The Spirit of St. Louis Historie
(Skrevet i samarbejde med Lindbergh Foundation & Hallen Luftfart Foundation)
Unge luftpost pilot
Det var i efteråret 1926, i ensomme timer at flyve mail til aften, at en ung luftpost pilot for Robertson Aircraft Corporation, havde hans første tanker om at flyve på tværs af den kolde Atlanterhav i et forsøg på at fange den flygtige Orteig Præmie. Hans navn var Charles A. Lindbergh.
$25.000 Orteig Præmie, som var blevet tilbudt siden 1919 af en fremtrædende New York hotel forretningsmand, Raymond Orteig, for det første non-stop flyvning fra New York til Paris, var ikke, hvad der er interesseret Lindbergh., I stedet var han fascineret af ideen om offentligt at demonstrere, at fly sikkert kunne forbinde USA og Europa og samtidig give civile piloter og kommerciel luftfart større troværdighed. Hvad angår faren for en sådan utrolig flyvning, troede Lindbergh, at hverken vejret eller farerne ved en transatlantisk krydsning kunne være værre end det, han allerede havde oplevet banebrydende luftpostruterne fra St. Louis. Regn, sne, is og tåge kunne kompenseres med erfaring og gennem logisk tænkning.,
finansiering af historisk transatlantisk rejse
da han overvejede, hvordan han skulle få finansiering til, hvad der ville blive en historisk transatlantisk rejse, udtænkte han ved hjælp af sine personlige besparelser, men indså, at det ikke ville være nok. Han organiserede en præsentation for en række lokale St. Louis-forretningsmænd, i håb om, at de kunne se hans vision for kommerciel luftfart, de beviste muligheder for det nuværende moderne fly, og er enige om at sponsorere sit forsøg på at foretage en transatlantisk krydsning., “Først vil jeg vise dem, hvordan en non-stop flyvning mellem Amerika og Europa vil demonstrere mulighederne for fly, og hjælpe med at placere St. Louis i forgrunden af luftfarten. For det andet, jeg vil vise dem, at et moderne fly er i stand til at gøre flyvning til Paris, og at en vellykket flyvning vil dække sine egne omkostninger på grund af den Orteig Præmie,” Lindbergh skrev senere i sin bog The Spirit of St. Louis.
Major Albert Bond Lambert var den første til at løfte $1.000 mod flyvningen, efter at Lindbergh begik sin egen personlige opsparing på $2.000., I februar 1927, Lindbergh har modtaget fyldestgørende finansiering til hans flugt fra Harold M. Bixby, Harry F. Knight, Harry H. Ridder, Albert Bond Lambert, J. D. Wooster Lambert, E. Lansing Ray, Frank H. Robertson, William B. Robertson, og Earl C. Thompson. Gruppen blev kendt som St. Louis backers.
se yderligere billeder fra Donald Hall Photograph Collection. Alle fotografier er beskyttet af føderal lov om ophavsret.,
Single-engine monoplan med en enkelt pilot
på Grund af støtte fra St. Louis bagmænd, Lindbergh blev givet frihed til at forfølge sin drøm om at krydse Atlanten i en single-engine monoplan med en enkelt pilot, som han vidste, var en sikrere og mere sandsynlighed for succes. Mr. Bi .by ville senere navngive flyet, St. Louis ‘ ånd., Der er blevet slået ned af alle de store fly, der fremstiller, herunder hans forsøg på at købe en Bellanca (den eneste præ-byggede fly til rådighed for en sådan flyvning), Lindbergh rejste med tog til San Diego og Ryan Airlines, Inc. efter insistering fra hans St. Louis-bagmænd. Han havde spurgt det lille firma, før han blev afvist af Bellanca.
Ryan Airlines fra San Diego
Hvis Ryan Airlines fra San Diego kunne færdiggøre et specielt modificeret fly, skulle det være klar om to måneder. Selvom en mulig opgave, så vidt Lindbergh var bekymret hans chancer for succes var aftagende., da han ankom den 23. februar, indså Lindbergh snart, at beslutningen om at afgive en ordre hos Ryan og deres evne til at bygge et sådant fly på 60 dage, hvilede efter hans skøn på en mand, Donald Hall, den nye chefingeniør. De to mænd, lærde af nuværende luftfartsteknologi derinde egen ret, og eksperter på deres områder, havde meget til fælles. Begge havde deltaget i flyeskole i Austin, te .as på Brooks field med et års mellemrum. Hall var 28 Og Lindbergh 25., Drevet af en fælles interesse var der en gnist mellem de to mænd, og den 25.februar afgav Lindbergh sin ordre for St. Louis ‘ ånd.
