Background and requirementsEdit
The Korean War showed that World War-era piston-engine transports—Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains and Curtiss C-46 Commandos—were no longer adequate., Thus, on 2 February 1951, the United States Air Force issued a General Operating Requirement (GOR) for a new transport to Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop, and Airlifts Inc.
el nuevo transporte tendría una capacidad de 92 pasajeros, 72 tropas de combate o 64 paracaidistas en un compartimiento de carga que tenía aproximadamente 41 pies (12 m) de largo, 9 pies (2.7 m) de alto y 10 pies (3.0 m) de ancho., A diferencia de los transportes derivados de los aviones de pasajeros, iba a ser diseñado específicamente como un transporte de combate con carga desde una rampa de carga con bisagras en la parte trasera del fuselaje. Un avance notable para los aviones grandes fue la introducción de un motor turbohélice, el Allison T56, que fue desarrollado para el C-130. Le dio al avión mayor alcance que un motor turborreactor, ya que usaba menos combustible. Los motores turbohélice también producían mucha más potencia para su peso que los motores de pistón., Sin embargo, la configuración de turbohélice elegida para el T56, con la hélice conectada al compresor, tenía el potencial de causar un fallo estructural de la aeronave si un motor fallaba. Se tuvieron que incorporar dispositivos de seguridad para reducir la resistencia excesiva de una hélice de molino de viento.
fase de diseñoEditar
El Hércules se parecía a una versión más grande de cuatro motores del proveedor C-123 con un ala similar y un diseño de rampa de carga que evolucionó desde el Chase XCG-20 Avitruc, que a su vez, fue diseñado y volado por primera vez como un planeador de carga en 1947., El Boeing C-97 Stratofreighter tenía rampas traseras, lo que hizo posible conducir vehículos en el avión (también es posible con rampa delantera en un C-124). La rampa en el Hércules también se utilizó para lanzar cargas desde el aire, que incluía un sistema de extracción de paracaídas a baja altitud para tanques Sheridan e incluso lanzar grandes bombas improvisadas «Daisy cutter». El nuevo Lockheed avión de carga tuvo un rango de 1.100 nmi (1,270 mi; 2,040 km) y se puede operar a corto y preparados tiras.
Fairchild, North American, Martin y Northrop se negaron a participar., Las cinco compañías restantes ofrecieron un total de diez diseños: Lockheed two, Boeing one, Chase three, Douglas three y Airlifts Inc. una. El concurso fue un asunto cercano entre el más ligero de las dos propuestas Lockheed (designación preliminar del Proyecto L-206) y un diseño Douglas de cuatro turbohélices.
El equipo de diseño de Lockheed fue dirigido por Willis Hawkins, comenzando con una propuesta de 130 Páginas para el Lockheed L-206., Hall Hibbard, vicepresidente e ingeniero jefe de Lockheed, vio la propuesta y la dirigió a Kelly Johnson, a quien no le importaba el avión desarmado de baja velocidad, y comentó: «Si firmas esa carta, destruirás la compañía Lockheed. Tanto Hibbard como Johnson firmaron la propuesta y la compañía ganó el contrato para el ahora designado Model 82 el 2 de julio de 1951.
C-130 Hercules Flight deck., El primer vuelo del prototipo YC-130 se realizó el 23 de agosto de 1954 desde la planta de Lockheed en Burbank, California. El avión, número de serie 53-3397, fue el segundo prototipo, pero el primero de los dos en volar. El YC-130 fue pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer en su vuelo de 61 minutos a la base de la Fuerza Aérea Edwards; Jack Real y Dick Stanton sirvieron como ingenieros de vuelo. Kelly Johnson voló chase en un Lockheed P2V Neptune.,
después de que los dos prototipos se completaron, la producción comenzó en Marietta, Georgia, donde se han construido más de 2.300 C-130 hasta 2009.
