Duch St. Louis Story
(napsaný ve spojení s Lindbergh Foundation & Hall Aviation Foundation)
mladý pilot letecké pošty
bylo to na podzim roku 1926, během osamělých hodin létajících poštou v noci, že mladý pilot letecké pošty pro Robertson Aircraft Corporation, měl své první myšlenky na létání přes studené Atlantické vody ve snaze zachytit nepolapitelnou Orteigovu cenu. Jmenoval se Charles a. Lindbergh.
Cena Orteigu ve výši 25 000 dolarů, kterou od roku 1919 nabízel prominentní newyorský hotelový podnikatel Raymond Orteig za první nepřetržitý let z New Yorku do Paříže, Lindbergha nezajímala., Místo toho ho zaujala myšlenka veřejně demonstrovat, že letadla mohou bezpečně propojit Spojené státy a Evropu a zároveň poskytnout větší důvěryhodnost civilním pilotům a komerčnímu letectví. Pokud jde o nebezpečí takového neuvěřitelného letu, Lindbergh věřil, že ani počasí, ani nebezpečí transatlantického přechodu nemohou být horší než to, co již zažil průkopnické letecké trasy ze St.Louis. Déšť, sníh, led a mlha by mohly být kompenzovány zkušenostmi a logickým myšlením.,
financování historické transatlantické cesty
když zvažoval, jak jít o získání finančních prostředků na to, co by se stalo historickou transatlantickou cestou, vymyslel pomocí svých osobních úspor, ale uvědomil si, že to nebude stačit. Zorganizoval prezentaci pro řadu místních St. Louis, podnikatele, doufal, že mohli vidět jeho vizi pro komerční letectví, osvědčené možnosti současných moderních letadel, a souhlasíte, že sponzor jeho pokus, aby se trans-Atlantic crossing., „Nejprve jim ukážu, jak nepřetržitý let mezi Amerikou a Evropou prokáže možnosti letadel a pomůže umístit St.Louis do popředí letectví. Za druhé, ukážu jim, že moderní letadlo je schopný letu do Paříže, a že úspěšný let bude pokrývat své vlastní náklady, protože Orteig Prize,“ Lindbergh později napsal ve své knize Spirit of St. Louis.
Major Albert Bond Lambert byl první, kdo slíbil $1,000 k letu, poté, co Lindbergh spáchal své osobní úspory ve výši $2,000., V únoru 1927 získal Lindbergh kompletní financování svého letu od Harolda m.Bixbyho, Harryho F. Knighta, Harryho h. Knighta, Alberta Bonda Lamberta, J. D. Woostera Lamberta, e. Lansinga Raye, Franka h. Robertsona, Williama B. Robertsona a Earla C. Thompsona. Skupina se stala známou jako St. Louis backers.
Prohlédněte si další obrázky ze sbírky fotografií Donald Hall. Všechny fotografie jsou chráněny federálním autorským zákonem.,
jednomotorový jednoplošník s jedním pilotem
díky podpoře podporovatelů St.Louis dostal Lindbergh svobodu sledovat svůj sen o překročení Atlantiku v jednomotorovém monoplanu s jedním pilotem, o kterém věděl, že je bezpečnější a pravděpodobnější úspěch. Pan Bixby později pojmenoval Letadlo, Ducha svatého Ludvíka., Poté, co byl odmítnut všemi hlavními výrobci letadel, včetně jeho pokusu o koupi Bellanca (jediné předem postavené Letadlo dostupné pro takový let), Lindbergh cestoval vlakem do San Diega a Ryan Airlines, Inc. na naléhání jeho St. Louis podporovatelů. Dotazoval se na malou společnost, než ho Bellanca odmítla.
Ryan Airlines of San Diego
Pokud by Ryan Airlines of San Diego mohl dokončit speciálně upravené letadlo, musel by být připraven za dva měsíce. I když možný úkol, pokud jde o Lindbergha, jeho šance na úspěch ubývaly.,
při příjezdu 23. února si Lindbergh brzy uvědomil, že rozhodnutí, zda objednat s Ryanem, a jejich schopnost postavit takové letadlo za 60 dní, spočívalo v jeho odhadu na jednoho muže, Donalda Halla, nového hlavního inženýra. Oba muži, učenci současné letecké techniky tam vlastní pravý, a odborníci ve svých oborech, měl mnoho společného. Oba navštěvovali letovou školu v Austinu v Texasu v Brooks field rok od sebe. Hall byl 28 a Lindbergh 25., Poháněný společným zájmem, mezi oběma muži byla jiskra a 25. února Lindbergh vydal svou objednávku na Ducha svatého Ludvíka.
