na konci roku 2008 panika sevřela globální finanční trhy, američtí zaměstnavatelé propouštěli každý měsíc stovky tisíc pracovníků a spotřebitelské výdaje a akciový trh klesaly. V ubývajících dnech Bushovy administrativy Kongres schválil Program úlevy od problémových aktiv nebo TARP. Přibližně 426 miliard dolarů z peněz daňových poplatníků by brzy bylo půjčeno nebo přímo investováno do velkých bank a korporací, aby se pokusilo stabilizovat finanční systém a zabránit ještě větším ztrátám pracovních míst.,
asi 20 procent z celkových TARP fondů — 80 miliard dolarů — šlo na záchranu General Motors a Chrysler. Jak je popsáno v účtu krize, „Detroit zpět z pokraji,“ Chicago Fed ekonomové Thomas H. Klier a James Rubenstein, automobilky mířily do insolvence, když prodej automobilů klesal. Vláda schválila nouzové půjčky, aby společnosti mohly pokračovat v placení účtů a vytváření mezd, poté projít strukturovaným konkurzním procesem a rychle se vrátit do výroby. Chrysler vznikl jako nově sloučená společnost s italským Fiatem., Ford nepožádal o vládní pomoc, ale obdržel další finanční pomoc. Ford podporoval záchranu GM a Chrysler, aby chránil svůj dodavatelský řetězec a síť prodejců.
Chcete-li spustit auto záchrannou část TARP, nová Obamova administrativa vytvořila radu Bílého domu pro automobilové komunity a pracovníky.
UAW ústupky
výměnou za PLACHTOU sanace, společnosti a Spojené Autoworkers byli nuceni přijmout ústupky a restrukturalizaci., Společnosti snížena řízení pozice a odměňování; uzavřeno více než tucet shromáždění rostliny; řezané výrobní kapacity a ukončované značek; a snížené náklady na pracovní sílu pro současné zaměstnance a důchodce.
takže riskoval 80 miliard dolarů z peněz daňových poplatníků, aby dal velkým třem domácím automobilkám šanci přežít?
“ připadalo mi to jako ekonomický Armageddon. Přicházeli jsme o miliony pracovních míst, „říká o Velké recesi hlavní ekonom Moody‘ s Mark Zandi. Je jednoznačný, že záchrana byla klíčová pro oživení amerického automobilového průmyslu.,
„To byl slam-namočit úspěch,“ řekl Moody hlavní ekonom Mark Zandi, který svědčil ve sporných Senátu vedle angažovaný Tři Velké auto Ředitelů v prosinci 2008. Zandi poukazuje na to, že po sanaci se zaměstnanost v automobilovém průmyslu stabilizovala a poté se odrazila a společnosti se znovu objevily jako ziskové subjekty.
o Deset let později, Zandi je jednoznačné, že auto výpomoci byl rozhodující pro oživení AMERICKÉHO průmyslu ve Velké Recesi. Pro jednu věc, USA., z peněz na sanaci aut se podařilo získat jen asi 9 miliard dolarů.
“ připadalo mi to jako ekonomický Armagedon. Přicházeli jsme o miliony pracovních míst, “ řekl. „Skutečnou obavou bylo, že automobilové společnosti půjdou do bankrotu a nikdy nevyjdou, budou zcela likvidovány. Zavřeli továrny, všichni byli vyhozeni. Všichni dodavatelé, obchodní zastoupení, by byli likvidováni a nezůstal by žádný americký automobilový průmysl. To lidi opravdu vyděsilo.“
„Jejich spravedlivý podíl chyb“
Ale Zandi také uznává, že „teoreticky to nepřišlo jako dobrá politika., Nechcete zachraňovat lidi, kteří dělají chyby, a jasně automobilky měly svůj spravedlivý podíl na chybách. Ale prakticky řečeno, nebylo na výběr. Byla to práce lidí na lince, naše ekonomika na lince.“
v té době bylo mnoho kritiků záchrany automobilů, včetně republikánských zákonodárců z jižních států se zahraničními automobilovými závody. Když Senátor Carl Levin, D-Mich., nazval hrozící kolaps domácího automobilového průmyslu „národním problémem“, senátor Richard Shelby, R-Ala.,, odpověděl: „neříkám, že je to národní problém … ale mohl by to být národní problém — velký — pokud budeme dál dávat peníze.“
ekonom Daniel Ikenson z Institutu Cato byl v té době hlavním hlasem proti záchranným opatřením velkých bank a automobilek. Řekl, že stále cítí, že to byl špatný způsob, jak jít.
„mým zájmem bylo, aby byl narušen normální proces tržního kapitalismu,“ řekl., „Tím, že jsme šli zachraňovat společnosti-ne průmysl, zachraňovali jsme několik společností, které učinily špatná rozhodnutí — chránili jsme je před účinky jejich rozhodnutí.“
Ikenson a další ekonomové volného trhu tvrdili, že tím, že chránili GM a Chrysler před odchodem z podnikání po zdlouhavém konkurzním procesu, sanace potrestala konkurenty obou automobilek — Ford a zahraniční transplantace působící ve Spojených státech., A Ikenson řekl, že věří, že dnes automobilky, aby riskantnější obchodní rozhodnutí, než že by vláda nebyla založena precedens prostřednictvím záchranných, že hlavní domácí automobilky jsou „příliš velké na bankrot.“
jedním z politiků, kteří zvažovali výhody a nevýhody auto sanace v té době byl Austan Goolsbee. Ekonom Chicagské univerzity působil v roce 2009 jako člen Rady ekonomických poradců prezidenta Baraka Obamy a v roce 2010 Radě předsedal.