el modelo de producción inicial, el C-130A, fue propulsado por turbohélices Allison T56-a-9 con hélices de tres palas y originalmente equipado con la nariz roma de los prototipos. Las entregas comenzaron en diciembre de 1956, continuando hasta la introducción del modelo C-130B en 1959. Algunos modelos A fueron equipados con esquís y re-designados C-130D., Cuando el C-130A entró en funcionamiento con el Tactical Air Command (TAC), la falta de alcance del C-130 se hizo evidente y se agregó capacidad de combustible adicional con tanques montados en pilones alares fuera de borda de los motores; esto agregó 6,000 lb (2,720 kg) de capacidad de combustible para una capacidad total de 40,000 lb (18,140 kg).,la Guardia Nacional Aérea de igan C-130E envía sus bengalas durante una misión de entrenamiento de bajo nivel
dos C-130 Hercules en Corea del Sur
un C-130 realiza una misión de vuelo nocturno sobre la base aérea de Yokota
el modelo C-130B fue desarrollado para complementar los modelos a que se habían entregado anteriormente, e incorporó nuevas características, particularmente una mayor capacidad de combustible en forma de tanques auxiliares incorporados en la sección del ala central y un sistema eléctrico de CA., Las hélices Hamilton Standard de cuatro palas reemplazaron a las hélices Aeroproducts de tres palas que distinguían a los primeros modelos A. El C-130B tenía alerones operados por presión hidráulica que se incrementó de 2.050 psi (14,1 MPa) a 3.000 psi (21 MPa), así como motores mejorados y hélices de cuatro palas que eran estándar hasta el modelo J.
el modelo B fue diseñado originalmente para tener «controles soplados», un sistema que sopla aire de alta presión sobre las superficies de control con el fin de mejorar su eficacia durante el vuelo lento., Fue probado en un prototipo de avión NC-130B con un par de turbinas T-56 que proporcionaban aire a alta presión a través de un sistema de conductos a las superficies de control y aletas durante el aterrizaje. Esto redujo en gran medida la velocidad de aterrizaje a solo 63 nudos, y redujo la distancia de aterrizaje a la mitad. El sistema nunca entró en servicio porque no mejoró el rendimiento de despegue por el mismo margen, por lo que el rendimiento de aterrizaje no tenía sentido si el avión no podía despegar también desde donde había aterrizado.
una variante de reconocimiento electrónico del C-130B fue designada C-130B-II. un total de 13 aviones fueron convertidos., El C-130B-II se distinguió por sus falsos tanques de combustible externos, que eran antenas receptoras de inteligencia de señales disfrazadas (SIGINT). Estas vainas eran ligeramente más grandes que los tanques de ala estándar que se encuentran en otros C-130B. La mayoría de los aviones presentaban una antena de hoja barrida en el fuselaje superior, así como antenas de alambre adicionales entre la aleta vertical y el fuselaje superior que no se encuentran en otros C-130. los números de llamada de Radio en la cola de estos aviones se cambiaban regularmente para confundir a los observadores y disfrazar su verdadera misión.,
el modelo C-130E de largo alcance entró en servicio en 1962 después de ser desarrollado como un transporte de largo alcance provisional para el servicio de Transporte Aéreo Militar. Esencialmente un modelo B, la nueva designación fue el resultado de la instalación de tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1.360 galones estadounidenses (5.150 L) Bajo la sección media de cada ala y turbohélices Allison T56-a-7a más potentes. La presión de refuerzo hidráulica a los alerones se redujo de nuevo a 2.050 psi (14,1 MPa) como consecuencia del peso de los tanques externos en el medio de la envergadura., El modelo E también presentaba mejoras estructurales, mejoras de aviónica y un mayor peso bruto. Australia recibió 12 C130e Hercules durante 1966-67 para complementar los 12 modelos C-130A ya en servicio con la RAAF. Suecia y España vuelan la versión TP-84T del C-130E equipada para la capacidad de reabastecimiento aéreo.