Hall a Lindbergh
Hall a Lindbergh okamžitě zahájili práci, která by se vyvinula v solidní plán pro překročení Atlantiku. Většina otázek, na kterých se oba shodli, zatímco na jiných bodech kompromitovali. Lindbergh a Hall oba věřili, že rozhodnutí použít jednomotorové letadlo bylo nejlepší, protože nabízelo menší šance na selhání, pokud byl vybrán osvědčený motor, jako Wright Whirlwind J-5C., Oba muži se také shodli, že hlavní palivové nádrže by měly být před pilotem, ale Hall se zabýval viditelností vpřed. Spolupráce na neustálém základě znamenala, že se oba muži zřídka rozdělili na stranu. Každý věděl, že tragický výsledek, pokud jeden palivové potrubí rozbité, pokud námraza vážil letadlo, pokud došlo k velké navigační chyby, nebo pokud pilot únava přemohl Lindbergh.
Prohlédněte si další obrázky ze sbírky fotografií Donald Hall., Všechny fotografie jsou chráněny federálním autorským zákonem.
Hall se rychle ukázalo, že zcela nový design je lepší volbou ve srovnání s úpravou staršího modelu Ryan M-2. „…Byl učiněn závěr, že přepracování výrobního modelu 3-místný, otevřený kokpit, Ryan M-2 nemohl provést let 3600 mil mezi New Yorkem a Paříží s dostatečným rezervním palivem a že byl nutný nový vývoj designu,“ Hall později napsal v dodatku Ducha svatého Ludvíka.
28. února 1927, Duch sv., Louis začíná
Oficiálně se začíná pracovat na 28. února, to znamenalo dlouhé hodiny design, hmotnost & bilance analýza, pevnostní analýza, vypracování, kontrolu (Hala zdvojnásobil jako díly, inspektor), analýzu výkonu, a letu-test inženýrství. V jednu chvíli hala pracovala 36 hodin v kuse, protože jeho konstrukční práce musela být dokončena, pokud měly výrobní týmy Ryan zůstat zaneprázdněny. Hall by nakonec zaznamenal osm 90hodinových týdnů, aby dosáhl svého 60denního cíle., Využívá to nejlepší z úspěšné vojenská a komerční letadla, a obsahuje několik částí, z M-2, které byly praktické, aby ušetřit čas a snížit náklady, Hala se spoléhal na jeho letecké zkušenosti a Lindbergh je pilotní odborné znalosti, aby se zasadila hranice.
Lindberghovo plánování
zatímco design NYP (New York-Paříž) byl nakonec „zmrazen“, zůstal tekutý po dobu 60 dnů, protože nové koncepty byly začleněny jako periskop. Lindbergh také měl co plánovat, rozhodnout, zkontrolovat, a znovu zkontrolovat., V těchto 60 dnech myšlení, inspekcí pracovníků a zkušebních letů v Ryanu M-2 se Lindbergh učil výtvarnému umění letecké námořní navigace, která byla nová a neprokázaná. Na základě plachetních grafů a gnomonických map se Lindbergh stal odborníkem v navigaci podle námořních přepravních pruhů a navigace hvězdami. Hall se ukázal být užitečné v tomto úkolu, jakož, poskytuje vypracování zařízení a kontrolu Lindbergh výpočty podle potřeby.
Lindbergh pečlivě naplánoval každý detail své cesty a vyhodnotil nutnost každé položky, kterou by nesl., Rozhodl se nechat padák za sebou, aby mohl nést více paliva, také předal rádio. Dokonce šel tak daleko, že oříznul okraje svých map, odstranil zbytečné stránky ze svého notebooku a odmítl vzít vybavení pro noční létání, aby šetřil váhu v letadle.