Hall og Lindbergh
straks begyndte Hall og Lindbergh arbejdet, der ville udvikle sig til en solid plan for at krydse Atlanterhavet. De fleste spørgsmål, de to blev enige om, mens de på andre punkter kompromitterede. Lindbergh og Hall begge mente, at beslutningen om at bruge en enkelt motor flyet var bedst, da det tilbød mindre chancer for fiasko, hvis en dokumenteret motoren blev valgt, som den Wright Hvirvelvind J-5C., De to mænd var også enige om, at de vigtigste brændstoftanke skulle være foran piloten, men Hall var bekymret for fremsynet. At samarbejde konstant betød, at de to mænd sjældent skiltes fra hinandens side. Hver vidste det tragiske resultat, hvis en enkelt brændstofledning busted, hvis isning vejede ned flyet, hvis der opstod en større navigationsfejl, eller hvis pilot træthed overvældede Lindbergh.
se yderligere billeder fra Donald Hall Photograph Collection., Alle fotografier er beskyttet af føderal lov om ophavsret.
Det blev hurtigt klart for Hall, at et helt nyt design var en bedre mulighed sammenlignet med at ændre den ældre Ryan m-2-model. “…Det blev konkluderet, at en redesign af produktionsmodellen 3-sæders, åben cockpit, Ryan m-2 ikke kunne foretage 3600 mile-flyvningen mellem ne.York og Paris med rigelig reservebrændstof, og at en ny designudvikling var nødvendig,” skrev Hall senere i appendiks til St. Louis ‘ ånd.
28. Februar 1927, the Spirit of St., Louis begynder
Officielt begynder at arbejde på 28 februar, dette betød lange timer af design, vægt & balance analyse, stress, analyse, udarbejdelse af, kontrol (Hall fordoblet som de dele, inspektør), performance analyse og fly-test engineering. På et tidspunkt arbejdede Hall 36 timer i træk, da hans designarbejde måtte være færdigt, hvis Ryan manufacturing teams skulle forblive travlt. Hall ville til sidst logge otte 90-timers uger for at nå sit 60-dages mål., Udnytte det bedste af vellykkede militære og kommercielle fly, samtidig med at indarbejde et par dele fra M-2, der var praktisk for at spare tid og reducere omkostningerne, Hall stolede på hans aeronautiske erfaring og Lindbergh ‘ s forløb ekspertise til at skubbe grænsen.
Lindberghs planlægning
mens NYP (ne.York-Paris) design til sidst blev “frosset”, forblev det flydende gennem 60-dage, da nye koncepter blev inkorporeret som periskop. Lindbergh havde også meget at planlægge, beslutte, kontrollere, og re-check., I disse 60-dages tænkning, arbejderinspektioner og testflyvninger i Ryan m-2 lærte Lindbergh sig selv den fine kunst af luftfartshavnavigation, som var ny og ubevist. Baseret på sejldiagrammer og gnomoniske kort, Lindbergh blev dygtig til navigation i henhold til nautiske sejlbaner og navigation med stjernerne. Hall viste sig at være nyttigt i denne opgave samt, giver udarbejdelse udstyr og kontrol Lindbergh beregninger efter behov.Lindbergh planlagde omhyggeligt alle detaljer i sin rejse og vurderede nødvendigheden af hvert element, han ville bære., Vælger at forlade sin faldskærm bag sig, så han kunne bære mere brændstof, han passerede også en radio. Han gik endda så langt som til at trimme kanterne fra sine kort, fjerne unødvendige sider fra sin notesbog og afviste at tage natflyvende udstyr for at spare vægt på flyet.