„zachránit jedno odvětví v době recese bylo nesmírně nepopulární,“ řekl Goolsbee., „Postoj lidí byl:‘ věci jsou všude těžké. Proč by měli dostat zvláštní zacházení?“
“ je situace příliš daleko?“
Goolsbee se zpočátku postavil proti záchraně při jednáních s ředitelem Národní ekonomické rady Larry Summersem, protože pochyboval, že uspěje. Řekl, že se obává: „pokud se rozhodneme to udělat, bude to vůbec fungovat? Nebo je situace příliš daleko, přijde vláda jen o miliardy dolarů?“
nakonec Goolsbee přišel podpořit záchranu, protože se obával, že významná část USA., výroba by nepřežila, kdyby se vláda nesnažila zachránit GM a Chrysler. Otázka před tehdejšími politiky byla podle něj taková: „měli bychom jako národ vždy zakročit k záchraně firem, které se dostanou do problémů?“Jeho odpověď:“ absolutně ne. Ale jsme v nejhlubší recesi našeho života. Pokud se tyto společnosti zhroutí, bude to spirála.“
navzdory výpomoci, autoworkers jsou na tom hůř z hlediska příjmů než před Velkou Recesí, říká Kristin Dziczek Centra pro Automobilový Výzkum., V roce 2014 pracovníci Chrysleru instalují čelní sklo na kamion ve Warren v Michiganu.
ve zprávě připravené v hlubinách finanční krize neziskové Centrum pro automobilový výzkum předpovídalo, že dojde ke ztrátě 3 milionů pracovních míst — včetně automatické montáže, dodávek dílů a prodejců — pokud GM, Ford a Chrysler všechny vyjdou z podnikání.,
Kristin Dziczek, AUTO ředitele práce a průmyslu, poukazuje na to, že v roce 2008 domácí automobilky byly již v hluboké problémy, s příliš velkou výrobní kapacitu, nepopulární plyn-hltající vozidla a výrazně vyšší náklady na pracovní sílu než jejich zahraniční konkurenti působící ve Spojených Státech. Restrukturalizace po sanaci podle ní umožnila domácím výrobcům opět výhodně fungovat — s menším počtem a novějšími automobilkami, konkurenčními náklady na pracovní sílu a nižšími objemy výroby.,
Dziczek uvedl, že bez finanční pomoci by ve Spojených státech ještě dnes existoval automobilový průmysl. Byl by však menší a soustředil by se především na montovny s nižšími mzdami, které nejsou v zahraničním vlastnictví na jihu.“ekonomika by se nakonec vrátila k rovnováze,“ řekl Dziczek. „Ale hit na horním Středozápadě by trvalo desetiletí, než by se zotavil. Vládní intervence zachránila GM a Chrysler a dodavatelský řetězec, který byl s nimi spojen, a další společnosti-Ford, Honda, Toyota, Nissan.,“
automatické ztráty pracovních míst
ve Velké recesi klesla zaměstnanost v automobilovém průmyslu o více než třetinu, což je podle statistického úřadu práce ztráta 334 000 pracovních míst. Členství ve Spojených státech se podle mluvčího svazu snížilo o 150.000. Během následujících deseti let, kdy se odbyt vozidel odrazil a výroba se zvýšila, byly tyto ztráty pracovních míst postupně obráceny. V červenci 2016 zaměstnanost v automobilovém průmyslu v USA konečně překonala svou úroveň prerecession (957,000 v prosinci 2007). UAW je stále více než 50 000 členů, kteří nedosahují své výsady.,
Dziczek poukazuje na to, že navzdory záchraně a oživení některých auto-závislé komunity, mnozí unie autoworkers jsou na tom hůř z hlediska příjmů než před Velkou Recesí. Sanace vedla k desetiletému zmrazení platů pracovníků najatých před rokem 2007, jejichž nejvyšší mzda zůstala na 28 dolarech za hodinu. Pracovníků najímaných po roce 2007 byly vyplaceny v rámci dvou-tier mzdy-a-benefit systém, který nastavit jejich kompenzace nižší — 16 dolarů za hodinu začít, zálivka ven na 20 dolarů za hodinu. Podle smluv UAW z roku 2015 s GM, Fordem a Fiatem Chryslerem je dvoustupňový systém postupně vyřazován., Najmä po roku 2007 bude v roku 2023 dosiahnuť maximálnu mzdu 28 dolárov za hodinu.
Dziczek uvedl, že záchrana zachránila domácí automobilky a zabránila katastrofickému ekonomickému poklesu autozávislých komunit na horním Středozápadě. Zachránily se podle ní i statisíce pracovních míst autoworkerů, i když řada odborových autoworkerů ekonomicky ztratila půdu pod nohama. „Aby bylo možné získat financování, musely americké automobilky zaplatit mzdu, která byla konkurenceschopná s mezinárodními výrobci,“ řekla., „Ztráta členství a vyjednávací síly znamenala, že UAW přešla z platových setterů na mzdové odběratele.“
tento příběh je součástí rozdělené dekády, celoroční série zkoumající, jak finanční krize změnila Ameriku.
korekce (Listopad. 14, 2018): dřívější verze tohoto příběhu zahrnovala nesprávná čísla pro zaměstnanost v automobilovém průmyslu v USA text byl opraven.