Zobrazit další obrázky z Donald Hall Fotografii Kolekce. Všechny fotografie jsou chráněny federálním autorským zákonem.,
Ryan Airlines, 60-denní úkol,
zaměstnanci na Ryan Airlines, opřel se do skličující 60-denní úkol před nimi. Zatímco počáteční tajemství, které obklopovalo konstrukci letadla, se nakonec stalo běžnou znalostí v továrně,každý pracovník se věnoval úspěchu Lindberghova letu. Muži a ženy pracovali pozdě do noci, zatímco mladý Lindbergh tiše chodil po továrně a tiše sledoval, jak dokončili svou práci.,
Hall a Lindbergh by nakonec strávili většinu času a úsilí při navrhování a plánování úspěšného letu mladého letece přes Atlantik. Mezi nimi a Ryan Airlines, Inc. tým, spočítali všechny možnosti, ať už vzdálené nebo neobvyklé. Hlavním zájmem však byla od začátku únava pilota. I to však bylo v letadlech zaznamenáno a pouze“ uspokojivá “ stabilita. Nic by se nepředpokládalo ani nenechalo náhodě.,
Orteig Prize dlouhý záběr
Když Lindbergh registrovaných u Národního Leteckého Sdružení jako soutěžící pro Orteig Prize, byl považován za dlouho. Všichni soutěžící, kteří se dříve zaregistrovali, měli víceúčelová letadla s více piloty. Pouze Lindbergh plánoval létat sám v jednomotorovém letadle. Později byl zaregistrován jednomotorový Bellanca, ale také by měl více pilotů. Navzdory svým letovým zkušenostem a vojenskému výcviku někteří dokonce nazývali mladého letece „létajícím bláznem“.,
pro piloty, kteří se pokoušeli o cenu, základní instrumentace, nepřesné hlášení počasí a nedostatečné osvětlení byly překážky, které měly být konfrontovány s dovednostmi a odhodláním. Největší výzvou ze všech však bylo postavit letadlo schopné vystoupit ze země s těžkým nákladem benzínu potřebným pro let 3 600 mil. Když Lindbergh hřímal po dráze v New Yorku, Duch St. Louis vážil na 5,250 liber, z toho 2,750 liber byl benzín (nebo 450 galonů), což byl čin sám o sobě., Pouze jedno další letadlo, které se pokusilo o Orteigovu cenu, vzalo do vzduchu tolik paliva a už nebylo nikdy vidět.
28. Dubna 1927, první let
28. Dubna 1927 Lindbergh zapojil Harryho Knighta do St. Louis, aby ho informoval, že letadlo bylo připraveno na svůj první let., Ten první den, jak je zachyceno fotografiemi a vzpomínkami na Donalda Halla, byl mimořádný. Se vší tvrdou prací a usilovností, Ryan Airlines splnily svůj 60denní cíl a když duch St. Louis zvedl náladu, která vybuchla ze sestavené tovární posádky. Jejich sny a naděje byly ztělesněny v tomto stříbrném letadle a mladém leteci Charlesi Lindberghovi.
následujících několik dní bylo naplněno testováním letového výkonu, drobnými úpravami letadla a testováním zatížení paliva prováděným mimo tisk na tajném místě., Camp Kearny, opuštěný WWI parade ground poblíž dnešního Miramaru, se ukázal jako dokonalý. Tyto testy ilustrované se Lindbergh a Hall, poté, co měl v grafu se křivky výkonu, že letadlo mělo dostatek energie i při zatížení pohonných hmot byla zvýšena na 300 litrů. Lindbergh později posunul tyto výkonnostní křivky na Roosevelt Field v New Yorku.
Chcete-Lambert Oblasti v St. Louis
S let-testování úspěšně absolvováno, Lindbergh čekal na nějaký zvrat v počasí, a konečně 10. Května absolvoval let v jeho lesklé stříbrné Spirit of St. Louis., Dvě armádní pozorovací letadla a osamělý Ryan M-2 nesoucí halu, Mahoney, Edwards, a jeho pilot doprovodil letadlo, dokud se také nevrátili. Lindbergh, který letěl na východ sám do nadcházející noci, dorazil na Lambert Field v St. Louis následující ráno, 11. května 1927, čímž vytvořil nepřetržitý rychlostní rekord 1 500 mil za 14 hodin a 25 minut.
telegrafování těchto výsledků zpět na Ryan Airlines a Hall, ukázalo se, že jejich měření se konala, a letadlo se daří dobře., Strávil noc ve svém bývalém penzionu, druhý den ráno Lindbergh odešel do New Yorku a doufal, že by mohl porazit ostatní konkurenty.