Se flere billeder fra Anders Hall Foto Samling. Alle fotografier er beskyttet af føderal lov om ophavsret.,
Ryan Airlines, 60-dages opgave
medarbejderne hos Ryan Airlines læner sig også til den skræmmende 60-dages opgave foran dem. Mens den oprindelige hemmeligholdelse, der omringede flyets konstruktion, til sidst blev almindelig viden på fabrikken, hver arbejdstager viet sig selv til succes med Lindberghs flyvning. Mænd og kvinder arbejdede sent ud på natten, mens en ung Lindbergh roligt gik omkring fabrikken, lydløst ser som de afsluttede deres arbejde., Hall og Lindbergh ville i sidste ende bruge størstedelen af tid og kræfter på at designe og planlægge den unge flyvers succesfulde flyvning over Atlanterhavet. Mellem dem og Ryan Airlines, Inc. hold, de havde taget højde for enhver mulighed, hvad enten det var fjernt eller usædvanligt. Den største bekymring var imidlertid pilot træthed fra starten. Alligevel var dette også blevet redegjort for i flyets nærtagende kontrol og kun “tilfredsstillende” stabilitet. Intet ville blive antaget eller overladt til tilfældighederne.,
Orteig pri .e long shot
da Lindbergh registrerede sig hos National Aeronautic Association som en deltager for Orteig-prisen, blev han betragtet som long shot. Alle deltagere, der tidligere havde registreret, havde flermotorfly med flere piloter. Kun Lindbergh planlagde at flyve alene i et enkeltmotorfly. Senere blev Enmotoren Bellanca registreret, men den ville også have flere piloter. På trods af hans flyveoplevelse og militær træning kaldte nogle endda den unge flyver en “flyvende fjols”.,
for piloter, der forsøgte prisen, var den rudimentære instrumentering, unøjagtig vejrrapportering og utilstrækkelig belysning hindringer for at blive konfronteret med dygtighed og beslutsomhed. Men at bygge et fly, der var i stand til at komme af jorden med den tunge belastning ben .in, der var nødvendig for en 3.600-mile flyvning, var den største udfordring for alle. Da Lindbergh tordnede ned ad landingsbanen i Ne.York, vejede St. Louis ‘ ånd ind på 5.250 Pund, hvoraf 2.750 pund var Ben .in (eller 450 gallon), hvilket var en bedrift for sig selv., Kun et andet fly, der forsøgte Orteig-prisen, havde taget luften med så meget brændstof, og det blev aldrig set igen.
Se flere billeder fra Anders Hall Foto Samling. Alle fotografier er beskyttet af føderal lov om ophavsret.
April 28, 1927, første flyvning
På April 28, 1927, Lindbergh kablede Harry Ridder i St. Louis for at informere ham om, at flyet var klar til sin første flyvetur., Den første dag, som fanget af fotografier og minder fra Donald Hall, var ekstraordinær. Med alt deres hårde arbejde og flid havde Ryan Airlines opfyldt deres 60-dages mål, og da St. Louis ‘ ånd løftede en jubel ud fra det samlede fabriksbesætning. Deres drømme og håb blev legemliggjort i det sølvfly og den unge aviator Charles Lindbergh.
de næste par dage blev fyldt med flyvning ydeevne test, mindre justeringer af flyet, og brændstofbelastning test udført væk fra pressen på et hemmeligt sted., Camp Kearny, en forladt parade .i paradeplads nær nutidens Miramar, viste sig perfekt. Disse test illustrerede for Lindbergh og Hall, efter at han havde tegnet præstationskurverne, at flyet havde en overflod af magt, selv når brændstofbelastningen blev øget til 300 gallon. Lindbergh ville senere skubbe disse præstationskurver på Roosevelt Field i Ne.York.
for At Lambert Felt i St. Louis
Med fly-test afsluttet, Lindbergh ventede til en pause i vejret, og endelig den 10 Maj tog han fly fra hans skinnende silver Spirit of St. Louis., To hær observation fly og en enlig Ryan m-2 transporterer Hall, Mahoney, Ed .ards, og dens pilot eskorteret flyet indtil de også vendte tilbage. Flyver øst alene ind i den kommende nat, ankom Lindbergh til Lambert Field i St. Louis den følgende morgen, 11. maj 1927, og etablerede en non-stop hastighedsrekord på 1.500 miles på 14 timer og 25 minutter. telegrafere disse resultater tilbage til Ryan Airlines og Hall, Det viste sig, at deres målinger havde holdt, og flyet fungerede godt., Overnatning i sit tidligere Pensionat, næste morgen forlod Lindbergh til ne.York i håb om at han kunne slå de andre konkurrenter.
