a finales de 2008, el pánico se apoderó de los mercados financieros globales, los empleadores estadounidenses estaban despidiendo a cientos de miles de trabajadores cada mes y el gasto de los consumidores y el mercado de valores se desplomaban. En los últimos días de la administración Bush, el Congreso autorizó el programa de alivio de activos problemáticos, o TARP. Unos 4 426 mil millones en dinero de los contribuyentes pronto se prestarían o invertirían directamente en los principales bancos y corporaciones para tratar de estabilizar el sistema financiero y evitar aún más pérdidas de empleo.,
alrededor del 20 por ciento de los fondos totales de TARP — 8 80 mil millones — se destinaron a rescatar a General Motors y Chrysler. Como se describe en un relato de la crisis, «Detroit Back From the Brink», por los economistas de la Fed de Chicago Thomas H. Klier y James Rubenstein, los fabricantes de automóviles se dirigían a la insolvencia, ya que las ventas de automóviles se desplomaron. El Gobierno autorizó préstamos de emergencia para que las empresas pudieran continuar pagando facturas y haciendo nóminas, luego pasar por un proceso de bancarrota estructurado y regresar rápidamente a la producción. Chrysler surgió como una empresa recién fusionada con Fiat con sede en Italia., Ford no pidió un rescate del gobierno, pero recibió otra ayuda financiera. Ford apoyó los rescates de GM y Chrysler para proteger su cadena de suministro y red de distribuidores.
para ejecutar la parte de rescate de automóviles de TARP, la nueva administración de Obama creó el Consejo de la Casa Blanca sobre comunidades y trabajadores automotrices.
concesiones de la UAW
a cambio del rescate de TARP, las empresas y los trabajadores Automotores Unidos se vieron obligados a aceptar concesiones y reestructurarse., Las compañías redujeron los rangos gerenciales y el salario de los ejecutivos; cerraron más de una docena de plantas de ensamblaje; redujeron la capacidad de producción y las marcas discontinuadas; y redujeron los costos laborales para los trabajadores actuales y los jubilados.
entonces, ¿arriesgar 8 80 mil millones en dinero de los contribuyentes para dar a los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales la oportunidad de sobrevivir valió la pena?
«me sentí como Armagedón económico. Estábamos perdiendo millones de empleos», dice Mark Zandi, Economista Jefe de Moody’s, sobre la Gran Recesión. Él es inequívoco de que el rescate fue crucial para revivir la industria automotriz de Estados Unidos.,
«fue un slam-dunk éxito», dijo Moody’s en jefe economista Mark Zandi, que testificó en un polémico audiencia en el Senado junto a los asediados Tres Grandes automático de los CEOs en diciembre de 2008. Zandi señala que, tras el rescate, el empleo en la industria automotriz se estabilizó y luego se recuperó, y las empresas resurgieron como entidades rentables.
diez años después, Zandi es inequívoco de que el rescate de automóviles fue crucial para revivir la industria estadounidense en la Gran Recesión. Por un lado, el de estados UNIDOS, recuperé casi 9 9 mil millones del dinero del rescate de autos.
» se sintió como un Armagedón económico. Estábamos perdiendo millones de empleos», dijo. «La verdadera preocupación era que las compañías automotrices entraran en bancarrota y nunca salieran, fueran completamente liquidadas. Cerraban fábricas, despedían a todos. Todos los proveedores, los concesionarios, serían liquidados, y no quedaría ninguna industria automotriz estadounidense. Eso es lo que realmente asustó a la gente.»
«Su parte justa de errores»
pero Zandi también reconoce que «en teoría, esto no se sentía como una buena política., No quieres rescatar a la gente que comete errores, y claramente los fabricantes de automóviles tuvieron su parte justa de errores. Pero prácticamente hablando, no había otra opción. Esto era el trabajo de la gente en la línea, Nuestra economía en la línea.»
en ese momento, había muchos críticos del rescate de automóviles, incluidos legisladores Republicanos de estados del Sur con plantas automotrices de propiedad extranjera. Cuando El Senador Carl Levin, D-Mich., calificó el inminente colapso de la industria automotriz nacional de «un problema nacional», el senador Richard Shelby (R-Ala).,, respondió: «No digo que sea un problema nacional could pero podría ser un problema nacional-uno grande – si seguimos poniendo dinero.»
El Economista Daniel Ikenson en el Instituto Cato fue una voz líder en el momento en contra de los rescates de los grandes bancos y los fabricantes de automóviles. Dijo que todavía siente que era el camino equivocado.
«mi preocupación era que el proceso normal del capitalismo de mercado se estaba interrumpiendo», dijo., «Al ir a rescatar a las empresas, no a la industria, estábamos rescatando a un par de empresas que habían tomado malas decisiones, las estábamos protegiendo de los efectos de sus decisiones.»
Ikenson y otros economistas de libre mercado argumentaron que al proteger a GM y Chrysler de salir del negocio después de un prolongado proceso de bancarrota, el rescate castigó a los competidores de los dos fabricantes de automóviles: Ford y los trasplantes extranjeros que operan en los Estados Unidos., E Ikenson dijo que cree que hoy en día, los fabricantes de automóviles toman decisiones comerciales más riesgosas de lo que lo harían si el gobierno no hubiera establecido un precedente a través del rescate de que los principales fabricantes de automóviles nacionales son «demasiado grandes para fracasar.»
uno de los responsables políticos que sopesó los pros y los contras del rescate de automóviles en ese momento fue Austan Goolsbee. El economista de la Universidad de Chicago se desempeñó como miembro del Consejo de Asesores Económicos del Presidente Barak Obama en 2009 y presidió el Consejo en 2010.