Prohlédněte si další obrázky ze sbírky fotografií Donald Hall. Všechny fotografie jsou chráněny federálním autorským zákonem.,
Lindbergh dorazili na Long Island 12. Května, 1927,
nálada byla napjatá jako Lindbergh a dva další soutěžící čekal den co den se počasí natolik jednoznačný, že umožňuje úspěšný vzlet. Lindbergh strávil hodiny prohlížením meteorologických map, sledováním mechaniků, kteří se starali o jeho letadlo, zabývali se neustálými médii, zatímco pilně střežil své vzletové plány, našel čas, aby si vzal některé z památek New Yorku.,
Charles Nungesser a Francois Coli chybí
v týdnech předcházejících Lindberghově vzletu se velikost nebezpečí pro let stala ještě významnější v očích veřejnosti. Jen dva dny před Lindbergh opouští San Diego, slavné francouzské piloty Charles Nungesser a navigátor Francois Coli z Paříže do New Yorku v jednomotorový dvouplošník na 8. Května, a zmizel nad Atlantikem. Zdá se, že šance byly proti jakémukoli pokusu překročit Atlantik.
noviny byly pepřeny příběhy leteckých havárií a úmrtí kolem soutěže., Francouzský pilot René Fonck havaroval při startu z Rooseveltova pole na Long Islandu 21. září 1926 a zabil dvě posádky. Třetí Letadlo, Americká legie, pilotované Noelem Davisem, také havarovalo začátkem tohoto měsíce 26. Dubna. Davis i Stanton Wooster jeho druhý pilot byl zabit. Richard E.Byrd (který později létal nad Severním pólem) i Clarence D. Chamberlin, známý letec pilotující Bellanca, měli při testování svých letadel v dubnu 1927 drobné nehody. Nyní Byrd a Chamberlin čekali s Lindberghem na poslední pokus.,
rozhodnutí vzdát se rádia
při stisknutí v New Yorku o jeho rozhodnutí vzdát se rádia, Lindbergh řekl: „Když je špatné počasí, nemůžete navázat kontakt se zemí. Když počasí není špatné, pilot nepotřebuje rádio.“Lindbergh už ztratil trpělivost s neustálým a senzačním tiskem. Aby toho nebylo málo, ještě nebyl technicky způsobilý pro cenu Orteig, která stanovila, že mezi přijetím jeho vstupních dokladů a vzletem letu musí uplynout 60 dní, aby se kvalifikoval. Jeho St., Louis backers mu řekl, aby létal, když byl připraven, navzdory ceně.
předpovědi počasí nabídly malou naději
19. května byl ponurý den. Předpovědi počasí nabídly jen malou naději na zúčtování počasí v příštích několika dnech. Ten večer, poté, co cestoval závod Wright v New Jersey s některými ze svých nových přátel, a Bf., Mahoney majitel Ryan Airlines, Lindbergh a někteří další plánovali zúčastnit se broadwayské show “ Rio Rita.“Než však dorazili do divadla, zastavili se na další telefonát do meteorologického úřadu. Byla to dobrá zpráva, přesto ho nikdo dříve neinformoval. Zlom v počasí bylo předpovězeno, s vysokým tlakem začátku jasné skvrny mraky nad Atlantikem. Najednou byl možný ranní odjezd. Skupina zamířila zpět na letiště, aby začala s přípravami a závěrečnými kontrolami.,
po několika hodinách práce v letadle se Lindbergh vrátil do hotelu těsně před půlnocí. Pokud měl být připraven za úsvitu, jak plánoval, potřeboval se trochu vyspat. Po příjezdu do hotelu, nicméně, Lindbergh byl konfrontován davem reportérů, kteří se ho snažili vyslechnout. Slovo o činnosti v jeho hangáru se již rozšířilo. Lindbergh se omluvil co nejrychleji. Jednou v posteli, jeho mysl závodila s tisíci myšlenkami, dotazování, uvažování, výpočet, a přezkoumání každého rozhodnutí, které učinil do této chvíle. V 1: 40.,, uvědomil si, že existuje malá naděje na spánek.