Se flere billeder fra Anders Hall Foto Samling. Alle fotografier er beskyttet af føderal lov om ophavsret.,
Lindbergh ankom i Long Island den 12 Maj 1927
stemningen var spændt som Lindbergh, og de to andre deltagere ventede dag efter dag, for vejret at klare nok til at give en vellykket take-off. Tilbringe timer med at gennemgå vejrdiagrammer, ser mekanikerne plejer sit fly, beskæftiger sig med de uophørlige medier, mens han omhyggeligt bevogter sine startplaner, Lindbergh fandt tid til at indtage nogle af seværdighederne i Ne.York City.,
Charles Nungesser og Francois Coli mangler
i ugerne forud for Lindberghs start blev omfanget af fare for flyvningen endnu mere fremtrædende i offentlighedens øje. Blot to dage før til Lindbergh forlader San Diego, den berømte franske piloter Charles Nungesser og navigator Francois Coli havde forladt Paris til New York i en single-engine biplan Maj 8, og var forsvundet over Atlanterhavet. Oddsene, det ser ud til, var imod ethvert forsøg på at krydse Atlanterhavet.
aviser blev pebret med historier om flyulykker og dødsfald omkring konkurrencen., Den franske pilot Rene Fonck styrtede ned ved start fra Roosevelt Field, Long Island den 21. September 1926 og dræbte to besætningsmedlemmer. Et tredje fly, den amerikanske Legion, piloteret af Noel Davis, havde også styrtet tidligere den måned den 26. April. Både Davis og Stanton hisooster hans co-pilot var blevet dræbt. Både Richard E. Byrd (som senere ville flyve over Nordpolen) og Clarence D. Chamberlin, som er en kendt aviator forløb Bellanca, havde hver mindre ulykker i forbindelse med afprøvning af deres fly i April 1927. Byrd og Chamberlin ventede med Lindbergh på et sidste forsøg.,
beslutning om at forlade en radio
når han blev trykket i Ne.York om sin beslutning om at forlade en radio, sagde Lindbergh: “når vejret er dårligt, kan du ikke komme i kontakt med jorden. Når vejret ikke er dårligt, har en pilot ikke brug for en radio.”Lindbergh havde allerede mistet sin tålmodighed med den uophørlige og sensationalistiske presse. For at gøre tingene værre var han endnu ikke teknisk berettiget til Orteig-prisen, der bestemte, at der skulle gå 60 dage mellem accept af hans indrejsepapirer og start af flyvningen for at kvalificere sig. Hans St., Louis backers fortalte ham at flyve, da han var klar, på trods af prisen.
vejrudsigter, der tilbydes lille håb
den 19 Maj blev en trist dag. Vejrudsigterne bød lidt håb om en lysning i vejret i de næste par dage. Den aften, efter at have turneret på plantright-fabrikken i Ne, Jersey med nogle af hans nye venner, og B. F., Mahoney ejeren af Ryan Flyselskaber, Lindbergh, og nogle andre, havde planlagt at deltage i Broadway show “Rio Rita.”Før de ankom til teatret, stoppede de imidlertid for endnu et telefonopkald til vejrbureauet. Der var gode nyheder, men ingen havde informeret ham tidligere. En pause i vejret blev forudsagt, med højt tryk begynder at rydde pletter af skyer over Atlanterhavet. Pludselig var en tidlig morgenafgang mulig. Gruppen gik tilbage til flyvepladsen for at begynde at lave forberedelser og endelige inspektioner.,
efter at have arbejdet på flyet i et par timer, vendte Lindbergh tilbage til hotellet lige før midnat. Hvis han skulle være klar til Daggry, som han havde planlagt, havde han brug for at få noget søvn. Ved ankomsten til hotellet, imidlertid, Lindbergh blev konfronteret med en skare af journalister, der var ivrige efter at intervie .e ham. Aktivitetsord i hans hangar havde allerede spredt sig. Lindbergh undskyldte sig så hurtigt som muligt. En gang i sengen kørte hans sind med tusind tanker, spørgsmålstegn, ræsonnement, beregning og gennemgang af enhver beslutning, han havde taget til dette øjeblik. Klokken 1: 40.,, indså han, at der var lidt håb om søvn.