los petroleros KC-130, originalmente C-130F adquiridos para el cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) en 1958 (bajo la designación GV-1) están equipados con un tanque de combustible de acero inoxidable extraíble de 3.600 gal (13.626 L) transportado dentro del compartimiento de carga., Las dos cápsulas de reabastecimiento aéreo de manguera y drogue montadas en las alas transfieren hasta 300 galones estadounidenses por minuto (1.136 L por minuto) a dos aviones simultáneamente, lo que permite tiempos de ciclo rápidos de formaciones de aviones de múltiples receptores, (una formación típica de cuatro aviones cisterna en menos de 30 minutos). El C-130g de la Marina de los Estados Unidos ha aumentado la resistencia estructural permitiendo una mayor operación de peso bruto.,
más desarrolloseditar
Real Fuerza Aérea Australiana C-130H, 2007
el modelo C-130H ha actualizado los turbohélices Allison T56-a-15, un ala exterior rediseñada, aviónica actualizada y otros mejoras. Los modelos h posteriores tenían un ala central nueva, con vida útil mejorada, que fue adaptada a muchos modelos h anteriores. Por razones estructurales, se requiere que algunos modelos aterricen con cantidades reducidas de combustible cuando transportan carga pesada, lo que reduce el alcance utilizable., El modelo H permanece en uso generalizado con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y muchas fuerzas aéreas extranjeras. Las entregas iniciales comenzaron en 1964 (a la RNZAF), permaneciendo en producción hasta 1996. Un C-130H mejorado fue introducido en 1974, con Australia comprando 12 de tipo en 1978 para reemplazar los 12 modelos originales C-130A, que habían entrado en servicio por primera vez en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1958. La Guardia Costera de los Estados Unidos emplea el HC-130H para búsqueda y rescate de largo alcance, interdicción de drogas, patrullas de migrantes ilegales, seguridad nacional y logística.,
los modelos C-130H de la Guardia Costera de los Estados Unidos producidos entre 1992 y 1996 fueron designados como C-130h3 por la USAF. El «3»denota la tercera variación en el diseño de la serie H. Las mejoras incluyeron giroscopios láser de anillo para el INUs, receptores GPS, una cabina de vidrio parcial (instrumentos ADI y HSI), un radar de color APN-241 más capaz, iluminación de instrumentos compatible con dispositivos de visión nocturna, y un radar integrado y un sistema de alerta de misiles., La actualización del sistema eléctrico incluyó unidades de control del generador (GCU) y unidades de conmutación de Bus (BSU) para proporcionar energía estable a los componentes mejorados más sensibles.
Real Fuerza Aérea C-130 (C. 3)
El modelo equivalente para la exportación al reino unido es el C-130, conocido por la Royal Air Force (RAF) como el Hércules C. 1. El C-130H-30 (Hercules C. 3 en servicio de la RAF) es una versión estirada del Hercules original, lograda insertando un enchufe de 100 in (2.54 m) en la popa de la cabina y un enchufe de 80 in (2.03 m) en la parte trasera del fuselaje., UN SOLO C-130k fue comprado por la Met Office para su uso en su vuelo de investigación meteorológica, donde fue clasificado como el Hercules W. 2. Este avión fue muy modificado (con su característica más prominente siendo la sonda atmosférica de rayas rojas y blancas en la nariz y el movimiento del radar meteorológico en una cápsula sobre el fuselaje delantero). Este avión, llamado Snoopy, fue retirado en 2001 y luego fue modificado por Marshall of Cambridge Aerospace como banco de pruebas de vuelo para el motor de turbina A400M, el TP400. El C-130K es utilizado por los halcones de la RAF para lanzar paracaídas., Tres C-130k (Hercules C Mk.1P) fueron mejorados y vendidos a la Fuerza Aérea austriaca en 2002.
modelos Mejoradoseditar
El MC-130E Combat Talon fue desarrollado para la USAF durante la Guerra de Vietnam para apoyar misiones de operaciones especiales en el Sudeste Asiático, y condujo tanto al MC-130H Combat Talon II como a una familia de otros aviones de misiones especiales. 37 de los primeros modelos que actualmente operan con el comando de Operaciones Especiales De La Fuerza Aérea (AFSOC) están programados para ser reemplazados por versiones de Nueva producción MC-130J., El EC-130 Commando Solo es otra variante de misiones especiales dentro de AFSOC, aunque operado únicamente por un ala adquirida por AFSOC en la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, y es una plataforma de operaciones psicológicas/operaciones de información (PSYOP/IO) equipada como una estación de radio aérea y estaciones de televisión capaces de transmitir mensajes a través de frecuencias comerciales. Otras versiones del EC-130, más notablemente el EC-130H Compass Call, también son variantes especiales, pero están asignadas al comando de combate aéreo (ACC)., El AC-130 fue desarrollado por primera vez durante la Guerra de Vietnam para proporcionar apoyo aéreo cercano y otras tareas de ataque terrestre.
USAF HC-130P reabastece un helicóptero HH-60g Pavehawk
El HC-130 es una familia de variantes de búsqueda y rescate de largo alcance utilizadas por la USAF y la Guardia Costera de los Estados Unidos., Equipado para el despliegue profundo de Pararrescueros (PJs), equipo de supervivencia y (en el caso de las versiones de la USAF) reabastecimiento aéreo de helicópteros de rescate de combate, los HC-130 son generalmente los aviones de comando en escena para misiones SAR de combate (solo la USAF) y SAR no de combate (la USAF y la USCG). Las primeras versiones de la USAF también estaban equipadas con el sistema de recuperación superficie-aire Fulton, diseñado para sacar a una persona del suelo usando un cable colgado de un globo de helio. La película de John Wayne las Boinas Verdes presenta su uso., El sistema Fulton fue retirado más tarde cuando el reabastecimiento aéreo de helicópteros demostró ser más seguro y versátil. La película The Perfect Storm muestra una misión de búsqueda y salvamento en la vida real que involucra el reabastecimiento aéreo de un HH-60g de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York por un HC-130P de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York.
