de Levende
Ved Reed-Tucker
4 juli, 2020 | 12:52pm
Hver gang i et stykke tid, for sjov, Phil Plotch kan lide at telefonen MTA ‘ s Second Avenue Subway Samfund Information Center — en permanent butiksfacade på 125th Street — at spørge, hvornår den næste fase af masse transit-projektet vil begynde.,
“Jeg ringede i går,” fortalte Plotch mig i Marts. “De sagde, at de ville begynde at bygge det næste år.”
Ikke kun er den Anden Avenue Subway usandsynligt at afhente konstruktion igen næste år, og fortsætter udviklingen af de 8,5 km spor, der kører ned på Manhattans east side fra 125th street Hanover Square, det er ikke særlig sandsynligt, at være gennemført i mange af vores levetid.faktisk er det et legitimt spørgsmål at spørge, om Ne.York nogensinde vil bygge en ny metrolinje igen.
“nogensinde?”Spørger Plotch. “Som en af MTA-stolene sagde tilbage i 1970′ erne, er det nogensinde lang tid.,'”
Plotch er en tidligere MTA-medarbejder, der arbejdede på Second Avenue line og nu er akademiker ved Saint Peters Universitet. I sin nye bog, “Sidste Metro: Den Lange Vente til det Næste Tog i New York City” (Cornell University Press), som han fortæller historien om Second Avenue subway, med angivelse af de endeløse starter og stopper den linje har stået over for i de kommende årtier.
Den første fase åbnet i 2017, men det havde været på planlægning af bestyrelsen for næsten 100 år før det. At få det, vi fik, tog herculean feats med teknik og byplanlægning, inklusive byggestationer næsten dobbelt så dybe som eksisterende og afstivning af aldrende bygninger langs Second Avenue.
gør det igen kan tage en handling af Gud.
“for at udvide metrosystemet skal alle stjerner justere,” siger Plotch. “Du skal have folkelig støtte og en politisk mester., Du skal have rytterskabet for at bakke det, Byen skal være i den rigtige økonomiske tilstand. Det er tydeligvis ikke nogens prioritet.”
tidligere generationer var i stand til at leve uden fungerende gader og forsyningsselskaber. Hvis folk mister varme eller kabel-TV i en time, er de oppe i armene.
– Phil Plotch, hvorfor dagens ne.Yorkere er mindre tolerante over for forstyrrelsen forårsaget af metrokonstruktion
en af de største forhindringer er selvfølgelig penge.,den anden Avenue-Metro, der oprindeligt skulle omfatte 16 stationer, omfatter indtil videre kun tre 72, 86 og 96 gader. Men der 1,5-mile “stubway” alene koster $4,6 milliarder (fra en oprindelige budget for hele projektet på $335 millioner i midten af det tyvende århundrede), hvilket gør det langt den mest dyrt tog spor i verdenshistorien.
selv tegner sig for inflationen, omkostningerne pr station var 25 gange højere end tilbage i 1904, da systemet blev bygget.
en af grundene er den omhu, hvormed konstruktionen udføres nu.,
“folk er nu følsomme over for støj og luftkvalitet og støv, det gør tingene meget dyrere,” siger forfatteren.
“i gamle dage har du lige åbnet gaden. dø. Du bekymrede dig ikke om elevatoradgang eller brandsikkerhed eller har virkelig brede platforme til folk med kørestole. Hver regulering tjener et godt formål, men når du stabler oven på hinanden, gør det umuligt at bygge noget.”
MTA også gjorde sig umage med at forstyrre livet på Upper East Side, så lidt som muligt, hvilket inkluderede at holde fortove og gader og åbne i løbet af byggeriet. (Plotch sammenligner processen med at renovere din lejlighed, mens der foregår en forlovelsesfest.anslået hundreder af millioner kunne have været sparet i lønomkostninger — trafikvagter for at kontrollere strømmen af biler, for eksempel — hvis gaderne simpelthen var blevet lukket.,
” mens tidligere generationer var i stand til at leve uden fungerende gader og forsyningsselskaber,” skriver forfatteren, “nu, hvis folk mister varme eller kabel-TV i en time, er de op i arme.”
Flytning og grave gennem det virvar af ledninger, rør og værktøj linjer, der nu ligger under Manhattans gader var en anden udfordring er, at de, der byggede den oprindelige metrolinjer ikke støder på. Byen opretholder ikke nøjagtige hjælpekort, så dagens Second Avenue Sub .ay-arbejdere havde ingen ID.om, hvad de ville finde, da de åbnede en gade.
Union regler også tilføjet til udgiften., Forordninger krævede f.eks., at tunnelboremaskinen skulle være bemandet med 25 personer, selv om kun ni var forpligtet til at køre en lignende maskine i Spanien.og da MTA kørte for at gøre Gov. Cuomos vilkårlige Jan. 1, 2017, deadline for færdiggørelse, overarbejde omkostninger stablet op.
på et tidspunkt arbejdede så mange som 500 elektrikere samtidigt, hver trækker ned $54 en time plus $52 en time I fordele — $106 en time i overarbejde med $70 i fordele., Ved udgangen af 2016 tjente mange af arbejderne svarende til tre ugers løn på kun en uge, ifølge bogen.
bygherrerne måtte også beskæftige sig med strengere regler end tidligere generationer. For eksempel, analyse måtte udføres for at afgøre, om konstruktion ville afsløre indianske gravpladser, eller om opbevaring af linjens tog på Coney Island depot ville skade ethvert nærliggende plante-eller dyreliv.
i mellemtiden tilføjede de stigende omkostninger ved Manhattan real estate nogle $215 millioner til bundlinjen, skriver Plotch.,
MTA måtte erhverve servitutter gennem kælderen i bygninger og derefter flytte alt mekanisk og elektrisk udstyr, der måtte være i vejen. En bygning på East 87th Street fik $ 19 millioner til at flytte sit elektriske, VVS-og brandbeskyttelsesudstyr, for eksempel.
og tingene bliver ikke bedre, når det kommer til at give fremtidige faser. Plotch vurderer, at coronavirus-pandemien har sat MTA ‘ s budget tilbage “år”, da færre mennesker tager massetransit eller betaler vejafgift på tunneler og broer.,
flere dyre megaprojekter vil også konkurrere om de midler, byen og staten har tilbage, herunder en rehabilitering af havnemyndigheden, hvilket efterlader udsigten til nye metrolinjer endnu fjernere.
“Nogle gange vil folk sige, at vi får denne store indsprøjtning af føderale penge,” siger Plotch.
“det er bare ønsketænkning. Second Avenue Sub Subwayay vil aldrig være en høj prioritet for den amerikanske regering.,”