Misty fredag morgen, 20.maj 1927
klokken 2:30 på en misty fredag morgen, 20. maj 1927, Red Lindbergh fra Garden City Hotel, hvor han og de andre deltagere boede, til Curtiss Field for at forberede sig på Start. Selv på den tidlige time ventede 500 tilskuere. Klokken 4: 15 stoppede regnen. Lindbergh spiste en af de seks sand .ich, han havde fået natten før, og beordrede St. Louis ‘ Ånd til at blive hjulet udenfor. Vejret havde været for dårligt natten før at flytte flyet til Roosevelt Field., Seks Nassau County motorcykelpatrolmen eskorterede det skjulte fly, som var bundet bag på en lastbil, og blev trukket over den dybt opkørte vej til Roosevelt Field, hvor Lindbergh havde planlagt at tage sin afgang.
start for Paris
med næsen af flyet peger mod Paris, Lindbergh bekymret for start. Han ville have 5.000 fod til at løfte fra jorden og få nok højde til at rydde træer og telefonledninger i slutningen af marken. Ånden i St., Louis var aldrig blevet testet med 425 gallon, endsige 25 gallon ekstra brændstof Lindbergh bestilt tilføjet (kapaciteten af tankene som bygget kom ud oversi .e af 25 gallon). Hvis det ikke var for den vandfyldte bane, manglen på modvind, den tunge fugtighed, der ville sænke motorens omdrejningstal, og flyets uprøvede vægt, ville han ikke have været så bekymret. En spandbrigade blev dannet for at fylde flyets fem brændstoftanke, og klokken 7: 30 blev tankene fyldt til randen. Flere hundrede mennesker sluttede sig til mængden., Med hjulene synker ned i mudret jord, Lindbergh klargjort sig til take-off, mentalt går over sin tjekliste og indsamle alle hans flyvende erfaring fra de seneste fire år. Skal han vente eller gå videre? Der var for mange usikkerheder, undtagen hans tillid og erfaring i dette specialdesignede plan.
se yderligere billeder fra Donald Hall Photograph Collection. Alle fotografier er beskyttet af føderal lov om ophavsret.,
klokken 7:51 spændte han sikkerhedsselen, lagde bomuld i ørerne, spændte på hjelmen og trak på hans beskyttelsesbriller og sagde: “Hvad siger du-Lad os prøve det.”Klokken 7: 52 tog Lindbergh afsted til Paris med fem sand .ich, vand og hans kort og kort og et begrænset antal andre ting, som han anså for absolut nødvendige. Det tunge fly blev først skubbet, derefter rullet og til sidst sprang langs den mudrede bane og sprøjtede gennem vandpytter. På halvvejs på landingsbanen havde flyet endnu ikke nået flyvehastighed., Da belastningen skiftede fra hjulene til vingerne, følte han, at flyet forlod jorden kort, men vendte tilbage til jorden. Ved at kigge ud af sidevinduet kunne Lindbergh se de nærliggende telefonlinjer. Nu var der mindre end 2.000 fod landingsbane tilbage, og han formåede at få flyet til at hoppe fra jorden, kun for at røre ned igen. Bouncing igen, og med mindre end 1.000 fod løftede han flyet skarpt og rydde telefonledningerne med 20 fod. Klokken 7: 54 var han i luften.33 timer, 30 minutter og 29.,8 senere på LeBourget Felt, Paris
Selv om han havde ingen udsyn fremad under flyvningen (bortset fra en lille periskop), og kampene off tåge, glasur, og overvældende træthed, han navigeret hans rejse til en perfekt landing 33 timer, 30 minutter, og 29,8 sekunder senere på LeBourget Felt, Paris, hvor en stor menneskemængde på 150.000 on-tilskuere ventede på hans ankomst. I det øjeblik, da han blev trukket ud af sit fly, blev den 25-årige gårddreng fra Minnesota omdannet til den mest berømte helt, verden nogensinde havde kendt.