«rescatar una industria a la vez de recesión fue tremendamente impopular», dijo Goolsbee., «La actitud de la gente era:’ las cosas son difíciles en todas partes. ¿Por qué deberían recibir un tratamiento especial?'»
» Is the situation too far gone?»
Goolsbee inicialmente se opuso al rescate en reuniones con el Director del Consejo Económico Nacional Larry Summers, porque dudaba que tendría éxito. Dijo que estaba preocupado: «si decidimos hacer esto, ¿funcionará? ¿O es que la situación se ha ido demasiado lejos, el gobierno simplemente perderá miles de millones de dólares?»
en última instancia, Goolsbee llegó a apoyar el rescate, temiendo que una parte significativa de EE.UU., la manufactura no sobreviviría si el gobierno no intentara salvar a GM y Chrysler. La pregunta ante los legisladores en ese momento, dijo, era esta: «¿deberíamos como nación intervenir siempre para rescatar a las empresas que se meten en problemas?»Su respuesta: «Absolutamente no. Pero estamos en la recesión más profunda de nuestras vidas. Si estas compañías colapsan, va a ir en espiral.»
a pesar del rescate, los trabajadores Automotores están peor en términos de ingresos que antes de la Gran Recesión, dice Kristin Dziczek del Centro de investigación automotriz., Arriba, los trabajadores de Chrysler instalan un parabrisas en un camión en Warren, Michigan, En 2014.
Kristin Dziczek, directora de trabajo e industria de automóviles, señala que en 2008, los fabricantes de automóviles nacionales ya estaban en serios problemas, con demasiada capacidad de producción, vehículos impopulares que consumen gasolina y costos de mano de obra significativamente más altos que sus competidores de propiedad extranjera que operan en los Estados Unidos. Dijo que la reestructuración posterior al rescate permitió a los productores nacionales operar de nuevo de manera rentable, con menos y más nuevas plantas automotrices, costos laborales competitivos y menores volúmenes de producción.,
Dziczek dijo que sin el rescate, todavía habría una industria automotriz en los Estados Unidos hoy. Pero sería más pequeño y se centraría principalmente en las plantas de ensamblaje de bajos salarios, no sindicalizadas y de propiedad extranjera en el sur.
«la economía habría vuelto al equilibrio eventualmente», dijo Dziczek. «Pero el golpe al Medio Oeste superior habría tomado décadas para recuperarse. La intervención del Gobierno salvó a GM y Chrysler y la cadena de suministro que estaba vinculada a ellos y a las otras compañías: Ford, Honda, Toyota, Nissan.,»
Auto job losses
en la Gran Recesión, el empleo en la industria automotriz cayó en más de un tercio, una pérdida de 334,000 empleos, según la Oficina de Estadísticas Laborales. La membresía en los trabajadores Automotores Unidos cayó en 150,000, según un portavoz del sindicato. Durante la década siguiente, a medida que las ventas de vehículos se recuperaron y la producción aumentó, esas pérdidas de puestos de trabajo se invirtieron gradualmente. En julio de 2016, el empleo en la industria automotriz de Estados Unidos finalmente superó su nivel previo a la cesión (957,000 en diciembre de 2007). El UAW todavía tiene más de 50,000 miembros por debajo de su nivel previo a la cesión.,
Dziczek señala que a pesar del rescate y la reactivación de algunas comunidades auto-dependientes, muchos trabajadores automotores sindicalizados están peor en términos de ingresos que antes de la Gran Recesión. Los rescates llevaron a una congelación salarial de una década para los trabajadores contratados antes de 2007, cuyo salario máximo se mantuvo en 2 28 la hora. Los trabajadores contratados después de 2007 fueron pagados bajo un sistema de salario y beneficios de dos niveles que estableció su compensación más baja: start 16 la hora para comenzar, completando con 2 20 la hora. Bajo los contratos de 2015 del UAW con GM, Ford y Fiat Chrysler, el sistema de dos niveles se está eliminando gradualmente., Las contrataciones posteriores a 2007 alcanzarán el salario heredado superior de 2 28 la hora en 2023.
Dziczek dijo que el rescate salvó a los fabricantes de automóviles nacionales y evitó un declive económico catastrófico para las comunidades dependientes de automóviles en el Alto Medio Oeste. Dijo que también se salvaron cientos de miles de empleos de trabajadores automotores, aunque muchos trabajadores automotores sindicalizados han perdido terreno económicamente. «Para obtener el financiamiento, los fabricantes de automóviles estadounidenses tuvieron que pagar un salario que era competitivo con los productores internacionales», dijo., «La pérdida de Membresía y de poder de negociación significó que el UAW pasó de ser fijadores de salarios a tomadores de salarios.»
esta historia es parte de Divided Decade, una serie de un año que examina cómo la crisis financiera cambió a Estados Unidos.
corrección (Nov. 14, 2018) : una versión anterior de esta historia incluía números incorrectos para el empleo en la fabricación de automóviles en los Estados Unidos.