el C-130R y el C-130T son modelos de la Armada de los Estados Unidos y del cuerpo de Marines de los Estados Unidos, ambos equipados con tanques de combustible externos debajo de las alas. El USN C-130T es similar, pero tiene mejoras adicionales en aviónica. En ambos modelos, los aviones están equipados con motores Allison T56-A-16., Las versiones de USMC se designan KC-130r o KC-130T cuando están equipadas con cápsulas de reabastecimiento de combustible debajo de las alas y pilones y son totalmente compatibles con el sistema de visión nocturna.
El RC-130 es una versión de reconocimiento. La Fuerza Aérea de la República Islámica del Irán utiliza un solo ejemplo, ya que el avión fue vendido originalmente a la antigua Fuerza Aérea Imperial iraní.
el Lockheed L-100 (L-382) es una variante civil, equivalente a un modelo C-130E sin equipo militar. El L-100 también tiene dos versiones estiradas.,
Next generationEdit
en la década de 1970, Lockheed propuso una variante C-130 con motores turbofán en lugar de turbohélices, pero la Fuerza Aérea de los Estados Unidos prefirió el rendimiento de despegue de los aviones existentes. En la década de 1980, el C-130 estaba destinado a ser reemplazado por el proyecto de transporte stol Medio Avanzado. El proyecto fue cancelado y el C-130 ha permanecido en producción.
basándose en las lecciones aprendidas, Lockheed Martin modificó una variante comercial del C-130 en un banco de pruebas de alta tecnología (HTTB)., Este avión de prueba estableció numerosos registros de rendimiento de despegue y aterrizaje cortos y amplió significativamente la base de datos para futuros derivados del C-130.,las diferencias hechas en el HTTB incluyeron alerones de cuerda extendidos, un timón de cuerda largo, aletas de borde de fuga de doble ranura de acción rápida, una extensión de borde de ataque del ala de alta camber, una aleta dorsal más grande y aletas dorsales, la adición de tres paneles de alerones a cada superficie superior del ala, un sistema de tren de aterrizaje principal y de nariz de carrera larga, y cambios en los controles de vuelo y un cambio de enlaces mecánicos directos asistidos por impulso hidráulico, a controles totalmente accionados, en los que los enlaces mecánicos de los controles de la estación de vuelo operaban solo las válvulas de control hidráulico de la unidad de impulso apropiada., El HTTB voló por primera vez el 19 de junio de 1984, con el Registro civil de N130X. después de demostrar muchas nuevas tecnologías, algunas de las cuales se aplicaron al C-130J, el HTTB se perdió en un accidente mortal el 3 de febrero de 1993, en la Base de Reserva Aérea de Dobbins, en Marietta, Georgia. El accidente se atribuyó a la desconexión del sistema de control de vuelo fly-by-wire del timón, lo que resultó en una pérdida total de la capacidad de control del timón mientras realizaba pruebas de velocidad de control mínimo en tierra (Vmcg)., La desconexión fue el resultado del diseño inadecuado del paquete de actuadores integrados del timón por su fabricante; la insuficiente revisión de seguridad del sistema del operador no consideró las consecuencias del diseño inadecuado para todos los regímenes operativos. Un factor que contribuyó al accidente fue la falta de entrenamiento de la tripulación de vuelo.
en la década de 1990, el C-130J Super Hercules mejorado fue desarrollado por Lockheed (más tarde Lockheed Martin). Este modelo es la versión más reciente y el único modelo en producción., Externamente similar al clásico Hercules en apariencia general, el modelo J tiene nuevos motores turbohélice, hélices de seis palas, aviónica digital y otros sistemas nuevos.
