado regional de LTL hipercompetitivo ha sido una bonanza para los usuarios, en particular para las grandes empresas como Amazon.com.Inc., (NASDAQ: AMZN) que, según Satish Jindel, jefe de consultoría ShipMatrix, ha tenido durante mucho tiempo la ventaja con los transportistas en términos contractuales.,
la desaparición de NEMF puede desencadenar un aumento significativo de los precios a medida que el flete recircula a través de un transportista menos y grande. «Una gran cantidad de flete malo va a volver a tener un precio», dijo Tommy Barnes, presidente del proveedor de tecnología de la información project44 y quien pasó muchos años en el negocio de LTL. Ninguna de las mercancías es candidata a la conversión intermodal debido a las distancias ultracortas y al hecho de que un tractor-remolque LTL necesita hacer varias paradas para dar servicio al negocio. «No se trata de carga ferroviaria», dijo Anthony B. Hatch, un veterano analista ferroviario.,
Shevell, en entrevistas a través de los años, se ha quejado de «cargadores baratos.»Sin embargo, no incluye a Amazon en esa categoría, al menos directamente, según una fuente que habló con él en los últimos meses. Si bien Amazon podría haber pagado más a NEMF, convirtió a NEMF en un mejor operador, dijo Shevell a la fuente.
Shevell también disputó que estaba atascado con malos términos contractuales con Amazon o cualquier otro cliente, diciendo que una cláusula de salida de 90 días está escrita en cada contrato, según la fuente. Los ejecutivos de NEMF no respondieron a una solicitud de comentarios.,
la situación comercial y financiera de NEMF se ha ido erosionando durante unos dos años, según quienes están familiarizados con la situación. Esto coincidió con Saia, Inc., (NASDAQ: SAIA) el noveno portaaviones LTL más grande, entrando en el patio trasero de NEMF. Saia planea tener 10 terminales en el noreste durante 2019, según los ejecutivos de la compañía., A medida que los clientes actuales de Saia ven el valor de una conexión Northeast – el CEO Rick O’Dell dijo la semana pasada que tres cuartas partes de su carga Northeast es licitada por clientes que ya utilizan Saia en otros mercados – más demanda puede venir a su manera, lo que requiere una mayor expansión de la terminal. No se pierde en nadie que, como un transportista no sindical, Saia podría ofrecer precios más bajos que NEMF. Los ejecutivos de Saia no devolvieron una solicitud de comentarios.
la llamada para cerrar NEMF fue casi definitivamente de Shevell., Sin planes de sucesión familiar en su lugar, luchando con un entorno operativo brutal y un clima cada vez más inhóspito para un hombre de 80 años, Shevell puede haber decidido simplemente que ya era suficiente. Según la fuente que habló con él, Shevell pasó algunas semanas este invierno en California, se deleitó en las condiciones cómodas y habló sin anhelar regresar a Nueva Jersey., Sin embargo, debe ser devastador para Shevell presenciar la desaparición de la compañía que rescató del cementerio de camiones en 1977 y que integró en lo que, en un momento, fue el transportista familiar de más rápido crecimiento del país, dijeron fuentes.
Sin embargo, el cierre evoluciona, Shevell, un hombre orgulloso, lo llevará hasta el final, según Charles W. Clowdis, un consultor de transporte de larga data que lo conoce. «Él se asegurará de que cada pieza de carga se mueva a través del oleoducto, y que las personas y los activos sean atendidos adecuadamente», dijo Clowdis., «Porque ese es el tipo de hombre que es.»