Misty v pátek ráno, 20. Května, 1927,
Ve 2:30 ráno na mlhavé ráno v pátek, 20. Května 1927 Lindbergh jel z Garden City Hotel, kde on a ostatní soutěžící byli ubytováni, Curtiss Pole připravit pro vzlet. I v tu časnou hodinu čekalo 500 diváků. Ve 4:15 se déšť zastavil. Lindbergh snědl jeden ze šesti sendvičů, které dostal v noci předtím, a nařídil, aby byl duch sv. Počasí bylo příliš špatné v noci předtím přesunout letadlo do Roosevelt Field., Šest hlídek motocyklů Nassau County doprovázelo skryté Letadlo, který byl přivázán k zadní části kamionu, a byl tažen přes hluboce rozjetou silnici do Roosevelt Field, kde Lindbergh plánoval svůj odjezd.
vzlet do Paříže
s nosem letadla směřujícího k Paříži se Lindbergh obával vzletu. Měl by 5000 stop, aby se zvedl ze země a získal dostatečnou výšku, aby vyčistil stromy a telefonní dráty na konci pole. Duch sv., Louis nebyl nikdy testován nesoucí 425 galonů, natož 25 galonů extra paliva Lindbergh objednal přidáno (kapacita nádrží, jak byla postavena, vyšla nadměrně o 25 galonů). Nebýt vodní dráhy, nedostatku protivětru, vysoké vlhkosti vzduchu, která by snížila r. p. m. motoru, a nevyzkoušené hmotnosti letadla, nebyl by tak znepokojen. K naplnění pěti palivových nádrží letadla vznikla kbelová brigáda a do 7:30 byly nádrže naplněny až po okraj. K davu se přidaly další stovky lidí., S koly klesajícími do blátivé země se Lindbergh připravoval na vzlet, mentálně procházel svůj kontrolní seznam a shromažďoval všechny své létající zkušenosti z posledních čtyř let. Měl by počkat, nebo pokračovat? Bylo tam příliš mnoho nejistot, kromě jeho důvěry a zkušeností v této vlastní navržené rovině.
Prohlédněte si další obrázky ze sbírky fotografií Donald Hall. Všechny fotografie jsou chráněny federálním autorským zákonem.,
V 7:51 si zapnul bezpečnostní pás, vložil si bavlnu do uší, připoutal si helmu a přitáhl si brýle a řekl: „co říkáte-zkusme to.“V 7:52 ráno Lindbergh vzlétl do Paříže, nesl s sebou pět sendvičů, vodu a jeho grafy a mapy a omezený počet dalších položek, které považoval za naprosto nezbytné. Těžké letadlo bylo nejprve tlačeno, pak se valilo a nakonec se odrazilo po blátivé dráze a stříkalo přes kaluže. V polovině dráhy letadlo ještě nedosáhlo letové rychlosti., Když se zatížení posunulo od kol k křídlům, cítil, že letadlo krátce opouští zemi, ale vrátil se k zemi. Při pohledu z bočního okna Lindbergh viděl blížící se telefonní linky. Nyní zůstalo méně než 2000 stop dráhy a podařilo se mu dostat letadlo, aby skočilo ze země, jen aby se znovu dotklo. Skákací znovu, a s méně než 1000 stop, zvedl letadlo prudce, zúčtování telefonních drátů o 20 metrů. V 7:54 byl ve vzduchu.
33 hodin, 30 minut a 29.,8 později v LeBourget Field v Paříži
přestože během letu neměl žádné přední vidění (kromě malého periskopu) a bojoval proti mlze, námraze a ohromující únavě, navigoval svou cestu k dokonalému přistání 33 hodin, 30 minut a 29, 8 sekund později v LeBourget Field v Paříži, kde na jeho příjezd čekal obrovský dav 150 000 diváků. V tu chvíli, kdy byl vytažen ze svého letadla, byl 25letý farmářský chlapec z Minnesoty přeměněn na nejslavnějšího hrdinu, jakého kdy svět poznal.