actualizaciones y cambioseditar
en 2000, Boeing recibió un contrato de US billion 1.4 mil millones para desarrollar un kit de programa de modernización de aviónica para el C-130. El programa se vio afectado por retrasos y sobrecostos hasta la reestructuración del proyecto en 2007., El 2 de septiembre de 2009, Bloomberg news informó que la actualización planificada del Programa de modernización de aviónica (AMP) a los C-130 más antiguos se eliminaría para proporcionar más fondos para los programas de reemplazo de F-35, CV-22 y petroleros aerotransportados. Sin embargo, en junio de 2010, el Departamento de Defensa aprobó la financiación para la producción inicial de los kits de actualización de AMP. Bajo los Términos de este Acuerdo, la USAF ha autorizado a Boeing a comenzar la producción inicial de baja tasa (lrip) para el C-130 AMP. Se espera que un total de 198 aviones presenten la actualización AMP., El costo actual por avión es de US 1 14 millones, aunque Boeing espera que este precio caiga a US 7 7 millones para el avión 69.
en la década de 2000, Lockheed Martin y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzaron a equipar y adaptar los C-130 con las hélices UTC Aerospace Systems NP2000 de ocho palas.
se ha aprobado un programa de mejora del motor que ahorra combustible y proporciona temperaturas más bajas en el motor T56, y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos espera ahorrar 2 2 mil millones y extender la vida útil de la flota.,
ReplacementEdit
en octubre de 2010, la Fuerza Aérea publicó una solicitud de información de capacidades (crfi) para el desarrollo de un nuevo aerotransportador para reemplazar al C-130. El nuevo avión llevará una carga útil 190 por ciento mayor y asumirá la misión de maniobra vertical montada (MVM). La mayor carga útil y misión le permitiría transportar vehículos blindados de peso medio y dejarlos en lugares sin pistas largas. Se están considerando varias opciones, incluidos diseños de ala fija nuevos o mejorados, helicópteros, rotores basculantes o incluso un dirigible., El desarrollo podría comenzar en 2014 y entrar en funcionamiento en 2024. La flota C-130 de alrededor de 450 aviones sería reemplazada por solo 250 aviones. La Fuerza Aérea había intentado reemplazar el C-130 en la década de 1970 a través del proyecto de transporte stol medio avanzado, que resultó en el C-17 Globemaster III que reemplazó al C-141 Starlifter., El laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea financió los demostradores Lockheed y Boeing para el concepto Speed Agile, que tenía el objetivo de hacer un avión STOL que pueda despegar y aterrizar a velocidades tan bajas como 70 kn (130 km/h; 81 mph) en aeródromos de menos de 2,000 pies (610 m) de largo y crucero a Mach 0.8-plus. El diseño de Boeing utiliza soplo de la superficie superior de los motores integrados en el ala interior y aletas sopladas para el control de la circulación en el ala exterior. El diseño de Lockheed también usaba aletas sopladas fuera de borda, pero dentro de borda usaba boquillas patentadas de eyector inverso., El diseño de Boeing completó más de 2.000 horas de pruebas de windtunnel a finales de 2009. Era un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de cuerpo estrecho con una carga útil de 55.000 lb (25.000 kg). Cuando el AFRL aumentó el requisito de carga útil a 65,000 lb (29,000 kg), probaron un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de cuerpo ancho con un peso bruto de despegue de 303,000 lb (137,000 kg) y una caja de carga de «tamaño A400M» de 158 in (4.0 m) de ancho. Estaría propulsado por cuatro turbofanes IAE V2533. En agosto de 2011, la AFRL publicó imágenes del demostrador de concepto Lockheed Speed Agile., Un modelo a escala del 23% pasó por pruebas en túnel de viento para demostrar su elevación híbrida, que combina un fuselaje de baja resistencia con un montaje mecánico simple para reducir el peso y mejorar la aerodinámica. El modelo tenía cuatro motores, incluyendo dos turbofanes Williams FJ44. El 26 de marzo de 2013, Boeing recibió una patente para su avión de elevación con motor de ala en flecha.
en enero de 2014, el comando de Movilidad Aérea, el comando de material de la Fuerza Aérea y el laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea se encontraban en las primeras etapas de la definición de los requisitos para el programa C-X next generation airlifter para reemplazar tanto al C-130 como al C-17., Si se deciden los requisitos para operar en el espacio aéreo disputado, la adquisición de C-130 por la Fuerza Aérea finalizaría a finales de la década para no tenerlos en servicio en la década de 2030 y operados cuando no puedan funcionar en ese entorno. El desarrollo del aerotransportador depende en gran medida de los planes de «maniobra táctica y operativa» del Ejército. Todavía se podrían crear dos aviones de carga diferentes para realizar misiones tácticas y estratégicas por separado, pero el curso a seguir debe decidirse antes de que los C-17 deban retirarse., Brasil está reemplazando sus C-130 por 28 nuevos Embraer KC-390. Portugal está haciendo lo mismo.